RER D | |
Um trem Z 20500 na estação Malesherbes . | |
Mapa de linha | |
Rede |
Rede expressa regional da Ilha de França Transilien Paris-Nord e Paris Sud-Est |
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Terminus | D1 Orry-la-Ville - Coye D2 Melun D3 Creil D4 Malesherbes D5 Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville D6 Corbeil-Essonnes D7 Goussainville |
Comunas servidas | 70 |
História | |
Comissionamento | 27 de setembro de 1987 |
Última extensão | Extensão de La Ferté-Alais a Malesherbes |
Última modificação | Inauguração de Créteil-Pompadour |
Operador | SNCF |
A infraestrutura | |
Condução (sistema) | Condutor |
Operação | |
Equipamento usado |
Z 20.500 (134 itens em 19/07/2021) (Equipamentos em operação conjunta com a linha Transilien R ) Z 57000 (61 itens em 26/01/2020) (Equipamentos em operação conjunta com a linha Transilien R ) |
Depósito doméstico |
Technicentre of Paris-Nord Joncherolles Estação de triagem de Villeneuve-Saint-Georges |
Pontos de parada | 59 (incluindo 1 RATP) |
Comprimento | 197 km |
Distância média entre pontos de parada | 3.300 m |
Dias de operação | Todos os dias |
Presença ( média por ano) |
145 milhões 3 e / 5 |
Linhas relacionadas |
Transilien • Linhas Transilien • Setores da Transilien ( Paris-Nord , Paris-Est , Paris Sud-Est , Paris Rive-Gauche , Paris-Saint-Lazare ) |
A linha RER D Île-de-France , muitas vezes chamada simplesmente de RER D , é uma linha da rede expressa regional de-France Island que serve uma grande parte da região Île-de-France em um eixo Norte Sul. Ele conecta Orry-la-Ville e Creil no norte a Melun , Corbeil-Essonnes e Malesherbes no sul, passando pelo coração de Paris .
Inaugurada em etapas de 1987 a 1996, é a primeira linha RER em termos de extensão com 197.073 km e a linha SNCF mais movimentada da França com 615.000 passageiros e 466 trens por dia útil em 2016.
A quase totalidade da linha está localizada na Île-de-France , portanto, dentro da área de competência da Île-de-France Mobilités (ex-STIF), mas o trecho entre a estação de La Borne Blanche e a estação de Creil , ao norte, e a estação de Malesherbes , ao sul, estão localizadas fora da região, na região de Oise , Hauts-de-France , para as estações localizadas além da estação de Survilliers - Fosses , e no Loiret , região Centre-Val de Loire , para Malesherbes. As estações em causa também estão fora do tarifário da Ilha de França . A linha tem três paradas no interior de Paris: Gare du Nord , Châtelet - Les Halles e Gare de Lyon .
a 29 de fevereiro de 1972, o plano operacional da futura rede de transportes públicos é aprovado pela União dos Transportes de Paris .
O metrô regional é agora projetado para consistir em três linhas, o cruzamento leste-oeste (futura linha RER A ), um novo cruzamento na margem esquerda criado a partir de seções existentes (futura linha RER C ), a extensão da linha Sceaux e seus interligação com uma linha da rede norte a ser determinada (futura linha RER B ), bem como a construção de uma nova linha interligada adicional (futura linha RER D). A renovação de Les Halles oferece a oportunidade inesperada de construir a nova estação central de Châtelet ao ar livre, o que reduz ligeiramente os custos. Na verdade, quando os trabalhos na linha transversal norte-sul, atual linha B do RER , começaram em Paris , a ideia de enviar trens suburbanos SNCF em sobreposição de trens das linhas norte-sul e leste-oeste do novo metrô regional parece criterioso.
Além disso, na Gare de Lyon, estando os projectos de construção da nova estação da futura linha este-oeste (RATP) e de uma nova estação subterrânea (SNCF) concomitantes, as duas empresas decidem realizar uma obra comum. Dada a escala dos investimentos, está prevista a conclusão do projeto para permitir que os trens da SNCF usem os túneis RER parisienses, o estudo dos fluxos de tráfego mostrou que o envio de trens dos subúrbios do sudeste para os subúrbios do norte foi o mais relevante escolha. Os túneis podiam, de acordo com a ideia da época, acomodar um trem a cada minuto.
Assim, o projeto de interconexão da rede consiste então na circulação de seis trens dos subúrbios do Sudeste no túnel do futuro RER A entre Gare de Lyon e Châtelet - Les Halles , prefigurando assim o futuro RER D. RATP , operador de RER A , não aderiu imediatamente ao projeto, tendo em vista que o previsível crescimento do tráfego da linha A não permitiria a circulação dos seis trens adicionais previstos. Decidiu-se então dotar cada linha com suas próprias plataformas, sendo a frequência limitada pelo tempo de estacionamento na estação. Além disso, o traçado das estações é pensado em conformidade: assim, na Gare de Lyon, o futuro RER A tem os seus trilhos assentes no nível inferior da estrutura em torno de uma grande plataforma central sobre a qual está instalada a futura estação subterrânea da SNCF. Equipada com quatro vias, esta futura estação localiza-se no nível diretamente superior da estrutura, logo acima do futuro RER, permitindo assim o estabelecimento de centrais verticais “plataforma a plataforma”, uma inovação japonesa. Em Châtelet - Les Halles , o traçado das vias em um nível é mantido, mas o número de vias é aumentado para sete, três vias centrais serão construídas, a fim de levar em conta a futura interconexão.
Por fim, o conselho de administração da RATP destaca a necessidade de desenvolver “equipamentos específicos de tração de dupla corrente” para permitir a interpenetração entre redes com diferentes características técnicas. Na verdade, a rede Sudeste é eletrificada em 1.500 volts diretos, enquanto a rede Norte, à qual está planejado se juntar, é eletrificada em 25.000 volts monofásicos .
a 11 de março de 1976, o Syndicat des transports parisiens (STP) leva em consideração o diagrama principal da linha D do RER que conecta Orry-la-Ville aos subúrbios do sudeste via Châtelet - Les Halles e Gare de Lyon. No entanto, a construção da linha já não pode ser efectuada com base no empréstimo das vias do RER A entre a Gare de Lyon e Châtelet - Les Halles, tendo-se tornado tecnicamente impossível devido às velocidades excessivamente elevadas dos comboios que implica. Portanto, tornou-se essencial criar um túnel separado para a linha, mas o montante de sua construção adia sua construção; a linha D não pode, portanto, ser colocada em serviço na sua totalidade de uma só vez.
Consequentemente, a primeira etapa consiste apenas em estender a rota dos trens do ramal Orry-la-Ville dos subúrbios do norte até Châtelet - Les Halles, tomando o túnel da linha B entre a Gare du Nord e seu novo terminal. O projeto de interconexão RER D agora consiste em conectar os subúrbios do norte aos subúrbios do sudeste através da construção de dois túneis de via única entre a estação subterrânea de Gare de Lyon e a estação de Châtelet - Les Halles e para a '' adaptação de instalações existentes para permitir a interconexão.
Em novembro de 1982 , a meia estação oeste da estação de metrô Paris Gare du Nord foi inaugurada. A pista 43, então, acomoda trens que servem a linha Creil , o início do futuro RER D.
a 27 de setembro de 1987Nasce oficialmente a linha D da rede expresso regional , na sequência do prolongamento dos comboios, vindos de Villiers-le-Bel , das linhas subterrâneas da Gare du Nord à estação de ligação de Châtelet - Les Halles , que já recebe as linhas de comboios A e B . Com 19 quilômetros de extensão, a nova linha RER está, aguardando o recebimento de composições de cinco caixas Z 20500 , equipadas com composições de dupla potência Z 8800 de quatro caixas. Os trens da linha são recebidos nas três vias centrais de Châtelet - Les Halles fornecidas desde o início.
A partir de então, foi implantado um sistema de códigos de missão, inspirado no aplicado nas linhas A e B do RER. Na verdade, este usava números além das quatro letras; os códigos eram alterados quando o contador após o nome da missão (de 01 a 99 em uma direção, de 02 a 98 na outra) atingia o máximo e, portanto, o número de códigos de missão era alto. Os trens foram, por exemplo, nomeados consecutivamente em um dia: VOLT, VOLU, VOLO e VOLE.
Em 1988 , os trens que terminavam em Goussainville juntaram-se à nova linha, estendendo o RER D de uma estação nos subúrbios ao norte. Nesse mesmo ano, foram entregues as primeiras composições Z 20500 de dupla corrente , possibilitando a transferência dos Z 8800s , temporariamente usados, para a linha C do RER . O Z 20500 é então composto de quatro caixas; eles permanecerão assim até que a interconexão norte-sul da linha entre em serviço em 1995.
a 7 de fevereiro de 1989, Michel Rocard , Primeiro-Ministro e Michel Delebarre , Ministro do Equipamento, iniciam a implementação da primeira fase do plano de desenvolvimento do transporte coletivo, no âmbito do contrato do plano Estado-Região e do plano de transporte de emergência na Ilha-de-França, para aliviar o RER . Na verdade, a junção entre Auber e Nation causou um aumento significativo no tráfego. Este plano inclui a construção da interligação Gare de Lyon e Châtelet - Les Halles (projeto SNCF ), a um custo de 1,5 bilhões de francos, bem como:
Além do aspecto “descongestionamento do RER A”, o projeto de interconexão do RER D também foi motivado pela impossibilidade de aumentar o número de tráfego na Gare de Lyon subterrânea, que estava em um impasse e servia a um subúrbio do sudeste em desenvolvimento, e o acidente de trem na Gare de Lyon em27 de junho de 1988, que destacou o perigo de operar uma estação subterrânea sem saída.
a 13 de outubro de 1989, Michel Rocard decide, perante a urgência da situação, realizar simultaneamente os dois projectos Éole e Meteor , além do projecto de interligação da linha D. O comissionamento destes links está então previsto para o projecto em 1995. Meteor e Interligação RER D, e no final de 1996 para a primeira fase da Éole . a20 de dezembro de 1989, o conselho de diretores da SNCF aprova o diagrama de princípio da interconexão norte-sul. Os procedimentos administrativos para levar a cabo o trabalho está a ser lançado para permitir que, como o diagrama fornecido, colocação de dois E semestre 1995 . O diagrama de princípio então propôs o comissionamento da interconexão em duas etapas:
a 12 de janeiro de 1990, O conselho de administração da RATP, por sua vez, aprova o princípio da interconexão. a28 de janeiro de 1990, os trens que terminam em Orry-la-Ville, por sua vez, integram a linha, as estações servidas sendo equipadas em paralelo com equipamento de condução exclusivo para agentes (EAS) . a5 de abril de 1990, o conselho de administração do Syndicat des transports parisiens (STP) leva em consideração o diagrama de princípio da interconexão do RER D ao mesmo tempo que o do Meteor .
Doze trens por hora nos horários de pico passam da Gare du Nord para Châtelet - Les Halles usando as linhas da linha B, o que aumenta o número de viagens entre essas duas estações para trinta e duas por hora e por sentido. Esta solução permite que os usuários das estações atendidas economizem tempo de viagem e conexões e reduzam o número de trens na linha B do RER , bem como na linha 4 do metrô . Mas também representa o início de futuras dificuldades operacionais. Neste trecho operado com municípios curtos e limitados a uma velocidade de 90 km / h , o mais freqüentado na Europa deste tipo, o menor incidente assume imediatamente proporções significativas com rompimento de uma rede nas duas linhas de RER.
a 28 de junho de 1991, o novo trecho Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles foi declarado de utilidade pública por decreto . a11 de julho de 1991, o projeto de interconexão recebe aprovação ministerial. Em 1992 , foi lançada a construção dos dois túneis da linha D paralelamente às obras da Meteor , futura linha 14 do metrô , sob a gestão do projeto da RATP . A obra consiste na perfuração de dois túneis de via única em uma extensão de 2.500 metros desde a parte traseira da estação Châtelet - Les Halles até a estação de metrô suburbana da Gare de Lyon , construída em 1980 .
Inaugurado em 11 de setembro de 1995pelo Primeiro Ministro Alain Juppé , a interconexão Norte / Sudeste é comissionada em24 de setembro de 1995Dentro do prazo fornecido pelo diagrama do projeto, ou seja, conhecimento de duas e meio de 1995 . Permite que o RER D conecte Orry-la-Ville a Melun e La Ferté-Alais , passando pelas estações parisienses da Gare du Nord, Châtelet - Les Halles e Gare de Lyon.
A junção está equipada com um bloco de luz automático (BAL) e também com sistemas contra-direcionais permanentes (IPCS) e é adequada para uma velocidade máxima de 80 km / h . A construção da interligação custará 1,55 mil milhões de francos, ou 300 milhões de euros nas condições económicas de 2003, repartidos entre a Região (44%), o Estado (36%) e a SNCF a título de empréstimo (20%).
Nesta ocasião, a composição do Z 20500 da linha passa de quatro para cinco caixas, por antecipação de seis anos, graças à compra de 36 carros; os novos trens são entregues diretamente com cinco caixas longas. Além disso, o número total de trens necessários diminuiu, apesar do aumento na viagem devido ao uso da ligação Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles. De facto, com a interligação, o número de comboios necessários é inferior, em igual frequência, ao somatório das frotas que até agora prestavam serviços aos subúrbios Norte e Sudeste, a interligação eliminando as reversões generalizadas em Châtelet-les-Halles (para o antigo RER D) e na Gare de Lyon (para trens dos subúrbios do sudeste). O tempo acumulado da parada da estação e da rota Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles é menor que o tempo de resposta no momento. Como resultado, uma economia de cinco trens Z 20500 foi permitida. As composições Z 5300 de corrente única e alguns Z 5600 , que já existem e até então realizam missões Sudeste, permanecem atribuídos à linha sem poderem garantir a interligação, por não serem de dupla corrente. O investimento em material circulante terá sido equivalente a 21 milhões de euros nas condições económicas de 2003.
A interligação terá também exigido, por um lado, o prolongamento do comprimento das plataformas de superfície do lado Norte para poder acolher comboios com 260 metros de comprimento, sendo que os do Sudeste já acomodam 12 checkouts. Em Z Por outro lado, 5100 e Z 5300, adaptação de instalações de armazenamento e manutenção de material circulante e existência de novos serviços. Como parte do projeto, o importante local de armazenamento e manutenção de Joncherolles nasceu no local do antigo depósito .
O comissionamento da interligação permite a entrada em vigor do plano de serviço D12, ou seja, com 12 comboios interligados por hora e por sentido. O D12 é finalmente perpetuado passo, o passo D16 foi abandonado devido ao tráfego menor do que o esperado e as dificuldades de funcionamento, particularmente no núcleo com o RER B . O comissionamento da interligação também possibilitou a reformulação do sistema de códigos de missão de forma a optar por uma versão que vigorará atédezembro de 2008.
A inauguração está passando por grandes solavancos, devido a um movimento social de agentes motoristas tanto ao norte quanto ao sudeste da linha, o que compromete o sucesso da nova oferta devido ao descontentamento causado entre os usuários.
Em 1996 , a linha foi estendida de La Ferté-Alais a Malesherbes . a25 de janeiro de 1998, por ocasião da copa do mundo de futebol de 1998 , a estação Stade de France - Saint-Denis foi colocada em serviço para servir o Stade de France, bem como o novo bairro construído nas proximidades. A organização desta estação, com passadiços largos e inclinados e uma ampla linha de controlo, explica-se pela necessidade de conseguir ultrapassar rapidamente grandes multidões.
A elevada frequência de incidentes na linha, tanto do ponto de vista operacional ferroviário como do ponto de vista social, deu origem ao termo, muitas vezes utilizado pelos seus utilizadores e mesmo pelos seus colaboradores, de “RER lixo”. Ali os ataques são numerosos e a irregularidade é a maior da rede Transilien , passando de 9,9 para 14,1% entre 1994 e 1995 com o comissionamento da interconexão norte-sul.
O sábado 20 de setembro de 2003, um incidente incomum ocorre perto da estação Villeneuve-Triage . Um trem que seguia para sudeste foi parado por volta das 18h50 na linha central, a uma curta distância da estação após uma avaria. Os passageiros são convidados a evacuar o comboio à esquerda, via 2M que o acompanha deste lado, tendo sido neutralizada pela regulação da linha de acordo com um procedimento de segurança. Mas, devido a uma ação inoportuna de sinais de alarme por viajantes sobrecarregados, algumas portas que davam para a direita foram destrancadas. Não respeitando as instruções do maquinista, muitas pessoas desceram pelo lado direito e se encontraram alguns momentos depois na frente de um trem que vinha de Melun, viajando a quase 110 km / h .
O maquinista desse trem teve tempo de aplicar a frenagem de emergência e baixou a velocidade do trem para cerca de 70 km / h , o que permitiu que as pessoas pressionassem o trem parado ou pulassem na vala para não serem presas. O incidente milagrosamente não causou feridos. A cena, filmada por um viajante com um telefone celular, foi amplamente divulgada na televisão naquela mesma noite e causou grande polêmica. Naquela época, nenhum dispositivo estava presente na cabine do motorista para avisar o motorista de que lado as portas se abriam. Se ele tivesse notado a presença de passageiros do lado direito, poderia ter interrompido o trânsito com urgência.
Na sequência da constatação da deterioração da regularidade e das dificuldades operacionais do RER D, o STIF validou emdezembro 2003, um plano de ação, dando início à implementação das operações de desenvolvimento de infraestrutura no período 2007-2009 e definindo o desenvolvimento de um plano diretor. Foi desenvolvido pela SNCF e RFF sob a liderança da União de Transportes Île-de-France (STIF).
O plano diretor apresenta direções futuras em termos de serviço e qualidade de serviço. Propõe investimentos muito significativos em infraestrutura para restabelecer uma regularidade duradoura com a melhoria da linha. O custo total dessas melhorias seria de cerca de 150 milhões de euros.
a 28 de março de 2005, no final de dois anos de intensos trabalhos, entra em funcionamento o novo posto de comutação informatizado (PAI) de Melun, aproveitando o serviço ligeiro do fim-de-semana da Páscoa para permitir que esta última fase da obra seja executada com sucesso. segurança. O culminar de muitos anos de estudos e trabalho, o Melun IAP era aguardado com ansiedade pelas operadoras locais e regionais, mas também pelos clientes. Com efeito, o PAI deve permitir desobstruir o entroncamento ferroviário que constitui a estação de Melun, onde se cruzam todos os tipos de tráfego na rede Sudeste (Transilien R, Main Lines, TER, Freight), reduzindo assim os motivos de atrasos e inconvenientes inerentes à área de Melun.
O posto de sinalização computadorizado Melun substitui os postos 1 (para o acesso norte à estação) e 2 (para o acesso sul e garagens), ambos datados de 1926, com tecnologia totalmente mecânica incluindo puxadores, empurrar ou girar para traçar as rotas de um apontar para outro do entrelaçamento das faixas. O pessoal, então habituado a esses cargos de outra época, teve que se atualizar para se familiarizar com a informática, que ainda não conhecia, ao ritmo de cursos teóricos e práticos dispensados há mais de um ano. A centralização da gestão do nó ferroviário num único local deverá permitir uma gestão mais prática do tráfego do que no momento dos dois postos, onde eram necessários anúncios ou trocas de despachos para as travessias e obras entre eles. Alojando dois controladores de tráfego que partilham os fluxos de tráfego, sempre de acordo com uma divisão Norte / Sul, são no entanto supervisionados por um coordenador local, e apoiados por um agente que gere o visor remoto e os anúncios áudio da estação de Melun e do conjunto. estabelecimentos localizados entre Melun e Corbeil.
Durante a semana de 20 a 24 de novembro de 2006, foi planejada a realização de um experimento com o objetivo de testar em "tamanho real" algumas adaptações do plano de transporte. Assim, certas missões Sul-Norte tiveram que ser limitadas à pista Z na estação de Châtelet-Les-Halles na zona RATP, a fim de permitir uma redução significativa no número de tráfego no túnel que conecta a Gare du Nord a Chatelet-les- Halles, um verdadeiro ponto preto listado entre os pontos pretos na linha D. Este relevo quatro circulações por hora, regulares entre 16 h 45 e 19 h 15 , foi o de melhorar a regularidade de toda a linha.
No entanto, tendo a RATP previsto a realização de trabalhos na estação de condenação da via Z, durante essa mesma semana, esta prova terminou assim em fracasso, não tendo as missões em causa sido ultrapassadas na Gare de Lyon. Em caso de emergência, a atribuição de vias nas estações subterrâneas foi reorganizada de forma a assumir as missões inicialmente terminus Châtelet, as missões ZUCK, sendo de facto devolvidas à estação de superfície, ficando “isentas”. A programação deste trabalho foi sujeita a polêmica, a recusa da RATP parecendo mais "tática", pois se esta experiência fosse bem-sucedida, a RATP arriscava-se a não mais poder utilizar o canal Z como desejava, via de regra . para agilizar e limpar o tráfego da linha B. No entanto, uma segunda tentativa foi organizada algumas semanas depois, durante a semana de29 de janeiro de 2007.
a 22 de novembro de 2006, o plano diretor para a linha D é adotado pelo conselho de administração do Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), para restaurar a curto (2008/2009), médio (2014) e longo prazo ( 2020), a regularidade desta linha de forma sustentável.
Desde dezembro de 2006 , o tempo de tráfego fora do pico entre Combs-la-Ville e Melun foi duplicado a pedido do Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF), por um montante de 3,1 milhões. Euros por ano: quatro trens agora operam em vez de dois de segunda a sexta-feira fora dos horários de pico e durante todo o dia no sábado, após a extensão das missões Combs-la-Ville - terminal Quincy. No entanto, para “permitir a manutenção das infra-estruturas”, as praias já existentes reservadas a obras tiveram de ser mantidas. Portanto, o serviço ainda está ligado a um trem na meia hora entre 10 h e 11 h 30 na direção norte-sul e 13 h 30 a 15 h na direção sul-norte.
a 29 de janeiro de 2007, Thierry Mignauw, então diretor da Transilien SNCF e Jean-Paul Huchon, presidente do STIF e do conselho regional da Ilha de França apresentaram oficialmente o trem Z 20500 88V , o primeiro dos 137 trens reformados da linha, da família de Z 2N . A sua apresentação dá início à renovação do material circulante RER D a um custo de mais de 100 milhões de euros. Este trem reformado tem, entre outras coisas, uma nova pintura externa tipo Transilien (azul, branco com aposição dos berlingots) já observada nas últimas pinturas Z 20 900 , novos assentos tipo VB2N / RIB / RIO reformados, um diagrama uniforme com um Disposição de assentos tipo 2 + 3 após a descontinuação da antiga primeira classe, com sua disposição 2 + 2, iluminação modernizada e novo revestimento de piso. Em 2007, seriam reformadas 17 composições de cinco camarotes e no ano seguinte 21 composições de cinco camarotes.
Durante o 1 st trimestre 2007 , como parte do plano mestre para a linha D, uma consulta pública sobre os diferentes cenários foi organizado e um relatório foi apresentado ao Conselho de STIF .
a 25 de novembro de 2007, um jovem estudante de jornalismo de 23 anos é encontrado esfaqueado na estação de Creil ; ela sucumbe a isso uma hora depois. No mesmo dia, um homem de 44 anos encontrado ferido por ferimentos de faca na estação de Survilliers - Fosses foi preso e admitido algumas horas depois como o autor do crime. Ele é um reincidente criminoso sexual que tentou uma agressão sexual aproveitando a ausência de outros viajantes, o que evidencia a falta de presença humana nos trens de acordo com alguns sindicatos ferroviários.
a 26 de janeiro de 2008, mais de duzentas pessoas atenderam ao apelo da associação de usuários SaDur e se reuniram em frente à estação de Brunoy para manifestar seu descontentamento com o serviço prestado pela SNCF na linha D.
Após o anúncio dos resultados da irregularidade na linha em 2007, o 19 de março de 2008, o presidente da SNCF, Guillaume Pepy , anuncia, durante a apresentação do plano estratégico 2008-2012 do grupo, um “programa de choque de requalificação da linha D do RER” em vinte e quatro meses.
Desde 1 ° de dezembro de 2008, reguladores de fluxo estão em funcionamento na Gare du Nord e Gare de Lyon, todas as noites das 16h às 20h Vestidos de verde e atuando nas plataformas, eles são responsáveis por facilitar as saídas dos trens. Eles são colocados na frente das portas para encorajar os clientes a liberar os viajantes antes do embarque, ajudar as pessoas em dificuldade ou carregadas (idosos, pessoas com carrinhos de bebê ou bagagens volumosas) e dissuadir os clientes de bloquear as portas para retardatários, fonte de atrasos em cascatas no o movimento dos trens.
Em dezembro de 2008, O STIF nota um faseamento dos trabalhos do plano director, não podendo todos os trabalhos previstos não poderem ser realizados a curto prazo, e apresenta os novos serviços previstos em dezembro de 2013.
a 14 de dezembro de 2008, no âmbito do programa denominado "D Now", os serviços foram reconfigurados para reduzir os tempos de espera na estação e tentar melhorar a regularidade, com o propósito de manter o número total de comboios (horas de ponta, horas fora dos picos e finais de semana).
O objetivo era, em particular, reduzir o número de viagens longas que geram numerosas irregularidades, nomeadamente estabelecendo um terminal parcial na estação de Châtelet - Les Halles. A principal medida foi a redução do número de comboios que circulam no túnel entre a Gare du Nord e Châtelet - Les Halles, uma das causas da irregularidade da linha devido a conflitos de tráfego com o RER B , passando, nos dias de semana. E nos horários de pico, de 32 (12 trens RER D + 20 trens RER B) a 28 (8 trens RER D + 20 trens RER B) por hora. Para isso, desde aquele dia, todos os trens vindos de Malesherbes foram limitados a Châtelet - Les Halles em vez de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville .
A eliminação de quatro trens por hora ao norte de Châtelet - Les Halles causou a reestruturação do serviço para a parte norte da linha. A partir de agora, todos os trens servem todas as estações da rota do Norte de Paris: este é o plano de serviço D8. Ao sul da linha, o serviço para a parte sul permaneceu inalterado. A generalização das paradas de trem em todas as estações do norte de Paris também é válida no resto do tempo e da semana, a fim de facilitar o movimento dos viajantes de subúrbios em subúrbios. Isso leva a uma extensão dos tempos de viagem de quatro minutos entre Orry-la-Ville e Paris, e permite um aumento no número de trens nas estações de Pierrefitte - Stains e Saint-Denis (passagem de quatro para oito trens por hora ) Além disso, não são mais os trens vindos de Corbeil-Essonnes que vão para Orry-la-Ville e Creil, durante o dia, mas os que vêm de Melun. Assim, a partir dessa data, já não existe, em serviço comercial normal, um serviço semidirecto a norte da Gare du Nord.
A reformulação da oferta de transporte para o norte da linha permitiu também o aumento das frequências nos “lados de ponta” e à noite, com a entrada em serviço de 68 comboios suplementares por semana. Nos dias de semana, o novo serviço para o norte da linha resultou numa distribuição mais equilibrada dos comboios ao longo de todo o período de pico da manhã, com redução para oito minutos do intervalo máximo entre dois comboios, em todo o período de pico da noite , com manutenção do intervalo máximo de nove minutos entre dois trens. Resultou também numa melhoria do serviço fora de ponta, bem como na duplicação do serviço ao fim da noite no sentido Sul / Norte e num acréscimo de 50% no serviço no sentido Norte / Sul. Nos fins de semana, a oferta na parte norte da linha também foi significativamente aumentada graças ao aumento de 30% em todo o dia de sábado, e de 40% na tarde e noite de domingo. No entanto, essas melhorias são limitadas no trecho entre Stade de France - Saint-Denis e Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville. Eles respondem à demanda expressa durante a consulta local em 2007 pela possibilidade de deslocamento dos trabalhadores em horários escalonados, e nos finais de semana, a sobrecarga de alguns trens e a baixa motorização das famílias envolvidas.
Plano de transporte em vigor antes de 2008Em situação normal, o plano de transporte para a linha D do RER em vigor, antes dezembro de 2008, era o seguinte:
Durante a hora do rush, a operação era complexa:
As frequências na linha eram bastante variáveis. Por exemplo, a ramificação para Melun , ainda localizada a 44 quilômetros de Paris, era servida fora do horário de pico nos dias de semana por um trem a cada quinze minutos e, nas horas de pico, por um trem a cada sete minutos. Por outro lado , a filial de Malesherbes era servida apenas a uma taxa de um trem por hora fora do horário de pico.
Plano de transporte em vigor entre 2008 e 2013Em situação normal, o plano de transporte para a linha D do RER em vigor, entre dezembro de 2008 e dezembro de 2013, era o seguinte:
Horas de ponta
De segunda a sexta Durante os horários de pico, o horário da linha previa 12 trens por hora, incluindo 4 trens limitados a Châtelet-les-Halles, ou seja, um trem a cada 5 a 8 minutos em ambas as direções:Fora do horário de pico
segunda a sábado Fora do horário de pico do dia, a oferta de transporte inclui:Noite
Após as horas de ponta da noite, a oferta de transporte evoluiu nas filiais de Melun via Corbeil e Malesherbes:
Nos trechos da linha ainda servidos por trem, as frequências diminuíram com o avançar da noite, chegando a um trem a cada meia hora, principalmente entre Creil e Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges e Melun, Juvisy e Corbeil-Essonnes via Évry- Courcouronnes Centre (“o planalto”) e via Ris-Orangis (“o vale”), então a cada hora à noite (depois das 22h) em algumas estações.
Além disso, esta reorganização do tráfego também provocou uma mudança na orientação dos trens de forma a permitir um aumento do seu tempo de resposta nos terminais e, portanto, para facilitar a reposição em caso de sinistro. Por fim, foi uma oportunidade de revisar os códigos de missão, a fim de dar um significado preciso a cada uma das quatro letras e, assim, melhorar seu entendimento.
Códigos de missão em vigor antes de 2008A primeira letra do nome do RER (chamada "missão") corresponde à estação de chegada:
Em itálico estão indicadas as missões não regulares estabelecidas em caso de interrupções.
No caso de trabalho nas ramificações do planalto ou vale, novos nomes de missões são formados alterando a terceira letra. Exemplo: DAVA, BIVE, VOVE.
Entre Viry-Châtillon e Corbeil-Essonnes , a linha D se divide em duas. Uma filial passa por Ris-Orangis e a outra por Évry-Courcouronnes .
A terceira letra do código de missão corresponde ao ramal em que o trem está circulando:
Missões com uma segunda letra O são omnibus (o inverso é falso).
Códigos de missão em vigor entre 2008 e 2013Os códigos de missão para a linha D do RER são compostos por quatro letras. Desde14 de dezembro de 2008, cada letra tem um significado muito específico, levando a uma revisão completa do antigo sistema.
1 st carta: o destino do comboio
A primeira carta fornece informações sobre o destino final do trem.
2 e serviço de cartas entre Paris-Gare de Lyon e Montgeron - Crosne ou Juvisy
Entre essas duas estações, alguns trens são ônibus, outros pulam marcadores ... Para listar os diferentes casos, são utilizadas seis vogais:
3 e carta voado ramo
A linha D do RER possui vários ramos. Estas letras são utilizadas para diferenciar os ramais utilizados pelos comboios ou para indicar o não serviço das estações dos ramais de Évry-Courcouronnes, Ris-Orangis ou Combs-La-Ville - Quincy.
4 th carta, a direcção do movimento dos comboios e o serviço Viry-Chatillon
Três vogais diferentes podem substituir esta última letra.
Tabela de códigos de missão
Destinos | Códigos de missão |
---|---|
Estação Norte | AOLO , AOLU |
Malesherbes | BAPE , BEPO , BIPE , BIPO, BIVE , BOPO, BOSO , BOVO |
Estação de Lyon | DALA , DAPA , DARA , DAVA , DECA, DIPA, DIPE, DOCA, DOLA , DOLO , DOPA, DORA , DOVA, DUCA |
St Denis | EOPA , EOVA , EUCA |
Goussainville | FOLA, FOPA, FORA , FOVA, FUCA |
Juvisy | JOPA, JOPE , JOVA |
Évry-Courcouronnes | KOPO |
Orry-la-Ville - Coye | LOLA , LOPA, LOVA, LUCA, LOLI |
Châtelet - Les Halles | MIPA, MIPE, MOLO , MOPA, MIVE |
Combs-la-Ville - Quincy | NECO , NOCO , NUCO |
Corbeil-Essonnes | VIOLAÇÃO , RAPO , RAVO , RIPE, RIPO, Rire , RIRO , ROPO, RORO , ROSA , ROVO, RYPU , RYVU |
Creil | SOLA, SOPA , SOVA, SUCA, SOLI |
La Ferté-Alais | TAPE , TIPE, TOVO |
Stade de France - Saint-Denis | UOLA , UOVA, UUCA |
Villiers-Le-Bel - Gonesse - Arnouville | VIPE, VOLA , Vopa, VORA , VOVA, VUCA |
Villeneuve-Saint-Georges | XOPA |
Melun | ZAPE , Zeco, ZEPO , ZICO , zipe, Zipo, Ziwa , ZOCO , ZOPO, Zovo , ZUCO, ZYPU |
Em itálico estão indicadas as missões não regulares estabelecidas em caso de interrupções (trabalho, greve, etc.).
No entanto, estas primeiras modificações não trouxeram qualquer melhoria nas primeiras semanas, pelo contrário, pioraram as condições de transporte, devido à redução do número de comboios que circulam a norte da linha, tornando-se totalmente em autocarro, portanto, mais lentos. Diante dessa constatação, a associação de usuários SaDur está organizando uma nova demonstração de usuários em frente à estação Louvres no dia31 de janeiro de 2009, a norte da linha, que reúne várias centenas de manifestantes e funcionários eleitos de Val-d'Oise , a fim de chamar a atenção das autoridades públicas para a condição dos utilizadores da linha e a incapacidade do operador e da organização autoridade para fornecer as respostas necessárias. Um novo evento ocorre em7 de fevereiro de 2009na frente da estação Boussy-Saint-Antoine , ao sul da linha. Além disso, a comunidade da aglomeração Val de France vota uma moção sobre27 de janeiro de 2009 constatando a falta de melhoria na regularidade e a deterioração das condições de transporte desde a implementação do programa D8.
Em 2009 , as operações de curto prazo do plano diretor foram concluídas:
Na estação de Goussainville , a faixa de gaveta atrás da estação vem sendo remodelada, desde o final de 2009 , para facilitar a reversão dos trens nos horários de pico, a fim de melhorar a regularidade, como parte da primeira fase das obras de desenvolvimento. O seu desenvolvimento custou 5,87 milhões de euros (50% STIF , 50% RFF ). Este trilho de gaveta não era muito usado no serviço comercial atédezembro de 2013, porque os serviços em vigor até 13 de dezembro de 2008 não tinha sido restaurado.
Em Villeneuve-Saint-Georges , uma posição terminal adicional no ponto X foi criada (desdeoutubro de 2007); o posto de sinalização Pompadour foi modernizado e controlado remotamente a partir do posto 4 (desdeMaio de 2008) e um entroncamento entre as faixas B e 2a ao norte da estação foi criado, eliminando conflitos de tráfego (uma vez que Maio de 2008)
Em Corbeil-Essonnes , foi criada uma comunicação a norte da estação, a fim de eliminar conflitos de trânsito (desde meados de 2009).
Além disso, entre Corbeil-Essonnes e Malesherbes , foram realizados trabalhos de reforço do fornecimento de eletricidade a um custo de três milhões de euros, financiados pelo Conselho Geral de Essonne (67%) e RFF (33%), desdeJulho de 2007 : um cabo condutor de grande seção foi instalado ao longo de 50 quilômetros ao longo das duas vias para aumentar a quantidade de energia elétrica distribuída.
De fato, a recente implantação do equipamento Z 20500 de dois níveis , que consome mais energia por causa de seu equipamento elétrico e sua motorização do que os Z 5300s , não foi acompanhada pela atualização das instalações de tração elétrica correspondentes. A seção Malesherbes / Corbeil-Essonnes da linha estava, portanto, sofrendo de uma falta crônica de energia elétrica. Com efeito, se a tensão disponível na rede fosse inferior à real necessidade, os motores elétricos não estariam com potência total, o que causava atrasos por falta de aceleração a cada reinicialização.
Finalmente, as faixas de servidão do RER D em Essonne foram encerradas no final de 2007.
a 23 de março de 2009, durante a inauguração do pólo intermodal de Évry-Courcouronnes, foi feito o anúncio oficial da mudança de denominação de duas das três estações da cidade de Évry. A estação de Evry-Courcouronnes será renomeada Evry Center , após um período de transição onde será chamada de Evry Courcouronnes Center e a estação de Evry será chamada de Evry-Val-de-Seine . Esta mudança era esperada porque a confusão e os erros foram numerosos entre as duas estações que não estão na mesma seção da linha.
a 15 de abril de 2009, A SNCF lança a Rádio Linha D , uma emissora inspirada em rádios rodoviários que transmite flashes de informações sobre o tráfego on-line, reportagens e música. Esta estação de rádio é inicialmente transmitida nas plataformas da Gare de Lyon , Gare du Nord e Stade de France - Saint-Denis , depois será transmitida gradualmente em toda a linha. O rádio também está disponível na Internet. a26 de novembro de 2009, recebeu da Ujjef o Grande Prêmio de Comunicação Pública Editorial de 2009 e foi selecionada na categoria “Grande Prêmio de 2009” . As palavras do júri durante a cerimônia: “Com uma mídia presente que responde a um problema social real, um desejo profundo e sincero de informar, um alto nível de exigência tanto no conteúdo quanto na forma, a Rádio Ligne D é uma empresa relevante e inteligente ferramenta que é radicalmente diferente das estações de rádio tradicionais de negócios ” .
a 17 de outubro de 2009, enquanto o plano "D agora" chega ao fim, cem usuários da linha, ao lado de associações de usuários e muitos governantes eleitos, bloqueiam durante o horário de pico por quinze minutos um trem DUCA na estação de Yerres , isso para criticar o resultados deste plano, denunciar o omnibus das missões da filial Combs-la-Ville programadas para 2014 e denunciar os incidentes dos últimos dias.
De fato, dois incidentes técnicos na Vert de Maisons e em Vigneux-sur-Seine de magnitude significativa causaram atrasos em um grande número de missões da linha D e transilien R e, de forma mais geral, em todo o tráfego. Da "Gare de Lyon" no dia 15 e16 de outubro de 2009.
a 8 de julho de 2009, o Conselho de Administração do STIF aprova o diagrama esquemático RER D. Este diagrama esquemático resulta da análise da situação RER D, das características das viagens de passageiros e do surgimento de vários projetos de urbanismo (novos bairros, centros de trabalho, etc. )
a 9 de novembro de 2009, o cancelamento da mudança de motorista na Gare du Nord (limite das zonas RATP / SNCF) na linha B é efetivo. Todos os trens na linha (ou seja, 531) agora são operados por um único agente em todo o comprimento da linha. Esta medida, gradualmente implementada a partir dejulho de 2008, é o resultado de um estudo que mostra que a eliminação dos relés na Gare du Nord poderia por si só levar a um ganho de regularidade de 20%, o que beneficiará tanto a linha B quanto a linha D como consequência. Com efeito, a mudança de maquinista do RER B na Gare du Nord foi a fonte recorrente de irregularidade desta linha que teve repercussões no RER D, sendo esta mudança exigindo um atraso técnico incompressível, agravada ainda mais em caso de atraso de um maquinista .ou problemas de gestão de pessoal por uma das duas empresas.
Durante a semana de 22 de novembro de 2010, a SNCF instalou um serviço reduzido, reduzindo em 30% o número de comboios em circulação, devido às condições climatéricas das semanas anteriores (queda de folhas mortas) que provocaram desgaste prematuro dos eixos das composições. envio de dois terços dos trens para reparo. No entanto, se esse problema é geral a cada outono, essa redução acentuada no serviço ainda não afetou o resto da rede Ile-de-France. A associação SADUR considera que o problema é mais geral, com um número crescente de incidentes e uma taxa de irregularidades, notada pelos utilizadores, de 24% desde o início do mesmo ano.
Desde 13 de dezembro de 2010, o número de trens foi aumentado, em resposta a opiniões e solicitações de associações de passageiros e autoridades eleitas. Com efeito, foi criado um comboio adicional durante a hora de ponta entre a Gare de Lyon e Melun, a fim de melhorar as condições de viagem nesta parte da linha com horários particularmente movimentados e também para preencher uma lacuna no serviço do serviço reduzido. Dois trens foram estendidos para Orry-la-Ville, de Goussainville e Villiers-le-Bel, a fim de atender a uma necessidade identificada em um período de hora em hora cada vez mais frequentado pelos usuários. Um trem foi estendido de Combs-la-Ville para Melun, novamente a fim de atender às necessidades dos passageiros e melhorar a legibilidade dos horários, preenchendo uma “lacuna de serviço”. Cinco comboios foram estendidos de Corbeil-Essonnes a Melun, no final da hora do rush noturno, a fim de melhor servir estas cidades e permitir, graças a um destes comboios, oferecer uma rota directa entre Juvisy e Corbeil. Além disso, um trem de Malesherbes foi estendido da Gare de Lyon para Châtelet-les-Halles, a fim de aumentar a legibilidade para os usuários do ramal de Malesherbes e para melhorar as possibilidades de conexão. Finalmente, os horários dos trens no eixo de Malesherbes foram harmonizados para melhor legibilidade, os tempos de viagem entre Malesherbes e Chatelet-les-Halles fora dos horários de pico anteriormente três minutos a mais do que aqueles nos horários de pico agora são idênticos, a qualquer momento de dia.
a 20 de janeiro de 2011, A SNCF anuncia um plano de reforço da qualidade do serviço nas doze linhas qualificadas como "sensíveis", das quais faz parte a linha D.
a 25 de janeiro de 2011, o vice-prefeito de Yerres , Nicolas Dupont-Aignan , se recusa a inaugurar oficialmente a estação de Yerres após grandes obras de reforma, para denunciar os repetidos atrasos da linha D do RER.
Desde 4 de fevereiro de 2011, a estação Stade de France - Saint-Denis possui um verdadeiro edifício de passageiros equipado com hall, sala de espera e novos serviços como máquina de bilhetes da Main Line, máquina de bilhetes para Paris e Île-de-France, a máquina de venda automática de confeitaria e bebidas, balcão de informações aberto apenas durante eventos no Stade de France e, por último, balcão de vendas Transilien SNCF acessível a pessoas com mobilidade reduzida. Além disso, uma passagem alargada adequada para pessoas em cadeiras de rodas e viajantes com carrinhos de bebê ou bagagem foi instalada na linha de portões de controle de acesso.
A estação Stade de France - Saint-Denis foi concebida inicialmente como escala, com bilheteiras ao ar livre, sem qualquer espaço abrigado, mas com o desenvolvimento da zona envolvente do Stade de France, a estação teve de se adaptar ao seu ambiente , com o objetivo de satisfazer as necessidades de uma clientela regular que aumenta a cada ano: de 8.124 viajantes por dia em 2000 para mais de 16.200 por dia em 2011, além dos eventos promovidos pelo Stade de France. A obra custou 2,3 milhões de euros, financiada igualmente pela Île-de-France e pela SNCF.
a 17 de março de 2011, os utentes da estação Yerres recusaram-se a mostrar o seu bilhete aos controladores, acompanhados pelo SUGE, estacionado na saída da plataforma da estação Yerres.
a 15 de abril de 2011, a experiência de limpeza de trens em serviço comercial (com passageiros a bordo) termina ao final dos três meses previstos. A somar à realizada à noite nos centros de manutenção, esta limpeza foi efectuada por duas equipas de duas pessoas em dois troços da linha: Villeneuve-Saint-Georges - Combs-la-Ville-Quincy a sul do linha e Villiers-le-Bel - Stade de France , na parte norte da linha. Os quatro limpadores foram equipados com equipamentos de limpeza portáteis que podiam coletar até 50 litros de lixo por viagem, ou quase 900 litros de lixo retirados de 18 trens por dia. O objetivo desse novo dispositivo era melhorar a limpeza dos trens.
a 5 de outubro de 2011, o Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) aprovou, no decurso do seu conselho de administração, o anteprojecto e o acordo de financiamento da segunda fase das operações de melhoramento do RER D, incluindo o. O início das obras está previsto para 2013 para comissionamento entre 2013 e 2014, e assim permitir a evolução da oferta de transporte em 2014.
De acordo com o diagrama de princípio do "RER D +" do 9 de julho de 2009, esta obra deverá permitir a realização das seguintes melhorias: criação de infra-estruturas nas estações de Goussainville e Corbeil-Essonnes, modificação da sinalização entre Villiers-le-Bel e Villeneuve-Saint-Georges e criação de uma subestação no Setor Combs-la-Ville.
A infraestruturaEm Goussainville , a primeira fase da obra já teria permitido a entrada em funcionamento da gaveta giratória e, assim, girar um trem a cada 30 minutos nos horários de pico (em vez dos 45 minutos atuais). No entanto, o equipamento não oferecia a possibilidade de absorver naturalmente os atrasos.
Como resultado, uma segunda fase da obra é planejada. Consiste em criar um elo entre a pista de Creil no cais e o carretel, e deslocar o cais a sul para Creil (o seu extremo norte é atualmente paralelo ao início do carretel). Assim, metade dos trens terminais de Goussainville poderão aguardar o retorno à via intermediária, enquanto os demais o farão na gaveta de ré previamente montada, possibilitando assim aumentar a capacidade dos trens “Goussainville” procedentes de plataforma sul, para facilitar o uso da gaveta, para absorver atrasos. Esses arranjos também permitirão tempos de resposta mais longos, de até 24 minutos e 30 minutos, sem criar requisitos adicionais de trem e maquinista, e garantirão que um atraso de até oito minutos seja absorvido. O valor do investimento está estimado em 19 milhões de euros.
Em Corbeil-Essonnes , o entroncamento ferroviário será melhorado. É importante para a linha D porque permite que os ramos do vale, o planalto, Melun par Vosves e Malesherbes, se encontrem, causando atualmente o cisalhamento de muitas rotas. Os horários teóricos são planejados para que as rotas não causem conflitos, mas em caso de interrupções, a gestão das rotas torna-se difícil e cria conflitos. Portanto, o atraso de um trem em uma ramificação pode criar um atraso no trem de outra ramificação por um efeito de “bola de neve”. Atualmente, quatro conflitos de tráfego na linha D restringem severamente a operação do nó Corbeil-Essonnes: no norte, entre um trem que parte e um trem que chega da missão Goussainville / Villiers-le-Bel - Corbeil através do vale do Sena, ao sul entre um comboio que parte e um comboio que chega da missão Melun - Juvisy, entre as missões provenientes de Malesherbes e Melun que servem o planalto, e entre as missões Corbeil - Villiers-le-Bel e Juvisy - Melun.
Assim, de forma a melhorar a situação, prevê-se o estabelecimento de uma comunicação entre a via 2 e a via C, eliminando dois conflitos de tráfego: entre um comboio que parte e um comboio que chega da missão Melun - Juvisy e entre as missões que vêm de Malesherbes e Melun que servem ao planalto. Prevê-se também a criação de uma plataforma ao longo da via 4, de forma a permitir a utilização da via 4 como terminal. As duas plataformas, pista 2 e pista 4, permitirão, portanto, flexibilidade operacional significativa para as missões do terminal de Corbeil. A gestão alternada em duas plataformas ao invés de uma aumentará consideravelmente o tempo de resposta dos trens e, conseqüentemente, deverá permitir absorver a maior parte dos atrasos na chegada, dando a possibilidade de:
Essas condições permitirão um longo tempo de resposta de 19 minutos, garantindo a absorção de um retardo de até 12 minutos. O valor do investimento ascende a 8,8 milhões de euros.
Em Combs-la-Ville - Quincy , será construída uma subestação elétrica na linha Paris - Melun em uma plataforma de quatro vias, como parte do plano diretor de tração elétrica em Île-de-France, a fim de permitir o funcionamento normal do material circulante, eliminando as irregularidades observadas na linha D do RER. Com efeito, um estudo realizado em 2008 mostrou o aparecimento de fortes quedas de tensão nos setores de alimentação de Brunoy - Lieusaint, Lieusaint - Melun e Les Tarterets - Ballancourt. Para lidar com isso, está planejada a criação de três subestações, mas ganhos maiores foram observados para a de Combs-la-Ville. Para este diagrama esquemático, optou-se, portanto, pela criação da subestação Combs-la-Ville, dado seu maior interesse na emissão da linha D do RER. A construção da subestação está prevista ao longo de 22 meses com vista ao comissionamento no início de 2014, no valor de 9,5 milhões de euros.
Sinalização ferroviáriaEntre Paris e Villiers-le-Bel , a sinalização ferroviária será otimizada a fim de reduzir o espaçamento entre trens e permitir um melhor timing. O espaçamento agora será de seis minutos, cinco minutos e depois quatro minutos na bateria de três trens a um quarto de hora na hora do rush, não conseguindo um espaçamento mínimo entre os trens de três minutos, conforme desejado no plano diretor. Para fazer isso entre Pierrefitte e Villiers-le-Bel, para permitir uma separação de quatro minutos entre Paris e Villiers-le-Bel, será necessário remover as luzes amarelas piscantes e redistribuir o bloco por sinais móveis, a fim de fornecer flexibilidade operacional mais significativa e melhorar a gestão do tráfego em caso de incidente. Em Pierrefitte e na direção de Creil, a velocidade do trem será otimizada para obter uma margem de separação suficiente de onze segundos compatível com a chegada da luz Tangencial Norte . O valor do investimento ascende a 3,8 milhões de euros.
Além disso, o KVBP será implementado para fornecer a flexibilidade necessária para linhas com alto tráfego em áreas densas. Com efeito, a substituição do KVB, garantindo o controlo pontual da velocidade do comboio pelo KVBP, garantindo a reabertura contínua dos comandos, permite jogar com a faculdade de absorver ligeiros atrasos, reduzindo em dez segundos o espaçamento entre os comboios, nas livres acompanhar. Aliado à redistribuição do bloco, oferecerá flexibilidade operacional capaz de absorver pequenos atrasos e, assim, ganhar na regularidade. Em seguida, será implantado no trecho Paris Nord - Pierrefitte por um valor de 22,2 milhões de euros.
Entre Châtelet - Les-Halles e Villeneuve-Saint-Georges , a sinalização ferroviária também será otimizada. O atual sistema de espaçamento dos trens não permite um fluxo de tráfego compatível com a frequência e a política de paradas dos serviços planejados. Portanto , a melhoria da velocidade da linha passará pela transformação entre Châtelet e Villeneuve-Saint-Georges de KVB para KVBP , seguindo o mesmo princípio da porção norte, a eliminação das luzes amarelas piscantes, entre Maisons-Alfort e o ao sul de Villeneuve-Saint-Georges, acompanhado por uma diminuição na velocidade da linha. Além disso, será necessário recortar parcialmente o bloco, no sector Maisons-Alfort, sem contudo criar um novo cantão, movendo os sinais de forma limitada. O valor do investimento ascende a 8,8 milhões de euros.
As mudanças na sinalização, apresentadas anteriormente, devem melhorar a fluidez da linha para absorver pequenos atrasos, permitindo que os trens retomem sua marcha mais rapidamente entre 2 sinais e reduzindo o espaçamento entre 2 trens. Com exceção do trecho Pierrefitte / Paris Nord que será modificado para o final de 2014, os outros trechos em questão devem ser colocados em serviço até o final de 2013 (serviço anual 2014).
Medidas de AcompanhamentoEsta obra deverá também permitir a implementação de medidas ambientais e o desenvolvimento de estações incluindo paisagismo e isolamento de fachadas em toda a linha, o que permitirá também melhorar o conforto dos residentes (trata-se de 28 edifícios). Para a segurança dos viajantes, as plataformas da estação de Brunoy serão alargadas nas extremidades. Os abrigos serão acrescentados ou substituídos nas estações Villeneuve-Triage, Brunoy, Lieusaint - Moissy, Orangis - Bois de l'Épine, Yerres e no Stade de France - estação Saint-Denis para melhorar o conforto dos passageiros. O custo global das melhorias está estimado em 37,07 milhões de euros, cujo financiamento é assegurado pela Região (23,15 M €), Estado (9,92 M €) e RFF (4 M €).
CustoO custo total dos investimentos ascende a 120 milhões de euros, nas condições económicas de janeiro de 2006(provisões para contingências e imprevistos, incluindo despesas de gestão e gestão de projectos), dos quais 114,8 milhões de euros no âmbito RFF e 5,2 milhões de euros no âmbito SNCF. O financiamento é fornecido conjuntamente pelo Estado e pela região de Île-de-France, no âmbito do Contrato de Projeto Estado-Região 2007-2013. Adicionalmente, um envelope de 70 milhões de euros será dedicado ao desenvolvimento das estações da linha, em linha com o plano director de acessibilidades e para além de outros programas como o Impaqt ou o D Now .
Medidas Complementaresa 7 de dezembro de 2011, o Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), no decurso do seu conselho de administração, aprovou por unanimidade a instalação dos comboios longos dos comboios mais frequentados aos sábados e domingos, a partir do mês deabril de 2012, o que representa oito viagens de ida e volta no sábado e cinco no domingo. Na verdade, até então, todo o tráfego do RER D era feito por "trens curtos" nos finais de semana, além de eventos específicos. Essa medida permite fazer frente ao aumento de 25% na frequenciação da linha observado desde 2003.
Paralelamente, o STIF lançou estudos para a duplicação do túnel Châtelet - Gare du Nord , aprovando o financiamento de estudos exploratórios e de viabilidade no valor de 1,3 milhões de euros. Serão realizados pela Réseau Ferré de France (RFF) e totalmente financiados pelo STIF.
Fim novembro de 2012, O STIF pediu à Réseau Ferré de France (RFF) e à Companhia Ferroviária Nacional Francesa (SNCF), na presença dos responsáveis eleitos (Presidentes dos Conselhos Gerais de Essonne , Val-de-Marne e Seine-et-Marne ), estudar a possibilidade de implementação gradual do novo serviço previsto para o final de 2013, de forma a medir concretamente os benefícios em termos de regularidade.
a 13 de dezembro de 2012, O STIF aprovou, no âmbito do seu conselho de administração, o financiamento da aquisição pela SNCF das seis composições Z 92050 anteriormente pertencentes à região Nord-Pas-de-Calais , a um custo de 16,5 milhões de euros, meio financiado pelo STIF. Esses trens serão implantados na linha P do Transilien , o que liberará até Z 20.500 para a linha D.
a 13 de fevereiro de 2013, o Conselho do STIF adotou d os novos serviços previstos na linha D para o serviço de 2014, ou seja, a partir de 15 de dezembro de 2013. Eles serão complementados por reforços de serviço direcionados para melhorar o serviço às estações nas filiais de Melun e Corbeil.
Para viabilizar a realização desta nova oferta, o conselho do STIF decidiu reafectar na linha D doze novas composições Z 20.500 , atualmente em serviço nas linhas L e P, graças à chegada da Ile-de-France . Concretamente, oito dos doze trens adicionais serão necessários para a transição para o “D12” (12 trens por hora no norte). Os quatro primeiros vão chegar para o lançamento do serviço anual em 2014, os últimos quatro atualmente na linha L vai chegar na 1 st trimestre de 2014 e será usado para manter os trens em reserva para substituir aqueles que estão em manutenção. Os seis Z 20.500 adicionais, lançados pelo Z 92050 comprado na região Nord-Pas-de-Calais , serão adicionados.
O STIF também decidiu por unanimidade a reafectação de vinte remos MI 84 do RER A , disponibilizados com a chegada dos novos comboios MI 09 , para substituir o 5300 Z apelidado de "pequeno cinza" que circulava nas naves Juvisy-Melun en pointe (e na linha Transilien Ônibus R entre Melun e Montereau). Esta medida é transitória, a fim de melhorar o conforto dos passageiros e a qualidade do serviço o mais rapidamente possível, enquanto se aguarda a implantação de novos equipamentos RER na linha. Expressa nesta ocasião o desejo de que a SNCF acelere o seu cronograma tendo em vista a chegada do MI 84 à linha.
Além disso, o STIF decidiu implementar medidas adicionais que contribuem para a melhoria geral da linha. Ele perguntou :
Desde o início de 2013 , a SNCF mudou a organização do trabalho dos agentes de manutenção dos trens da linha. Além dos centros de manutenção Joncherolles e Villeneuve, certas operações de manutenção podem ser realizadas nos canteiros de obras (Creil, Corbeil, Melun, etc.), a fim de evitar que as composições percam tempo em serem repatriadas para a manutenção dedicada. A SNCF decidiu fortalecer e desenvolver este tipo de manutenção, colocando em prática a infraestrutura e os recursos materiais (ferramentas) e pessoal (agentes treinados e especializados) em particular. A empresa também alterou o ritmo de trabalho dos agentes para trabalharem à noite e aos fins-de-semana, bem como fora dos horários de ponta, nomeadamente para promover a disponibilidade de composições nos horários de ponta. Investimentos em oficinas de manutenção têm sido feitos para reduzir o tempo de inatividade das composições em certas operações de manutenção. Por fim, novas contratações foram feitas e outras estão planejadas para o futuro.
Durante 2013 , a fim de preparar a nova oferta no final do ano, a SNCF reorganizou o trabalho dos Gestores de Informação de Passageiros (GIV), agentes encarregados de informar os agentes encarregados dos anúncios de áudio ou diretamente através do “Infogare” telas, mudanças em missões, mensagens de "curto prazo" (informações de trabalho, mensagens de perturbação, etc.). Na verdade, agora funcionam em 3x8 e fazem um maior uso do “ SIVE ” (Sistema de Informação de Passageiros de Bordo), que permite fazer anúncios a bordo de trens equipados a partir do Centro Operacional Transilien (COT) da linha.
A empresa actualizou o SIVE nos comboios, tendo em conta os novos serviços e os novos "códigos de missão" associados, de forma a que a próxima estação anunciada seja a correcta. Da mesma forma, foi necessário integrar a nova estação Créteil-Pompadour, e ajustar a detecção dos pontos GPS para que o anúncio fosse feito no momento certo. Essas atualizações foram feitas linha por linha. Iniciada antes do verão, esta operação deveria terminar antes do Dia D.
Estação New Créteil-PompadourNo domingo 15 de dezembro de 2013, é inaugurada uma nova estação, no cruzamento dos municípios de Créteil , Valenton e Choisy-le-Roi , perto do cruzamento de Pompadour . Chamado de Créteil-Pompadour , ele substitui a estação Villeneuve-Prairie , localizada 300 metros mais ao sul.
A criação da nova estação faz parte de um vasto programa de criação ou renovação de hubs com o objetivo de promover o deslocamento de subúrbio a subúrbio e facilitar o acesso aos diferentes meios de transporte. Na verdade, constitui um verdadeiro ponto de malha com o Trans-Val-de-Marne , o próprio site da linha n o 393 servindo a estação terminal do metrô da linha 8 Lago Pointe (abra o8 de outubro de 2011) e as linhas de ônibus que atendem a área.
A nova estação deve acomodar 3.000 viajantes na hora do rush matinal. A operação está incluída no contrato de projeto 2007-2013 Estado / região Île-de-France . O custo de construção das infraestruturas de todo o projeto ascende a 37,193 milhões de euros nas condições económicas dejaneiro de 2006, dividida entre a região da Ilha-de-França (24 milhões de euros, 65%), o Conselho Geral de Val-de-Marne (7 milhões de euros, 19%) e o Estado (6 milhões de euros, 16%).
Novo serviço e novos horáriosDesde esse mesmo dia, a oferta da linha D tem evoluído tanto no norte como no sul, na sequência de grandes obras de infraestruturas e sinalização . Validado pela Île-de-France Transport Union (STIF), o15 de fevereiro de 2013, a nova oferta de transportes é a concretização das medidas do plano director da linha tomadas a médio prazo, de forma a ganhar regularidade oferecendo um serviço claramente reforçado e, assim, responder às necessidades de desenvolvimento de áreas de emprego com elevado potencial como como Plaine Commune ao norte e os setores Seine Amont e Créteil ao sul.
Notícias principaisAo norte de Paris , há também, na hora do rush, doze trens por hora, agora em melhor horário, com espaçamento ideal de 5 minutos. Todos esses trens atendem a todas as estações da rota que termina em Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville , Goussainville ou em Orry-la-Ville - Coye . Fora dos horários de pico, agora existem quatro trens terminais Goussainville por hora, dois trens terminais Orry-la-Ville ou Creil e dois trens terminais Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville . A qualquer hora e todos os dias, os trens de Corbeil passando pelo vale retornam a Orry-la-Ville e Creil , enquanto os trens de Melun são limitados a Goussainville . Com exceção do domingo de madrugada, as missões Malesherbes anteriormente limitadas a Châtelet-les-Halles são novamente estendidas a Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville . Por esta ocasião, Châtelet-les-Halles estação recuperou o seu estatuto como um terminal excepcional, utilizado durante os movimentos sociais ou de trabalho.
Além disso, dadas as restrições de inserir trens RER D na rede de serviços RER B, no túnel Châtelet-Gare du Nord, os trens das duas linhas usando os mesmos trilhos, o tempo otimizado para o norte da linha leva ao estacionamento tempos na Gare du Nord de cerca de dois minutos para alguns trens. Segundo o STIF, isso deve permitir aumentar a robustez do novo calendário. Além disso, foram alterados os horários da linha D, como na linha B, para que as “marcações” nas entradas dos túneis sejam mais respeitadas. Isso deve permitir a fluidificação do tráfego nesta área e aumentar para 32 trens (20 para a linha B e 12 para a linha D) por hora (nos horários de pico) e por sentido no túnel.
A sul de Paris , o serviço baseia-se no comissionamento do pólo intermodal Créteil-Pompadour combinado com o encerramento da estação Villeneuve-Prairie e a melhoria do desempenho da infraestrutura entre Châtelet - Les Halles e Villeneuve-Saint-Georges para fortalecer o serviço a Val-de-Marne.
Os trens fazem uma parada adicional durante os horários de pico da manhã e à noite em cada uma das missões, com exceção dos trens de ônibus de e para Corbeil através do vale. O serviço Maisons-Alfort passou de dois para três trens por quarto de hora nos horários de pico (doze trens por hora), o de Villeneuve-Saint-Georges de três para quatro trens por quarto de hora (dezesseis trens por hora) e a nova estação Créteil-Pompadour é servida por dois trens por quarto de hora (oito trens por hora) durante os horários de pico.
Concretamente, todos os trens semi-diretos agora marcam uma parada adicional:
Os trens omnibus não marcam uma parada adicional, a estação Villeneuve-Prairie sendo substituída pela de Créteil-Pompadour .
Como resultado, os tempos de viagem dos trens que eram diretos ou semidiretos antes de dezembro de 2013 entre Paris e Villeneuve-Saint-Georges foram estendidos em uma média de sete minutos, para ter em conta o aumento regular, segundo o STIF. da linha, que hoje é a causa do maior tempo de parada do trem previsto na estação.
A SNCF aumentou os tempos de estacionamento em dez segundos em algumas estações com grande fluxo de viajantes: Gare de Lyon , Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Villeneuve-Saint-Georges , Évry-Courcouronnes Centre , Garges-Sarcelles , Montgeron - Crosne e Yerres .
Em termos de informação aos passageiros , a implementação do novo serviço conduziu à modificação dos “códigos de missão”. À medida que os serviços evoluem, os nomes dos trens também foram alterados de forma a corresponder aos novos serviços prestados. Assim, o BUPE, ZUPE, ZACO, VUPE, LOVA, SOVA, DICA, ZICO… substituíram o BIPE, ZIPE, ZUCO, MIPE, LUCA, SUCA, DECA, ZECO….
Novidades complementaresA União dos Transportes da Ilha de França (STIF) também decidiu implementar reforços específicos.
Durante a semana, um trem adicional opera entre Melun e Paris a fim de estender a hora do rush matinal em um quarto de hora. Na outra direcção, a uma noite circula trem adicionais entre Paris e Melun para estender a conexão com o quarto de hora até 21 h 5 , contra 20 h 38 até agora. Além disso, as sete naves ainda limitadas à rota Juvisy → Corbeil, durante o rush noturno, foram estendidas a Melun.
Nos fins de semana, entre Paris e Melun no domingo, o serviço na segunda parte do dia mudou de um trem a cada meia hora para um trem a cada quarto de hora.
Além disso, as informações dos passageiros na estação Châtelet - Les Halles , nos trilhos da linha D, estão em processo de (dezembro de 2013) a ser melhorado para facilitar a atualização de telas e anúncios. Atualmente realizado pela RATP, será realizado pela SNCF. Desdeoutubro de 2013, os anúncios são feitos por um agente da linha D localizado na Paris-Gare-de-Lyon. As telas de informações da RATP serão retiradas no final de 2013 e substituídas pelas telas do Infogare .
Efeitos esperados no atendimentoAté 2014, o aumento do tráfego relacionado com o desenvolvimento urbano da área de estudo e a evolução da rede de transportes, excluindo RER D, está estimado em cerca de 6% e o aumento do número de utilizadores. Gerado por esta primeira fase em a modernização do RER D também é de 6%, com base na medição realizada em 2008. Segundo o STIF, o reforço do serviço no ramal norte entre Châtelet e Villiers-le-Bel permitiria um aumento significativo do número de valores nesta agência (3.700 usuários em cerca de dez estações). Da mesma forma, o aumento do número de paradas e a melhoria das frequências nas estações localizadas entre a Gare de Lyon e Villeneuve-Saint-Georges também devem permitir ganhos significativos de passageiros (1.300 usuários em 4 estações).
Críticas expressasA associação de usuários de RER D (SADUR) opõe-se a este diagrama de princípio porque, segundo ele, consiste em fazer todos os trens ônibus, o que leva a uma extensão dos tempos de viagem de cerca de cinco minutos por viagem em média. serviços (missões Malesherbes e Melun) e considera os investimentos amplamente insuficientes e inadequados em relação às necessidades reais da linha.
A associação e um bom número de utilizadores exigiram inclusive o restabelecimento dos serviços semi-diretos ao norte da linha, como acontecia anteriormente nas missões Orry-la-Ville e Creil, permitindo uma economia de tempo de 5 a 10 min. Este pedido não foi atendido pelo STIF, pois não estava previsto no plano diretor da linha.
Muitos funcionários eleitos dos departamentos da coroa maior também expressaram sua desaprovação. No entanto, o4 de outubro de 2010, O STIF anuncia o lançamento das primeiras obras de infraestrutura com vista à reorganização do serviço prevista para 2014.
Outros fatos de 2014-2018a 1 r jul 2017, o RER D está conectado na estação Pierrefitte - Stains com a nova linha T11 Express .
Após uma interrupção do trânsito nos dias 18 e 19 de março de 2017, as duas estações de sinalização eletromecânica da Gare de Lyon são substituídas por uma estação de sinalização computadorizada controlada remotamente por uma "torre de controle ferroviária" localizada em Vigneux-sur-Seine , representando um investimento de 200 milhões de euros.
a 13 de dezembro de 2017, Île-de-France Mobilités (antigo STIF) adota um plano que prevê a operação separada de9 de dezembro de 2018os ramais “Malhesherbes”, “Vallée” e “Littoral”, a sul da linha, que deverão ser equipados em 2019 com novos equipamentos Regio 2N . Essas agências relativamente pouco lotadas, com 9.000 viajantes por dia, também eram as menos pontuais. Dois terços dos viajantes para Corbeil e Juvisy ainda terão uma conexão direta (com uma frequência dobrada entre essas duas estações do ramal “Plateau”) enquanto o último terço terá que fazer uma conexão com uma dessas estações. Esta simplificação da linha, que também deve “descruzar” o nó Corbeil-Essonnes, deve permitir uma redução de 25% nos atrasos para os 610.000 usuários RER D diários , que também deve ser aliviada no ramal de Melun adicionando três trens diretos entre 7 da manhã e das 8 da manhã em direção a Paris.
Para Grégoire Forgeot d'Arc, diretor da RER D, a linha D sofre atrasos nos investimentos, mas “é complexa. Abrange 200 km, de Oise a Loiret, através da Île-de-France e inclui cinco cruzamentos ” . Como resultado, 18% dos trens estão atrasados e 10% são cancelados no ramal de Malesherbes. Planejado para9 de dezembro de 2018, o serviço anual de 2019 planeja reduzir atrasos em RER D em um terço e atingir 90% de pontualidade. A pequena minoria de usuários dos trechos desconectados lamenta ter que fazer uma conexão para chegar a Paris, alguns prefeitos do sul da linha até entraram com ações judiciais para tentar bloquear a aplicação desses horários.
Os novos cronogramas são aplicados em dezembro de 2018.
De acordo com o primeiro relatório em maio de 2019, de acordo com a SNCF, vemos um aumento acentuado na regularidade em toda a linha e um aumento na satisfação dos passageiros em toda a linha. No entanto, o SA 2019 continua fortemente criticado por associações como “SADUR” ou “ RER D Val de Seine ” ou por funcionários eleitos locais que pedem o restabelecimento de trens diretos para Paris. A associação “ RER D Val de Seine ” relata uma pesquisa em contraste com a da SNCF onde a maioria dos viajantes das filiais desconectadas acredita que o SA 2019 degradou suas condições de transporte.
Ao norte, a linha D segue os trilhos de serviço local da linha Paris-Nord para Lille , inaugurada em 1846 , e cujo trecho de Saint-Denis a Creil foi inaugurado em 1859 .
Ao sul, segue os trilhos das seguintes linhas:
As seções norte e sul são conectadas por um túnel que atravessa Paris, inaugurado em 1981 de Châtelet - Les Halles à Gare du Nord, e em 1995 de Châtelet - Les Halles à Gare de Lyon.
Vídeo no táxi da Gare de Lyon para Maisons-Alfort - Alfortville , emMaio de 2008.
Vídeo na cabine de Viry-Châtillon em Grigny-Centre , emMaio de 2008.
A linha está dividida em duas partes para o fornecimento de energia elétrica, situação que decorre da história da eletrificação da rede ferroviária nacional.
O norte da linha, como toda a rede norte, suburbana e principal, é eletrificado em fase única de 25.000 volts ; a Gare du Nord subterrânea é abastecida com ambas as tensões. Os trilhos norte / sul do RER B e D são eletrificados com 1.500 volts diretos e os trilhos sul / norte do RER B e D são eletrificados com 25.000 volts monofásicos .
O troço Gare du Nord - Châtelet - Les Halles (incluído), partilhado com o RER B e pertencente à RATP , é electrificado a 1.500 volts DC , com troço de separação e obrigatoriedade de rebaixamento dos pantógrafos . A corrente RATP é melhor "suavizada" do que a da rede nacional gerida pela SNCF , para utilizar a travagem regenerativa. O sul da linha, e como toda a rede Sudeste, está sob tensão direta de 1.500 volts .
A presença de duas tensões distintas exige a utilização do chamado material circulante de dupla corrente, adequado para ambos os sistemas de eletrificação, tal como nas outras linhas RER, com exceção da linha E que é totalmente eletrificada a 25 kV .
A seção central entre a Gare du Nord e a Gare de Lyon é mostrada no diagrama ao lado.
Diagrama da seção central | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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A velocidade máxima é de 140 km / h nos trechos em que é possível para o Z 20 500 e 120 km / h para o Z 5300 , limite para essas composições. Esses trechos autorizados a 140 km / h vão de Creil a Villiers-Le-Bel - Gonesse e de Combs-la-Ville a Melun . Nas outras seções, a velocidade depende da rota, túneis, estações ... e varia de 30 (exemplo: pista 1C em Melun em direção a Corbeil) a 130 km / h (exemplo: pista 1bis entre Montgeron-Crosne e Combs -la -Ville - Quincy) na superfície e 30 (exemplo: pistas 1 e 3 em Paris-Lyon Banlieue em direção a Châtelet) a 90 km / h (um pequeno trecho entre Châtelet e Paris-Nord) no trecho central do túnel.
A Linha D atende um total de 59 estações, incluindo três na região intramural de Paris e cinco localizadas fora da região de Île-de-France .
* Fora da zona Île-de-France.
(As estações em negrito são usadas como partida ou término para certas missões)
Ao norte, o trecho entre Survilliers - Fosses e Creil está localizado fora do perímetro onde se aplica a tarifa de transporte público de Île-de-France . A parada La Borne Blanche , bem como a estação Orry-la-Ville - Coye , terminal para a maioria dos trens do ramal norte, já estão no departamento de Oise . Além disso, poucos trens na linha continuam para a estação Chantilly - Gouvieux e o entroncamento ferroviário de Creil, o serviço para essas estações sendo prestado principalmente pela TER Picardie, exceto fora dos horários de pico. A conexão entre RER e TER é possível na estação Orry-la-Ville - Coye. Também lá no sul, o trecho de Boigneville a Malesherbes deixa a Île-de-France para fazer uma pequena incursão em Loiret .
Linha D é uma linha operada pela SNCF excepto entre Gare du Nord e Chtelet - Les Halles, uma secção pertencente a RATP que também é utilizado por RER B trens . Opera das 5h00 à 1h00 , utilizando uma frota de material circulante composta principalmente por composições Z 20500 complementadas por composições Z 57000 , confinadas aos serviços do sul de Paris.
Excepcionalmente, o atendimento pode ser contínuo, ou seja, realizado 24 horas por dia, por ocasião de eventos importantes como o Festival de Música e Réveillon . Nesta ocasião, o serviço noturno especial é prestado apenas a uma taxa de uma partida por hora da Gare de Lyon a Goussainville , da Gare de Lyon a Creil , do Stade de France - Saint-Denis a Melun via Combs-la-Ville - Quincy, e do Stade de France - Saint-Denis a Corbeil-Essonnes via Évry-Courcouronnes Centre. Todos os trens do serviço servem a todas as estações da rota.
A linha D do RER é operada apenas com o SNCF. A parte da linha localizada ao norte da Gare du Nord é eletrificada com corrente alternada de 25.000 volts e a parte localizada ao sul é fornecida com 1.500 volts direto , melhor "alisado" na zona RATP (seção do túnel da Gare du Nord a Châtelet - Les Halles) do que na zona SNCF (ao sul de Châtelet - Les Halles). A presença dessas duas tensões obrigou a SNCF a construir um material rodante bivolt, o Z 20500 , de forma a permitir a entrada em serviço da interligação Norte / Sudeste emSetembro de 1995.
Além disso, a linha D atravessa duas regiões SNCF, nomeadamente Paris-Nord (de Paris-Nord a Creil) e Paris-Sud-Est (de Paris-Gare-de-Lyon a Corbeil, Malesherbes e Melun). Como resultado, os condutores de linha dependem tanto da região Paris-Norte quanto da região Paris-Sudeste , o que dá à SNCF a possibilidade de suspender a interconexão Norte / Sudeste, por exemplo, após um grande incidente operacional ou por ocasião de um movimento social bastante sustentado. Na verdade, os condutores da região Paris-Norte conduzem os trens do norte da linha, e os da região Paris-Sudeste , os trens do sul da linha.
Quando a interconexão Norte / Sudeste é interrompida, não há trens circulando entre a Gare de Lyon e Châtelet - Les Halles :
Os códigos de missão para a linha D do RER são compostos por quatro letras. Desde14 de dezembro de 2008, cada letra tem um significado muito específico, levando a uma revisão completa do antigo sistema. Por ocasião da inauguração da estação Créteil-Pompadour e da evolução dos serviços para o sul de Paris, o sistema foi atualizado em9 de dezembro de 2018 com outras mudanças ocorridas durante o serviço anual de 2019.
1 st carta: o destino do comboio
A primeira carta fornece informações sobre o destino final do trem.
2 e serviço de cartas entre Paris-Gare de Lyon e Villeneuve-Saint-Georges
A segunda carta fornece informações sobre as estações servidas entre Paris-Gare-de-Lyon e Villeneuve-Saint-Georges (ou seja, as estações de Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Créteil-Pompadour e Villeneuve-Triage ).
3 e carta voada no ramal sul da linha
A linha D do RER possui vários ramais em sua parte sul. Quatro letras são utilizadas para diferenciar os ramais utilizados pelos trens ou para indicar o não serviço das estações dos ramais de Évry-Courcouronnes Centre, Ris-Orangis ou Combs-la-Ville - Quincy.
4 th carta, a direcção do movimento dos comboios e o serviço Viry-Chatillon
Três vogais diferentes podem substituir esta última letra.
Destinos | Códigos de missão (apenas missões regulares) |
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Malesherbes | BOVO |
Gare de Lyon (subterrâneo) | DACA, DICA, DOCA, DOPA, DOPE, DUPA |
Goussainville | FACA, FOLA |
Juvisy | JAVA, JOVA, JULO, JUVA |
Orry-la-Ville - Coye | LOPA, LOPE |
Gare de Lyon (superfície) | PACA, PICA |
Corbeil-Essonnes | CORDA, ROPO, ROSA, ROVO, RUPO |
Creil | SOPA, SOPE |
Stade de France - Saint-Denis | UACA, UOPA, UOPE, UUPA |
Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville | VOPA, VOPE, VUPA |
Melun | ZACO, ZICO, ZOSO, ZOVO |
A linha compartilha seus trilhos com o RER B no túnel que conecta a Gare du Nord a Châtelet - Les Halles , que é usado por 32 trens por hora e por direção (20 trens RER B + 12 trens RER D). Como resultado, esta seção tem uma das maiores densidades de tráfego do mundo para este tipo de infraestrutura. Consequentemente, o menor infortúnio em uma das duas linhas leva a atrasos em cascata em ambas as linhas e torna a operação muito difícil.
Para tornar o tráfego mais fluido, reguladores de fluxo chegaram para informar e facilitar o embarque e desembarque de passageiros. Finalmente, a mudança de drivers RER B na Gare du Nord foi eliminada, como parte da implementação da interoperabilidade .
Durante muitos anos, no caso de um trem atrasado no trecho central, a decisão do Centro Operacional Transilien (COT), levando em consideração a frequência do tráfego, foi em geral abolir este trem para que a "bateria" de trens o fizesse not não é afetado: "sacrifique um trem para manter os outros no horário". Mas diante da insatisfação dos usuários dizendo que sofreram mais com exclusões do que atrasos, a SNCF decidiu porsetembro de 2010mudar seu princípio de gerenciamento da linha durante a hora do rush. Com efeito, desde essa data, passou a circular todos os comboios, mesmo atrasados e mesmo em composição reduzida, e já não elimina o tráfego para repor os comboios atrasados, para oferecer uma capacidade de carga máxima.
Em situação normal, o plano de transporte para a linha D do RER é o seguinte:
Horas de ponta De segunda a sexta Durante os horários de pico, o horário da linha fornece 12 trens por hora (um trem a cada 5 minutos em ambas as direções entre Paris e Villiers-le-Bel):Após as horas de ponta da noite, a oferta de transporte é a mesma nas filiais de Melun via Corbeil e Malesherbes:
Nos trechos da linha ainda servidos por trem, as frequências diminuem com o avançar da noite, chegando a um trem a cada meia hora, principalmente entre Creil e Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges e Melun, Juvisy e Corbeil- Essonnes via Évry-Courcouronnes Centre (“o planalto”) e via Ris-Orangis (“o vale”), então a cada hora da noite (depois das 22h00) em algumas estações.
Finalmente, de segunda a sexta-feira, o tráfego foi interrompido a partir de 23 h 50 (hora em Paris-Nord) entre Stade de France de Saint Denis e Creil, devido ao trabalho. Um serviço de ônibus substituto está sendo implementado.
Durante seus primeiros anos de existência (apenas seção Norte), o serviço foi prestado na linha D por trens de quatro caixas Z 8800 de corrente dupla . A entrega dos primeiros Z 20500s , com quatro caixas na altura, permitiu pôr fim a esta situação temporária, devolvendo os Z 8800s à linha C para a qual foram encomendados. Na rede de subúrbios do sudeste circularam trens de corrente única da série Z 5300 , um dos famosos “p'tits gris”, e o mais moderno Z 5600 de dois níveis (Z 2N) em formação com cinco caixas.
Durante a interligação entre o Norte e o Sudeste em 1995, o equipamento disponível consistia em Z 20500 com quatro caixas do depósito de Joncherolles no Norte. No sudeste, o equipamento de Villeneuve consistia em Z 5300 com três caixas, Z 5600 com seis caixas e Z 20500 com cinco caixas entregues em antecipação ao RER D.
A extensão dos cais na parte norte da linha possibilitou a utilização da Z 20500 des Joncherolles com cinco caixas. Ao contrário do resto da rede Ile-de-France, que geralmente vê composições Z 2N de quatro carros circulando (oito em unidades múltiplas), a linha D, como a linha E , tem arranjos de cinco carros (ou seja, dez em unidades múltiplas, ou seja, quando dois trens funcionam juntos).
A frota de material rodante foi dividida em missões e é compartilhada com a linha R do Transilien . As composições Z 20500 são atribuídas a todas as missões interligadas, sendo as únicas em dupla corrente e, portanto, aptas para estes serviços (Joncherolles e Villeneuve). Os últimos Z 5300 foram operados em serviço comercial até8 de dezembro de 2018. As composições Z 5600 são reservadas como uma prioridade para a linha R, para missões diretas a Melun e continuando além. A linha D tem mais de cem composições Z 20500 .
No curto prazo, como parte do fortalecimento da oferta para 2014, doze vagões Z 20.500 liberados da linha P do Transilien irão ingressar na linha. Seis outros comprados do conselho regional Nord-Pas-de-Calais (o Z 92050 ) irão, por meio de um conjunto de cadeiras musicais, fornecer à linha D seis trens Z 20500 adicionais.
RenovaçõesO material rodante da linha está sendo reformado entre 2007 e 2016 para o Z 20500 e 2009 para o Z 5600 .
Esta renovação envolve a instalação de equipamentos internos, como os assentos com apoios para os pés incorporados, semelhantes ao RIB / RIO Transilien, e dando-lhes uma pintura quase idêntica à do último Z 20900s . Consiste também em retirar os bancos rebatíveis, as divisórias interiores da cabina central do comboio, que separam as zonas da antiga primeira / segunda classe. A remoção dos assentos da primeira classe aumenta ligeiramente a capacidade das composições: configuração 3 + 2 em vez de 2 + 2. Ao contrário das reformas anteriores, o Z 20500 e o Z 5600 não recebem ar condicionado , nem mesmo ventilação refrigerada, como a maioria dos usuários gostaria.
Desde outubro de 2010 , os trens, agora renovados, também estão equipados com câmeras visuais SIVE e CFTV . O equipamento visual SIVE dos trens consiste em um dispositivo luminoso que exibe o nome das estações e a direção do trem. É complementado por anúncios de áudio. Este dispositivo está localizado no teto de cada uma das duas plataformas, bem como nas extremidades de cada andar dos vagões do trem. Câmeras de CFTV são colocadas acima das portas dos vagões e no piso dos vagões.
a 9 de outubro de 2018, Île-de-France Mobilités anuncia uma nova renovação de 133 Z 20.500 composições que circulam na linha D e na linha P do Transilien, que deve ser realizada entre1 ° de março de 2019 e a 31 de dezembro de 2021 ; o custo da medida é de 137 milhões de euros. O objetivo deste trabalho é melhorar o conforto térmico através da fixação de películas atérmicas nas janelas e aumentando o número de janelas abertas, para fazer melhorias nos arranjos interiores (retomada dos acabamentos degradados, nova laminação dos tetos, substituição do forro) .todos os tecidos dos bancos, equipamentos de plataformas com tomadas USB , etc. ) e para melhorar a informação do passageiro com visores exteriores frontais e instalando colunas mais modernas.
Em janeiro de 2017, Île-de-France Mobilités anuncia a renovação do material circulante RER D a partir de 2021 com o RER NG .
O material rodante da linha D é mantido nas oficinas de Joncherolles, em Villetaneuse em Seine-Saint-Denis , e Villeneuve-Saint-Georges , em Val-de-Marne .
Atelier des Joncherolles ( Technicentre Paris-Nord): este depósito foi comissionado em 1934 e inicialmente operou como um depósito misto, até12 de dezembro de 1970, devido à eletrificação das linhas dos bairros do norte sendo feita gradativamente (a partir de 9 de dezembro1958 com a linha direta Paris - Creil , chegando a Crépy-en-Valois em12 de dezembro1963 , e terminando entre15 de abril1969 e o8 de dezembro1970 , com a eletrificação da atual linha H). Mas a década de 1990 permitiu que o local recuperasse uma nova vida por ocasião da junção dos subúrbios Sudeste e Norte como parte da criação do RER D. De fato, um importante local para armazenamento e manutenção foi construído no local do antigo depósito, trens gerente de cem Transilien usado nos subúrbios do norte, incluindo os da linha D . Hoje ele está entregando alguns dos trens Z 20500 atribuídos à linha. A oficina consiste em um prédio de manutenção que acomoda trens suburbanos inteiros em seus quatro trilhos (três em fossos, um de elevação), aos quais devem ser adicionados três trilhos curtos fornecidos para baixar truques e trocar eixos. A este edifício foi adicionado um edifício anexo que albergava uma torre central, permitindo a remodelação dos eixos do comboio. A cada ano, a unidade de limpeza Joncherolles realiza 16.100 lavagens de remos, 960 lavagens de remos e 720 limpezas principais, devolvendo o remo à sua condição original. Até 2008, este workshop constituía o site Joncherolles do estabelecimento de manutenção de equipamentos (EMM) de Paris-Nord, o EMM tendo desde então se tornado “Technicentre”.
Desde a primavera de 2009 e até 2015 , o site Joncherolles passou por uma reestruturação com o objetivo de modernizar as instalações existentes (trilhas, passarelas, catenárias, oficina, etc.), criando novas trilhas de armazenamento e construindo uma nova oficina de armazenamento. Entrevista, como parte da Projeto Grand Joncherolles.
Technicentre de Villeneuve-Saint-Georges : agora permite a manutenção dos outros Z 20500 atribuídos à linha, bem como os Z 5600 e Z 57000 que circulam ao sul de Paris.
Dois mil agentes, 25% dos quais estão em contato direto com viajantes, gerenciam a linha D do RER.
Ao contrário do metrô de Paris, por exemplo, os motoristas que trabalham na linha D não são necessariamente atribuídos apenas à linha. Na verdade, os motoristas dependem da região Paris-Nord através dos estabelecimentos Paris Nord e Creil, ou da região Paris Sud-Est através do Paris Sud-Est ET incluindo UP Charolais e Melun (locais na Gare de Lyon, Melun e Corbeil ) ou Montargis, e também pode fornecer trens em outras linhas, dependendo da região de uso. Como resultado, um maquinista pode um dia ser designado para a linha D e outro para dirigir um trem Intercités , por exemplo.
Gerenciamento de linhaA gestão operacional de todos os 450 movimentos diários (incluindo 150 em horário de pico) (dias de semana) da linha D é assegurada pelos trinta e quatro agentes do centro operacional Transilien (COT) das linhas D e R, revezando-se dia e noite. O COT está localizado dentro do antigo Centro de Operações Regional (CRO) de Paris Sud-Est perto da Gare de Lyon .
O objetivo do TOC para as linhas D e R é assegurar a execução do plano de transportes das linhas RER D e Transilien R , tomando, se necessário, medidas destinadas a otimizar a gestão dos recursos, tanto ao nível dos equipamentos (comboios ) e pessoal (agentes de condução, etc.), seja em uma situação normal ou em uma situação perturbada. O plano de transporte reflete os desejos expressos pelo STIF, entidade organizadora do transporte na Île-de-France em termos de horários, serviços ferroviários, etc. e determina, entre outras coisas, a composição dos trens (curto ou longo).
O COT também gerencia perturbações, sejam elas de origem SNCF interna (trem quebrado, trem danificado, etc.) ou de origem externa (desenho indevido de sinais de alarme, vandalismo, assalto, obstrução do fechamento das portas, mau tempo, acidente pessoal, etc.), mesmo que implique adaptar o plano de transporte de forma a permitir a normalização do trânsito o mais rapidamente possível e nas melhores condições, eliminando o número mínimo de comboios e procurando reduzir os atrasos. Em consequência, é também responsável por comunicar aos clientes informações sobre o estado do tráfego e, se necessário, as suas consequências no plano de transporte (comboios atrasados, cancelados, instalação de autocarros de substituição), de forma a poder lhe oferecer a melhor qualidade de serviço possível.
De facto, caso a situação seja perturbada, os gestores do plano de transporte e informação ou GTI tomam decisões de forma a evitar ao máximo as consequências em cascata sobre a regularidade. Caso contrário, um atraso tenderia a aumentar e perturbar ainda mais toda a linha. Para tanto, os agentes são auxiliados por um software denominado ECLER (Operação Comercial de Linha em Tempo Real) que exibe o monitoramento em tempo real apenas dos trens da linha D, sua posição precisa e sua diferença horária. Permite a elaboração mais rápida de um novo plano de transporte de emergência em função das condicionantes operacionais decorrentes do incidente (vias bloqueadas, circulação de trens e motoristas, etc.).
Dependendo das decisões, os gestores de informações aos passageiros ou GIV (um para o norte, outro para o sul da linha) atuam sobre as informações das telas do Infogare instaladas nas plataformas das estações da linha. As estações em questão recebem então uma mensagem “Oceido” para alertá-las sobre as mudanças: o ponto de informação ao passageiro da Ilha-de-França (PIVIF) modifica o display remoto e transmite anúncios de áudio na estação. A linha D tem sete PIVIF em Goussainville, Paris-Nord, Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville - Quincy, Melun e Corbeil-Essonnes.
Movimento do tremO tráfego ferroviário em si é administrado para as partes SNCF pelos reguladores do centro operacional para gestão de tráfego (COGC) de Paris-Nord de Creil a Paris-Nord e pelos reguladores do COGC de Paris-Sud-Est , para estações localizadas em o sul. O posto de comando centralizado (PCC) de Denfert-Rochereau administra a parte localizada na zona RATP , incluindo o túnel Paris-Nord - Châtelet e os trilhos usados pela linha D na estação Châtelet - Les Halles.
Os COGCs Paris-Nord e Paris-Sud-Est controlam um total de dezoito estações de comutação , divididas em cinco zonas de regulação. Os COGCs dependem do ramal da SNCF Infra , e são responsáveis por operar todo o tráfego ferroviário, seja SNCF (TER, Transilien, Freight, etc.) ou outras empresas ferroviárias, garantindo o acesso justo a todas essas atividades e empresas, em nome da operador da rede ferroviária nacional (RFF depois SNCF Réseau ).
O COT do RER D e a linha R do Transilien são assim um dos “clientes” do COGC de Paris-Sud-Est, à semelhança dos centros de gestão do TER Bourgogne e do LGV Sud-Est ; este link é da mesma natureza que o da COGC de Paris-Nord em relação ao COT da linha H eo Picardie TER centro de gestão , eo PCC de Denfert-Rochereau em relação ao RER centros de gestão B .
O túnel comum com o RER B entre a Gare du Nord e Châtelet - Les Halles torna difícil a operação desta linha. De fato, neste túnel onde circulam os trens das duas linhas B e D, a frequência é particularmente alta na hora do rush: vinte trens por hora e por direção para a linha B e doze para a linha D, ou seja, trinta e dois trens por hora e por direção, o que o tornava o túnel ferroviário desse tipo mais movimentado da Europa. Esta situação não deixa de colocar problemas graves, em particular no caso de degradação de uma ou de outra linha.
Além disso, a linha é administrada por dezenove estações de comutação , cujos anos de comissionamento variaram de 1962 a 1994, com exceção da estação 1 em Paris-Gare-de-Lyon de 1932 e a estação de roteamento computadorizado (PAI) de Melun , comissionado em 2005. O elevado número de postos de comutação acarreta dificuldades de coordenação ligadas às áreas restritas de atuação e à falta de otimização do fluxo de certas áreas onde persistem numerosos conflitos de tráfego.
Em 2011 , trinta e cinco passagens de nível ainda permanecem nas seções das linhas Melun / Corbeil-Essonnes, Malesherbes / Corbeil-Essonnes e Corbeil-Essonnes / Juvisy através do vale do Sena , representando tantos pontos fracos, devido ao risco crescente de atraso e colisão.
Pouco antes da Gare de Lyon, o tráfego RER D deve cruzar os do TGV, Intercités e linha R. Em seu relatório de fevereiro de 2018, o Conselho de Orientação de Infraestruturas considerou prioritária a construção da “Toca do Bercy” entre 2023 e 2027. Estas obras, com um custo estimado de 225 milhões de euros, permitiriam a realização de um túnel sob as restantes vias do pacote. que os RER possuem faixas de tráfego exclusivas, o que limita o risco de atrasos observados neste setor. No entanto, a sua inclusão na lei da mobilidade em 2019 não está garantida.
A linha D é a linha RER com a maior taxa de irregularidade. O túnel comum com o RER B entre a Gare du Nord e Châtelet - Les Halles, o comprimento excessivo das vias que levam a atrasos na cadeia, a infraestrutura deficiente (terminal inadequado, múltiplas falhas técnicas), a má gestão da linha pela SNCF , o estado degradado do material rodante (o Z 5300 ou "pequenos cinzas"), mas também a crescente incivilidade (fechamentos de portas impedidos, sinais de alarme disparados, janelas quebradas, pessoas nos trilhos, etc.) observada nos setores difíceis subúrbios atravessados, explicam em grande medida a elevada taxa de irregularidade da linha D do RER, em particular desde a interligação com a Gare de Lyon em 1995.
No entanto, outras fontes de irregularidade já foram corrigidas, como a falta de energia elétrica nas linhas aéreas da linha Corbeil-Essonnes / Malesherbes, no final do verão de 2006, e a troca do condutor RER B na Gare du North (limite das zonas RATP / SNCF), uma vez que novembro de 2009.
Números de irregularidades (proporções de trens com mais de cinco minutos de atraso, incluindo trens cancelados):
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A partir de 2011, um novo cálculo, o da pontualidade (proporção de viajantes com menos de cinco minutos de atraso), substitui o da irregularidade:
Ano | Avaliar (%) |
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Janeiro de 2013 | 77,6% |
janeiro de 2015 | 86,6% |
janeiro de 2016 | 81,4% |
Após uma degradação gradual, a linha ganhou 3,4 pontos de pontualidade em 2014. No entanto, o aumento da frequentação com infraestruturas constantes conduz a uma nova erosão da regularidade, em particular nos ramais de Malesherbes, Vallée e Littoral onde a pontualidade é de apenas 64% em 2016 . Entre agosto de 2016 e julho de 2017, a consistência é de apenas 85%.
Nos finais de semana, o atendimento à linha aumentou 25% desde 2003, enquanto durante a semana, observou-se um aumento de 20%. Melhorar a operação e a consistência é, portanto, um dos maiores desafios para a linha D nos próximos anos.
a 9 de julho de 2004, com o que mais tarde foi chamado de "caso RER D", uma jovem de 23 anos, Marie-Léonie Leblanc, afirma ter sofrido um ataque anti-semita particularmente chocante de seis bandidos que, acreditando que ela fosse judia, ter coçado o rosto dela e sentido suásticas em seu estômago, sem que nenhum dos passageiros do carro interviesse. Esta notícia causou polêmica no país e grande entusiasmo midiático e político , levando a declarações imediatas do Ministro do Interior Dominique de Villepin e do Presidente da República Jacques Chirac . No entanto, as afirmações posteriormente se revelando falsas após investigação que revela que a jovem inventou tudo (até desenhar uma suástica na barriga), pessoa manifestamente portadora de mitomania , o caso provoca polêmica sobre o tratamento das informações pelo meios de comunicação. Sendo a Linha D do RER uma das mais difíceis da rede em termos de insegurança e os alegados factos terem ocorrido no centro de um dos bairros mais conhecidos pelo seu elevado índice de inadimplência , as reclamações foram imediatamente consideradas correctas por muito do mundo político e da mídia. Este caso inspirou o roteiro do filme La Fille du RER de André Téchiné em 2009, bem como da música RER D de Médine em 2012.
No domingo 25 de novembro de 2007, uma estudante de 23 anos, Anne-Lorraine Schmitt, é descoberta morrendo pela equipe de manutenção em um trem RER na estação de Creil. Esse trágico acontecimento levou a SNCF a repensar a segurança de suas instalações e a desenvolver videovigilância em trens e estações.
Após 2012, a SNCF desenvolveu caminhadas exploratórias para mulheres para identificar empreendimentos que poderiam gerar insegurança para as usuárias de transporte.
O preço da linha é idêntico ao vigente no resto da rede e é acessível com os mesmos bilhetes. O preço de um bilhete Île-de-France varia de acordo com a distância. Por exemplo, em1 st julho 2010, um bilhete só de ida de Paris (qualquer estação de metrô) custa 3,80 euros para Villeneuve-Saint-Georges , 7,40 euros para Melun , 8,70 euros para Boigneville (última estação Ile-de-France ao sul antes de Malesherbes), 5,15 euros para Survilliers - Fosses (última estação Ile-de-France ao norte) ou 6,70 euros para Orry-la-Ville (não válido na intramuros de Paris). Como acontece com todas as outras conexões do Transilien , um livro de dez bilhetes oferece uma redução de 20% na tarifa total ou meia. Por outro lado, é possível pegar a linha intramural de Paris com um simples bilhete t + , com uma ou mais conexões possíveis com as outras linhas de metrô, bem como o RER .
O financiamento da operação da linha (custos de manutenção, equipamentos e pessoal) é assegurado pela SNCF. No entanto, os preços dos bilhetes e das assinaturas, cujo valor é limitado por decisão política, não cobrem os custos reais de transporte. O défice é compensado pela entidade organizadora, a Île-de-France Mobilités , presidida desde 2005 pelo presidente do conselho regional da Île-de-France e composta por funcionários eleitos locais. Define as condições gerais de funcionamento, bem como a duração e frequência dos serviços. O equilíbrio financeiro da operação é garantido por uma dotação global anual aos transportadores da região graças ao pagamento dos transportes pagos pelas empresas e contribuições do poder público.
Essas informações podem ser de natureza especulativa e podem mudar significativamente à medida que os eventos se aproximam.
Durante sua diretoria de 22 de novembro de 2006, O STIF aprovou o plano diretor da linha para restabelecer a regularidade desta linha no curto, médio e longo prazo de forma sustentável. Implementadas a partir de então, as obras permitiram uma primeira fase de comissionamento de infraestruturas novas ou modernizadas (novas posições de garagem, modernização de uma estação de sinalização, etc.) até 2008/2009, constituindo o curto prazo. Portanto, ainda há trabalho a ser feito para garantir a melhoria da oferta até 2014 (15 de dezembro de 2013) (médio prazo) e 2020 (longo prazo).
A linha D deve oferecer novas conexões com futuras linhas de transporte público, como:
O período 2015-2020 prevê diversos investimentos para fazer frente a um aumento de 3% no tráfego por ano, o que poderia aumentar o número de viajantes de 615.000 em 2015 para 900.000 em 2030 se essa tendência continuar.
No período 2015-2030, está prevista a implementação de um novo sistema operacional entre Stade-de-France - Saint-Denis e Villeneuve-Saint-Georges, para criar um ponto de inflexão adicional em Châtelet - Les Halles ou no Stade-de França - Saint-Denis, para colocar a seção Juvisy - junção de Grigny em quatro vias , para criar um novo terminal entre Lieusaint e Le Mée, bem como para criar novas posições de garagem em Survilliers - Fosses e Livry-sur-Seine / Chartrettes, sul de Melun.
Em janeiro de 2017, Île-de-France Mobilités anuncia a renovação do material circulante RER D a partir de 2019 com o Regio 2N , para o troço Étoile de Corbeil, e o RER NG a partir de 2021.
Uma restauração dos trens Paris-Malesherbes está planejada em conexão com o projeto da toca de Bercy. A toca de Bercy consiste na modificação das vias de acesso da Gare de Lyon e da Gare de Bercy para permitir a circulação de mais trens. O anteprojeto está lançado desde 2017 e o projeto final tem um custo de cerca de 230 milhões de euros.
O Plano Diretor para a região da Ilha de França (SDRIF) também propõe a construção de um túnel dedicado entre Châtelet - Les Halles e a Gare du Nord , a fim de acabar com esta mancha negra. Este projeto visa, assim, criar duas vias adicionais de forma a dedicar duas vias ao RER B e duas vias ao RER D. Projetada há muito tempo, a realização do projeto é considerada necessária pelo Estado e pela Região, a26 de janeiro de 2011, no quadro das grandes orientações dos transportes públicos Île-de-France até 2025. Em consequência, foi decidido proceder a estudos urgentes sobre o túnel adicional, explicando assim o facto de durante a sua administração municipal de 7 de dezembro de 2011, o Sindicato dos Transportes da Ilha-de-França (STIF) decidiu lançá-los, após ter aprovado o seu financiamento (estudos exploratórios e de viabilidade) no valor de 1,3 milhões de euros. Esses estudos serão realizados pela Réseau Ferré de France (RFF) e totalmente financiados pelo STIF.
Com o objetivo de facilitar a vida dos 1,2 milhão de viajantes diários RER B e RER D que utilizam os trens que passam por este túnel todos os dias, o projeto de duplicação do túnel Châtelet - Gare du Nord é necessário para fazer frente às irregularidades das linhas. e D do RER, consequências diretas de incidentes ocorridos em uma das duas linhas, bem como a impossibilidade de aumentar ainda mais o número de passagens de trem em cada uma das linhas. Atualmente, o túnel, gargalo das linhas B e D, acomoda 32 trens por hora nos dois sentidos (20 RER B e 12 RER D) e, a médio e longo prazo, as evoluções do serviço são planejadas com infraestrutura constante graças a otimizar a operação e sinalização, mas para oferecer desempenho ainda maior para os usuários, o túnel deve ser duplicado.
Além do plano diretor da linha, este estudo de um ano permitirá identificar e analisar as discussões já em andamento, e especificar as diversas possibilidades de traçado, sua viabilidade técnica e seu custo. Para tal, inicialmente, irá identificar, entre todas as possibilidades, as soluções técnicas mais prováveis, que depois irá estudar em particular especificando as condições de intermodalidade na Gare du Nord e Châtelet - Les Halles, os impactos nas operações e os previsíveis ganhos em regularidade e robustez. Este estudo permitirá finalmente refinar o custo da operação, o cronograma e o impacto da obra.
A fim de tornar o tráfego mais fluido no tronco comum parisiense, e mais particularmente no tronco comum com o RER B, está prevista a implantação da nova sinalização Nexteo , em particular com seu piloto automático ATO. O objetivo é melhorar a regularidade e conseguir fazer rodar 32 trens por hora entre a Gare du Nord e Châtelet, objetivo que atualmente só é alcançado em 5% do tempo. Este projeto, partilhado com o RER B, está estimado em 800 milhões de euros em 2019. A implantação está prevista para 2026 na linha D, altura em que todo o seu material circulante será substituído pelo RER NG. No entanto, em 2019, o lançamento do projeto corre o risco de ser adiado por falta de financiamento do estado. Devido à falta de engenheiros na SNCF Réseau e à aceleração dos trabalhos no CDG Express, o concurso das versões NEXTEO RER B e RER D está congelado. O conselho de administração da IDFM julho 2020 ouvido dos presidentes da RATP, SNCF Mobilités e SNCF Réseau que dizem que estão prontos para lançar neste mercado no final de 2020, se os participa Estado no financiamento de automação RER B e RER D .
No âmbito do projeto Bercy-Charenton , é mencionada uma estação na cidade de Charenton-le-Pont , entre Paris-Gare-de-Lyon e a estação Maisons-Alfort - Alfortville . Ficaria localizado no meio da linha férrea, ao nível da passarela Valmy. O projeto para servir este distrito pelo RER D seria parte de uma grande reconversão dos setores Charenton e Bercy, a fim de absorver os muitos cortes urbanos do distrito: a viga da Gare de Lyon, nó de Bercy, anel viário, rodovia A4 , etc.
Em junho de 2018, o vice-presidente do Conselho Regional Stéphane Beaudet formaliza o abandono deste projeto de mais uma filial no norte. Só será feito o transporte de ônibus no próprio canteiro, informa o TCSP Barreau de Gonesse , inaugurado em14 de novembro de 2016 em uma rota próxima à do projeto ferroviário.
O plano diretor da Île-de-France (SDRIF) propôs em 2008 a abertura de uma nova filial no norte, utilizando uma infraestrutura a ser criada, conhecida como barra de Gonesse , entre a estação Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville e a estação Parc des Expositions ( RER B ). Esta infraestrutura permitiria o serviço ao Aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle , quer por ligação ao RER B, quer diretamente (no caso de partilha da infraestrutura utilizada pelo RER B), ao mesmo tempo que servia o triângulo de Gonesse , um desenvolvimento económico centro comercial, que poderia acomodar o projeto do shopping center EuropaCity .
Em 2008, a Ordem dos Advogados foi apoiada pelo Presidente da República e também pelo Presidente do Conselho Regional, que referiu o início dos trabalhos em 2012. Parte deste financiamento poderia provir do “Plano Banlieue” aprovado pela comissão interministerial de cidades de20 de junho de 2008, dado que o Estado se disse pronto a financiar, no valor de 220 milhões de euros, " pelo menos quatro projectos específicos incluindo o Eléctrico T4 para Clichy - Montfermeil , o Expresso T11 , o Expresso T12 e o RER D link / RER B ( Bar do Gonesse) ”.
No entanto, o Gonesse bar parecia já não ser uma prioridade para o STIF, que apenas previa uma simples ligação de autocarro no seu próprio sítio , o que causou consternação aos eleitos locais da comunidade da aglomeração Val de. França , que votaram a favor18 de dezembro de 2008uma moção solicitando que “os estudos de viabilidade comecem o mais rapidamente possível” e “que o calendário para a realização desta nova infra-estrutura seja definido de forma clara e definitiva”. A ligação de ônibus conectando as estações Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville e Villepinte seria colocada em serviço em 2013, e a barra de ferrovia de onze quilômetros seria aberta por volta de 2017-2018, de acordo com o presidente do conselho geral do Val-d ' Oise, Didier Arnal . Finalmente, ao chegar a um acordo, o26 de janeiro de 2011, sobre as principais orientações dos transportes públicos na Ilha-de-França até 2025 e, em pormenor, o Estado e a Região em particular reconhecem a necessidade da realização deste projeto, registado por 200 milhões de euros no horizonte de 2017 (a realizar após o ônibus em seu próprio site, registrado por 50 milhões de euros até 2013).
O projecto do Bar do Gonesse consistia na criação, até 2020 , de um novo ramal do RER D entre Villiers-le-Bel - Gonesse - estação Arnouville e Parc des Expositions que irá servir duas novas estações sediadas em Gonesse e na Exhibition estacionar para permitir que a correspondência com o RER B .
O novo ramal terá 11,4 quilômetros de extensão, dos quais 9,8 serão novos (criação da Barra) e será percorrido em dez minutos, pelos trens que atualmente terminam em Villiers-le-Bel . Será projetado para uma velocidade máxima de 120 km / h , com limitações pontuais, notadamente devido a restrições de inserção, de 90, 80 ou mesmo 60 km / h . Seria servido à taxa de quatro trens por hora (1 trem por quarto de hora) e por direção, ao longo do dia.
A futura estação Gonesse ficará localizada na zona urbanizada do empreendimento Triângulo de Gonesse, em traçado alinhado, prestando um bom serviço ao Triângulo. Terá duas plataformas laterais de 265 metros de comprimento e a retidão do traçado ao seu nível garantirá uma fácil acessibilidade à plataforma / comboio para todos os usos. Serão tomadas medidas provisórias para garantir a conexão com o Grand Paris Express.
O futuro estação terminal do Parque de Exposições será adjacente ao leste da corrente RER B . Será organizado em torno de um cais central de 265 metros de comprimento. Será acessível através de acessos criados ex-nihilo que darão acesso ao subsolo existente. Esse arranjo permitirá otimizar as conexões com o RER B , que então se beneficiará nos horários de pico de 10 trens por hora. No prolongamento do cais, será feita uma gaveta giratória para ganhar força e regularidade. Terá 259 metros de comprimento, a fim de permitir a reversão de uma unidade múltipla de Z 20500 . A sua construção será compatível com o projeto RER B Nord + (criação de uma terceira via na estação) e com o projeto da garagem CDG Express .
A operação da nova sucursal exigirá a utilização de duas composições adicionais, com um custo de aquisição estimado em 30 milhões de euros. O custo estimado do projeto, ao nível dos estudos preliminares e nas condições econômicas dejaneiro de 2006, ascende a 243 milhões de euros sem impostos ou 258 milhões de euros sem impostos, consoante o percurso passe por cima da A1 (ponte ferroviária) ou por baixo (túnel). Esses custos incluem terraplenagem, saneamento, obras de engenharia, estradas e malhas diversas, equipamentos ferroviários, estações, aquisição de terrenos e medidas de integração ambiental.
Os próximos passos na realização do projeto foram, na data de 19 de dezembro de 2012, Os seguintes :
Estação | Zonas | Comunas servidas | Correspondência | |||
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o | Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville | 4 | Arnouville | |||
o | Triângulo gonesse | 4 | Gonesse | previsto: (horizonte 2027) | ||
o | Exibição | 4 | Villepinte |
existir: previsto: (horizonte 2030) |
A criação da linha interligada D em 1995 , apesar dos contratempos iniciais, permitiu melhor acesso ao coração de Paris e à Gare du Nord para os habitantes dos subúrbios do sudeste, e acesso mais fácil à Gare de Lyon em especial para pessoas dos subúrbios do norte. Seus resultados são, portanto, bastante positivos. Por outro lado, a própria sociedade é fortemente influenciada pela operação do RER, em particular sua linha D, que conecta áreas particularmente pobres no nordeste àquelas no sudeste da cidade. A "incivilidade" e várias degradações são frequentes, assim como os ataques a viajantes ou agentes, causando muitos atrasos, uma profunda sensação de insegurança em determinados momentos e por vezes desligamento dos agentes da linha em reação a um ataque físico. Tudo isso contribui para ver o termo “lixeira RER” freqüentemente mencionado.
A utilização de um túnel comum com linha B entre Châtelet - Les Halles e Gare du Nord causa espinhosos problemas operacionais nos horários de pico que reduzem o interesse da linha, pelos atrasos causados e pela severa irregularidade, a mais elevada na Ile-de. Rede França. Esta irregularidade crónica leva a SNCF a reduzir o número de comboios em circulação - muitas vezes já saturados - para tornar o trânsito mais fluido, o que só tem impacto negativo no serviço e na atractividade da linha, que já é fraca. de acordo com associações de usuários. Além disso, essa redução na interconexão também marca um retrocesso único em trinta anos no conceito original do RER; a redução do número de comboios, apesar do aumento constante do tráfego, sendo a única resposta do operador e da entidade organizadora devido à falta de vontade de concretizar rapidamente os investimentos necessários. Com efeito, só a construção de um túnel destinado à linha Châtelet - Les Halles e Gare du Nord, evitada no início da linha pela economia e explicando em grande medida a sua irregularidade crónica, poderia trazer uma melhoria real das condições de 'exploração.