Linha de Saint-Denis para Dieppe

Linha de
Saint-Denis para Dieppe
Linha de Saint-Denis para Dieppe
via Pontoise
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Mapa de linha ⇒ Veja a ilustração ⇐
Um trem 20900 Z na estação Montigny - Beauchamp vista para a estação Saint-Denis
País França
Cidades atendidas Saint-Denis , Ermont , Eaubonne , Pontoise , Osny , Chars , Chaumont-en-Vexin , Gisors , Sérifontaine , Ferrières-en-Bray , Forges-les-Eaux , Serqueux , Neufchâtel-en-Bray , Dieppe
Histórico
Comissionamento 1846  - 1873
Eletrificação 1958  - 2021  (eletrificação parcial)
Fechando 1988  (fechamento parcial)
Concessionários Norte para Pontoise  ( 1846  - 1937 )
Oeste depois de Pontoise  ( 1868  - 1908 )
Estado depois de Pontoise  ( 1909  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (de 2015 )
Características técnicas
Numero oficial 330.000
Comprimento 161  km
Espaçamento padrão (1.435  m )
Eletrificação 25  kV  - 50  Hz
Número de maneiras Faixa dupla de Saint-Denis a Serqueux
Faixa única de Arques-la-Bataille a Dieppe
(anteriormente faixa única)
Signage BAL a Pontoise
BAPR de Pontoise a Serqueux
Nenhum de Serqueux a Arques-la-Bataille
Acantonamento telefônico de Arques-la-Bataille a Rouxmesnil
BMU de Rouxmesnil a Dieppe
Tráfego
Proprietário SNCF
Operador (es) SNCF
Tráfego (RER) (VS) de Ermont - Eaubonne para Pontoise
Transilien Linha H do Transilien de Saint-Denis a Pontoise
Transilien Linha J do Transilien de Pontoise a Gisors
TER Normandie de Gisors a Serqueux
Fret de Saint-Denis a Serqueux e de Arques-la-Bataille a Dieppe
Diagrama de linha

A linha de Saint-Denis a Dieppe , também conhecida como seus dois trechos, linha de Saint-Denis a Pontoise e linha de Pontoise a Dieppe, é uma linha ferroviária francesa que conecta a estação de Saint-Denis , nos subúrbios ao norte de Paris , na estação Dieppe , em Seine-Maritime . Com uma extensão de apenas 161  km , é a linha mais curta a ser construída entre Paris e o  mar.É a linha n o 330000 da rede ferroviária nacional .

Esta linha oficial é dividida em várias seções distintas e nunca foi operada de ponta a ponta, exceto em algumas situações excepcionais. O primeiro, da estação de Saint-Denis à de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse , é um trecho da linha antiga de Paris-Nord a Lille, inaugurado em 1846 e relegado ao posto de linha secundária suburbana desde o abertura de uma rota mais direta via Gonesse em 1859 . A segunda, estendendo a primeira a Pontoise , é originalmente uma conexão simples usada para serviço local inaugurada em 1863 . A última, finalmente, foi concluída em 1873 para servir diretamente o principal porto de Dieppe , estendendo ainda mais a linha existente através de Gisors e Vexin .

Após o encerramento do troço que liga Gisors a Dieppe , passa a ser utilizado, quase exclusivamente, pelos comboios que circulam na rede de transportes públicos da Ilha-de-França  : RER C , Transilien H e J , serviços de tipo TER e as linhas principais foram substituídas por treinadores.

Encerrado em 19 de janeiro de 2009 por obsolescência, o trecho entre Gisors e Serqueux foi reaberto em 15 de dezembro de 2013 para atendimento de passageiros e operado pela TER Haute-Normandie, antes de fechar novamente em 11 de dezembro de 2017 para permitir a conclusão da segunda fase de modernização desta seção. Estas novas obras permitirão que o tráfego de mercadorias do porto de Le Havre chegue a Paris por meio deste trecho, que será eletrificado, por meio da conexão reativada de Serqueux. A chegada de novos equipamentos modernos, o Z 50000 ou Francilien , é um passo importante na modernização da linha entre Gisors e Paris .

O trecho entre Gisors e Serqueux foi reaberto 12 de março de 2021para serviço de frete. Ele reabre o29 de março de 2021 para serviço de passageiros.

História

Origens

A partir de 1831 , a criação de uma linha para ligar Paris à Bélgica foi declarada uma prioridade. Mas embora a rota mais curta entre a capital e Lille passe pela planície da França e Creil , esta rota é temporariamente deixada de lado devido a um perfil desfavorável e, portanto, requer um orçamento maior.

Em vez disso, opta-se por outra rota que, embora tenha mais de vinte quilômetros de extensão, não apresenta nenhuma rampa significativa. Este, construído e operado pela Compagnie des chemin de fer du Nord passa pelo vale de Montmorency , antes de se ramificar em Pierrelaye para o de Oise até Creil , juntando-se então à rota inicial. Uma lei de 11 de junho de 1842 declarou de utilidade pública o estabelecimento de uma ferrovia de Paris na fronteira da Bélgica e na Inglaterra . Uma lei de15 de julho de 1845autoriza a adjudicação a uma empresa do ramo "caminho-de-ferro de Paris à fronteira belga, com ramal de Lille a Calais e Dunquerque". A concessão por um período de 30 anos é atribuída em9 de setembro de 1845aos irmãos Rothschild, Hottinger, Lafitte e Blount. Este leilão foi aprovado por um decreto real sobre10 de setembro de 1845. A linha de Paris-Nord para Lille via Saint-Denis e Pierrelaye foi inaugurada em 20 de junho de 1846 pela Compagnie des chemin de fer du Nord . Esta situação perdurará até 1859 com o comissionamento da linha de passagem por Gonesse , transferindo as instalações anteriores para a função de serviço secundário.

Ao mesmo tempo, em meados da década de 1830, nasceu o projeto da ferrovia de Paris ao mar , com o objetivo de ligar por via férrea as cidades de Paris e Le Havre . Entre esses projetos, dois principais se destacam: uma ferrovia partindo do cais ocidental , subindo o vale do Sena por Mantes-la-Jolie e Rouen e evitando a floresta de Brotonne por Yvetot , ou uma rota mais direta conhecida como " des Plateaux "partindo do norte de Paris e servindo Saint-Denis , Pontoise , o Vexin francês e dividindo-se em Gisors em três braços, respectivamente, em direção a Rouen, Le Havre e Dieppe , o primeiro porto de pesca da costa, ponto de partida para a Inglaterra , e estância balnear do Canal "em voga". O segundo projeto experimentou uma forte onda de disputas, e a ferrovia de Paris a Le Havre, via vale do Sena, foi concedida à Compagnie des chemin de fer de Paris à la mer em 1838 e inaugurada de 1843 a 1847 . Já o atendimento ao Dieppe é feito pela agência de Malaunay , inaugurada em1 r de Agosto de 1848pela Compagnie des chemin de fer de Rouen a Dieppe e Fécamp .

Porém, após o reagrupamento de todas essas empresas em Companhia das ferrovias do Oeste , a idéia da rota direta por Gisors ressurgiu, com o objetivo de oferecer um melhor serviço aos viajantes pela Inglaterra. Ao cruzar a linha de Amiens a Rouen planejada para 1867 no próprio coração do país de Bray , torna-se possível dobrar completamente o eixo principal Paris-Rouen através dos planaltos, uma rota comercial privilegiada antes da abertura da linha pelo Vale do Sena. A linha foi concedida à Western Railways Company por decreto de11 de junho de 1859e está inicialmente planejado em três etapas: Paris-Saint-Lazare  - Pontoise, Pontoise - Gisors e Gisors - Dieppe.

Sobremesas de Pontoise

Quando a linha Paris - Lille entrou em serviço, a cidade de Pontoise era servida apenas remotamente pela chamada estação Saint-Ouen-l'Aumône-lès-Pontoise , atual estação Épluches . Uma nova estação, localizada mais perto do centro da cidade da capital francesa Vexin está planejada; para poder ligar-se tanto a Paris como às regiões mineiras do norte, será ligado ao troço existente por duas ligações, conhecidas como “de Saint-Ouen” pela que o liga a Pierrelaye e “ d'Épluches ”para aquele que atravessa a aldeia do mesmo nome e liga as duas novas e antigas estações. Uma ponte de duas pistas também deve ser construída.

O acordo assinado em 21 de junho de 1857entre o Ministro das Obras Públicas e a Companhia Ferroviária do Norte concederam à Companhia sete novas linhas, incluindo uma ferrovia "de Pontoise à linha de Paris na Bélgica perto de Saint-Ouen-L'Aumône". Esta convenção é aprovada por decreto imperial no dia 26 de junho seguinte. A empresa é responsável por realizá-lo às suas custas no prazo de dois anos. As obras começaram tarde, porém, com as autoridades locais pedindo modificações na ponte sobre o Oise, e a adição de uma ponte pedonal. Este foi finalmente concluído em 1861. As ligações, no entanto, só entraram em serviço em 1863 , com as novas estações de Saint-Ouen-l'Aumône (centro) e Pontoise .

Paralelamente, foi realizada a primeira etapa da linha Paris-Dieppe via Pontoise com a construção de duas novas vias para chegar a Pontoise desde Paris-Saint-Lazare. A fim de reduzir custos, esta linha, que passará a ser o grupo IV da rede Paris-Saint-Lazare , termina em Ermont - Eaubonne , como prolongamento da linha já existente de Paris a Argenteuil . No entanto, os trilhos que chegam a Ermont na direção oposta a Pontoise para permitir a viagem Gare du Nord - Ermont-Eaubonne - Gare Saint-Lazare , e para evitar a estação de Ermont e um retorno demorado, é construído no ao mesmo tempo, a ligação ao Cernay , agora desamarrada e transformada em rede viária urbana.

Quando as novas faixas são colocadas em serviço simultaneamente, o 1 ° de agosto de 1863, trens para Pontoise chegam de Paris-Nord e Paris-Saint-Lazare, encontram-se em Cernay tomando a linha de Paris-Nord para Lille para Saint-Denis , então sua antiga rota de Saint-Denis para Pierrelaye e Persan, isto é dizer a nova linha de Paris-Saint-Lazare a Ermont - Eaubonne e a ligação de Cernay , e terminar a viagem tomando emprestada a linha construída em 1846 e as novas inauguradas em 1863. Algumas ligações circulares Paris-Nord - Paris - Saint-Lazare via Ermont também são montados, embora a maioria não faça o trajeto completo.

Chegada em Gisors

O troço Pontoise - Gisors, com via única, foi aprovado em 1862. A pedido da administração, foram imediatamente iniciados cinco quilómetros de terraplenagem nos arredores de Gisors, para dar trabalho aos trabalhadores desempregados pela crise do algodão. Em 1864, as obras foram adjudicadas e gradualmente implementadas à medida que o terreno foi adquirido. Requer a intervenção de três júris de expropriação, dois dos quais, em 1865, relativos a 170 casos, a indemnizar 380.261,36 francos. Os proprietários reivindicaram um total de 1.018.981,61 francos, enquanto a empresa ofereceu apenas 201.173,40 francos.

A execução da obra encontrou dificuldades: o fundo turfoso do vale do Viosne dificultava a estabilização dos aterros, bem como as fundações das estruturas, enquanto as encostas de argila sobranceiras ao Troesne , onde se planeava uma trincheira aberta, também constituíam um problema: quinhentos metros, o percurso é finalmente desviado pela ineficácia das obras de secagem e consolidação. A chegada ao planalto de la Folie, a leste de Gisors, exige a construção de várias pontes, cujas fundações assentam sobre palafitas. Trezentos troncos de árvores de treze metros de comprimento são cravados usando um pilão a vapor instalado na orla do Troesne. Esses trabalhos difíceis são caros: atéDezembro de 1868, a Companhia gasta 21,2 milhões de francos, incluindo 6,74 milhões para o ano de 1868, durante o qual começa a construção do próximo trecho de Gisors a Gournay.

A linha chegou a Gisors em4 de outubro de 1868. Os ônibus levam 2  horas e  30 minutos para fazer conexão com Paris. Uma escala também está planejada em Trie-Château , para servir apenas aos viajantes.

Completação de linha

A rota da seção Gisors - Gournay foi aprovada pela administração em5 de novembro de 1866. A linha continua para o norte até o vale do Epte; serve as cidades de Éragny-sur-Epte e Sérifontaine ao serviço de fábricas de cal e fornos, antes de chegar a Gournay - Ferrières . O trabalho diz respeito principalmente a grandes terraplenagens . A seção está aberta em18 de julho de 1870 : conecta Paris a Gournay em 3 h 15 em média. As paradas são abertas apenas ao tráfego de passageiros.

O desenvolvimento do laticínio Gervais está ligado à linha. Charles Gervais confiou na frescura dos seus lacticínios que chegaram a Paris poucas horas depois de terem sido feitos em Ferrières-en-Bray , muito perto da estação Gournay - Ferrières . A fábrica é hoje um dos carros-chefe do grupo Danone .

No entanto, a guerra de 1870 compromete muito rapidamente esta exploração: o tráfego suburbano é interrompido na sequência dos danos causados ​​às pontes de Asnières e Argenteuil perto de Paris; então é a vez do tráfego da linha principal ser suspenso, num raio de 80 quilômetros ao redor da capital. O trabalho na próxima seção, de Gournay - Ferrières a Neufchâtel-en-Bray , ativamente realizado até agora, foi interrompido por sua vez devido às hostilidades. Eles foram retomados em 1871 , e esta nova seção foi inaugurada em20 de agosto de 1872. Além de servir a esta aldeia no país de Bray , o trecho permite o entroncamento com a linha transversal de Amiens a Rouen a Serqueux , logo após Forges-les-Eaux . A linha finalmente chegou a Dieppe em23 de dezembro de 1873. Os 168 quilômetros de percurso total são percorridos em média 5 horas e 30 minutos.

Novo bar para Pontoise

Depois que toda a linha foi colocada em serviço, um problema notável permanece com a operação dos trens: embora todo o trecho entre Pontoise e Dieppe seja operado pela Compagnie de l'Ouest, os trens ainda usam o trecho curto. Cerca de quinze quilômetros propriedade da Compagnie du Nord entre Cernay e Pontoise. Decidiu-se, portanto, após a conclusão da linha em Dieppe em meados da década de 1870 , criar uma nova barra para ligar Paris-Saint-Lazare a Pontoise sem sair da rede ocidental. Isso se separaria da linha Paris-Saint-Lazare em Le Havre na junção Dieppe, logo após a estação Maisons-Laffitte , iria norte-nordeste em Conflans antes de servir Saint-Ouen-l 'Alms e se juntar à linha existente pouco antes a ponte sobre o Oise , ainda com dois trilhos.

A linha está em construção, antes de ser aberta ao público no dia 15 de outubro de 1877. A partir deste momento, as duas empresas tornam-se independentes; o do Norte opera trens de Paris-Nord a Creil via Pontoise, enquanto o do Oeste opera outros com origem em Paris-Saint-Lazare e que levam a linha Paris-Saint-Lazare ao Havre, o de Achères a Pontoise e finalmente o troço Pontoise - Dieppe. Naquela época, não era, portanto, considerada a mesma linha que o trecho Saint-Denis - Pontoise: enquanto a Compagnie des chemin de fer du Nord operava uma "linha de Saint-Denis a Creil via Pontoise", a do Oeste tem a “linha de Paris-Saint-Lazare a Ermont - Eaubonne” e a “linha de Maisons-Laffitte a Dieppe”.

Em 1892 , a linha de Paris-Saint-Lazare para Mantes-Station via Conflans-Sainte-Honorine foi totalmente comissionada. Duplicando a linha Paris-Saint-Lazare em Le Havre, pela margem direita do Sena , cruza a barra Achères - Pontoise na estação Conflans-Fin-d'Oise . A conexão Fin-d'Oise foi colocada em serviço logo depois, para garantir o entroncamento. A passagem pela margem direita permite uma poupança de tempo de vários minutos graças a um atalho de alguns quilómetros e, sobretudo, a maiores limites de velocidade possibilitados por um perfil mais favorável, e para equilibrar o tráfego entre as duas linhas por Conflans e por Achères, os trens para Pontoise, Gisors e Dieppe fazem parte do grupo VI da rede Paris-Saint-Lazare.

Apogeu

Após o comissionamento completo da linha, a velocidade dos trens continua aumentando. Enquanto em 1873 demorava cinco horas e meia para ir de Paris a Dieppe, levou apenas três quando a linha ficou sob o controle da Administração das Ferrovias do Estado em 1908 , depois uma hora e quarenta e sete minutos em 1938 , para a fusão das empresas ferroviárias na forma de SNCF , utilizando vagões diretos. Assim, por décadas, a linha vê passagem grande expresso em correspondência em Dieppe com o barco para a Grã-Bretanha  ; seu sucesso ganhou um double-track em 1912 - 1913 todo o seu comprimento. Também é usado, durante a Segunda Guerra Mundial e depois, como uma rota alternativa para Rouen e Le Havre de Paris. Na verdade, seja pelo gênio francês emJunho de 1940(em Conflans, depois no Oise), por bombardeios aliados (especialmente em 1944), ou por tropas nazistas , muitas estruturas na linha Paris-Saint-Lazare em Le Havre foram destruídas, como as pontes de Asnières , Argenteuil e Conflans ou o viaduto de Malaunay . Os trens então partem da Gare du Nord e pegam a linha em toda a sua extensão até Dieppe, ou se ramificam em Serqueux em direção à linha de Amiens para Rouen , depois a linha de Montérolier - Buchy para Motteville antes de entrar na rota normal para Le Havre. Esta situação perdura alguns anos após a Libertação , altura de reconstruir as estruturas. A linha verá esta função ser atribuída a ela várias vezes ao longo da história, particularmente entre 1955 e 1956 após o colapso do túnel de Sainte-Catherine em Rouen , ou mesmo durante a eletrificação do Paris-Saint-Lazare em Le Havre .

Mesmo que nenhum trem de passageiros já tenha operado após Pontoise da Gare du Nord - exceto durante essas situações excepcionais - é sob o nome de "linha n o  330000 de Saint-Denis a Dieppe" que a SNCF incluiu esta ferrovia em sua nomenclatura oficial de rede ferroviária nacional quando este documento foi criado na década de 1950 .

Na rede Norte, a eletrificação chega na linha Paris-Nord para Lille via Gonesse em9 de dezembro de 1958depois, nas linhas de Paris a Bruxelas via Compiègne e de Paris a Crépy-en-Valois em 1963 . Foi então lançada a modernização do traçado Paris-Nord - Pontoise com o objetivo de melhorar o desempenho desta linha, cujo número está em constante aumento com a crescente urbanização dos subúrbios do norte e da eliminação das locomotivas a vapor 141 TC rebocando as robustas mas carros Nord do tipo espartano no início dos anos 1970 . Em abril - maio de 1969 , a tração elétrica está em serviço em Paris - Pontoise e Pontoise - Creil acompanhada da sinalização por bloqueio automático luminoso . Nesta ocasião, a terceira via central dita “relação” do troço Enghien - Ermont torna-se corriqueira, ou seja, torna-se utilizável em ambos os sentidos para agilizar o tráfego através da criação de missões diretas. Esta via foi projetada para fornecer um serviço específico para o autódromo de Enghien , que agora é fornecido por trens suburbanos regulares devido à queda acentuada neste tráfego.

O trecho de Pontoise a Gisors viu a primeira aplicação na França de sinalização ferroviária automática tipo bloco de permissividade restrita (BAPR) em 1968, antes de ser eletrificado em 1982 , devido ao aumento do tráfego nos subúrbios de Paris. Os vagões expressos conectam Paris a Dieppe na proporção de duas viagens de ida e volta, serviço estendido e fornecido por trens convencionais no verão. Além disso, um trem Un jour à la mer , a uma tarifa preferencial, está programado de Paris e Pontoise para Dieppe aos domingos e feriados na temporada.

Após a passagem da linha sob a responsabilidade da RFF , em 1997 , foram realizadas grandes obras no troço Saint-Denis - Pontoise com vista à criação da etiqueta Transilien dois anos depois e ao prolongamento da linha C da RER a partir de Ilha-de-França para Pontoise . Assim, de 1998 a 2002 , foram realizados trabalhos neste troço com o objetivo de melhorar a regularidade dos comboios: em 1998, foram construídas três novas pontes paralelas num total de seis vias no Oise entre Saint-Ouen-l 'Aumône e Pontoise a substituir o antigo que se tornou obsoleto e saturado, desmontado em 1999 , a substituição de uma ponte ferroviária inadequada para o material rodante do RER C, a seguir a remoção em 2001 da indicação "flashing yellow" e a redução dos limites de velocidade em 2002, de 120 a 90  km / h entre o entroncamento Villetaneuse e a estação Montigny - Beauchamp e de 100 a 60  km / h na faixa de domínio da estação Ermont - Eaubonne. Este trabalho permitiu aumentar significativamente a vazão máxima autorizada e a segurança do trem. Por outro lado, a modernização das estações de Pontoise, Pierrelaye e Montigny - Beauchamp, e a construção da estação de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse permitiram melhorar a acessibilidade à linha para os passageiros. Toda essa obra custou cerca de 460 milhões de francos.

Declínio

Depois de 1967 e da eletrificação da linha Paris-Saint-Lazare em Le Havre , o tráfego foi gradualmente desviado para Rouen , deixando a linha pouco utilizada entre Serqueux e Dieppe . As vias, por falta de manutenção, deterioraram-se rapidamente: em 1988, o restante tráfego expresso foi repentinamente suspenso por decisão unilateral da SNCF por não lucratividade entre Serqueux e Dieppe. O peso da manutenção da infraestrutura recaiu apenas sobre a região da Haute-Normandie, a autoridade organizadora do transporte regional, esta última decidiu transferir o pobre serviço de ônibus ainda existente para a estrada, para desgosto do primeiro terminal que perdeu. linha mais curta para Paris. Apesar da oposição da cidade de Dieppe e de várias associações, a linha foi desamarrada de Serqueux a Arques-la-Bataille desde meados dos anos 1990 , embora o decreto para cortar este trecho da rede ferroviária nacional tenha sido cancelado por decisão n o  241137 de4 de agosto de 2006do Conselho de Estado, na ausência de estudo de impacto prévio. Desde então, a plataforma foi transformada na ciclovia “ Avenida Verde ”   . A sua reabertura é regularmente solicitada, tanto por Dieppe como pelo país de Bray , muito mal ligado à capital.

No entanto, e pelos mesmos motivos, a linha continua a deteriorar-se entre Gisors e Serqueux. De 120  km / h na década de 1970 , a velocidade máxima caiu para 70  km / h em 2007 e depois para 40  km / h em 2009 . Como resultado, o serviço de ônibus já existente , além dos trens, torna-se mais barato, mas tão rápido quanto os trens: a linha fecha para todo o tráfego em 19 de janeiro do mesmo ano. Os eleitos locais já reagiram acusando a Réseau Ferré de France (RFF) de ter permitido que a linha se deteriorasse ao não fazer nenhum investimento e de ter deliberadamente tornado a linha não lucrativa.

Chegada da Franciliana e reabertura de Gisors - Serqueux

A chegada à rede da Ilha-de-França do “novo veículo automóvel Transilien” ( Z 50000 , conhecido como Le Francilien ) começou com a linha H do Transilien no final de 2009 , e no eixo Paris-Nord - Pontoise em Novembro de 2011, em que a implantação terminou em janeiro de 2013 . Com 112,50  m de comprimento , esses trens também são mais eficientes e acessíveis, principalmente para pessoas com mobilidade reduzida e carrinhos de bebê . Isso resultou em uma reforma dos antigos veículos automotores de aço inoxidável Z 6100 que circularam na linha por mais de quarenta anos. Prevê-se também que as estações mais movimentadas da linha sejam acessíveis, de acordo com o plano diretor regional de acessibilidade.

Em Fevereiro de 2009, o governo incluiu no seu plano de recuperação económica três milhões de euros para o financiamento das obras de modernização do troço ferroviário de Gisors a Serqueux, para uma obra avaliada em 60 milhões de euros. Além de melhorar o serviço aos passageiros, a execução da obra representa antes de tudo um grande desafio para o serviço ferroviário ao porto de Le Havre , ao oferecer uma rota alternativa a Paris que não passasse por Rouen ou Mantes-la-Jolie , evitando-os. Cruzamentos ferroviários notoriamente saturados através do bar Montérolier - Buchy em Motteville , colocados novamente em serviço emMarço de 2008. A chegada à região de Paris seria então via Pontoise , Conflans e Argenteuil e permitiria o acesso, pela linha Grande Ceinture , às plataformas logísticas de Le Bourget (no Norte) e Villeneuve-Valenton (no Sul). No entanto, no verão de 2010, a obra ainda não havia começado. No início de 2011, a Inexia conquistou o contrato de modernização da linha. A regeneração da pista deve permitir elevar a velocidade para 120  km / h . O início das obras, agora estimado em 105 milhões de euros, está então previsto para o final de 2011, estando finalmente previsto para o verão de 2012 com a reabertura da linha para o tráfego ferroviário anunciada para o verão de 2013.

A operação consiste essencialmente na renovação de carris de lastro (RGB) utilizando comboios de obras, permitindo a substituição dos carris antigos por juntas e travessas de madeira por longos carris soldados colocados sobre travessas de betão e um novo balastro. A operação ocorrerá de forma gradativa, a um ritmo de aproximadamente 700 metros por dia. No total, 200  km de trilhos são colocados em 170.000 travessas e 200.000 toneladas de lastro. Também é realizada a remoção ou modernização de várias passagens de nível, a fim de aumentar a segurança.

A reabertura comercial do trecho ocorre em 16 de dezembro de 2013, com o compromisso, de segunda a sexta-feira, de quatro viagens de ida e volta TER Haute-Normandie entre Gisors e Serqueux fornecidas em 38 minutos pela X 73.500 , cronometradas para os horários dos comboios da linha J do Transilien que liga Paris-Saint-Lazare em Gisors. Nos mesmos dias, além das quatro viagens de trem, os ônibus completam o leque de ligações; aos sábados, domingos e feriados, o trajeto é feito apenas por ônibus.

O projeto prevê a possibilidade de tráfego de cargas, principalmente à noite. De Pontoise, esses trens operarão via Conflans-Sainte-Honorine e se juntarão à linha Grande Ceinture em Val d'Argenteuil, evitando um longo desvio por Amiens e Creil. No entanto, por falta de ligação directa a Serqueux, estes comboios terão de voltar a esta última estação, e circular em tracção autónoma, não estando este troço electrificado ao contrário dos que o rodeiam.

Com o objetivo de criar esta rota alternativa de carga totalmente eletrificada entre Le Havre e Paris, uma segunda etapa de modernização, a um custo estimado de 250 milhões de euros, é realizada de 2017 a 2021. Inclui a eletrificação da linha em 25 kV-50 Hz, acompanhada de várias outras melhorias: a modernização da sinalização com a instalação de um bloco automático com permissividade restrita (BAPR) equipado com quatro blocos de doze quilômetros em média, a instalação em paralelo do sistema ETCS-1 interoperável, o equipamento no rádio terrestre GSM-R, a realização de paredes anti-ruído e a recolocação em serviço da ligação de Serqueux-sud, depositada entre o entroncamento de Potters e o de Bruyères na linha de Amiens a Rouen . Três variantes são oferecidos por este último para eliminar a passagem de nível n o  60. comboios de mercadorias de ligação do porto de Le Havre em Valenton, assim, evitar uma inversão na estação Serqueux. O inquérito público prévio à declaração de utilidade pública do projeto ocorre a partir de8 de março para 26 de abril de 2016, e desperta a oposição de funcionários locais eleitos do setor de Osny. O serviço ferroviário é, portanto, novamente interrompido entre Gisors e Serqueux du11 de dezembro de 2017, para permitir que este trabalho 12 de março de 2021, data de retomada do serviço de frete. Ele reabre para serviço de passageiros em29 de março de 2021..

Este projecto, no valor de 246 milhões de euros, dos quais: 90 milhões aportados pela Região, tanto pelo Estado e 66 milhões aportados pela Europa, permitiu a reparação de 53 km de linha, a criação, de 1,3  km de via, a remoção de 9 passagens de nível , a construção de 2 pontes rodoviárias e uma passarela, a instalação de 2.000 postes catenários, representaram mais de 100.000 horas de trabalho.

Características

Vestígio

A linha se desconecta da linha Paris-Nord em Lille após a estação Saint-Denis e um viaduto sobre o canal Saint-Denis . Da próxima estação, Épinay - Villetaneuse , em correspondência com a Grande Ceinture e o futuro tangencial Norte , separa-se da linha de Épinay - Villetaneuse em Tréport - Mers permitindo unir o nó ferroviário de Persan - Beaumont e o extremo norte da Normandia . As pistas sobem então no vale de Montmorency para o complexo de Ermont - Eaubonne , pelas estações de La Barre - Ormesson , de Enghien-les-Bains que dá ligação a Refoulons e a estação do autódromo de Enghien . Lá, eles encontram os da linha Grésillons, aliás VMI, antes de se separarem daqueles do grupo IV da rede Saint-Lazare e da linha de Ermont - Eaubonne a Valmondois .

A infraestrutura segue em direção a Saint-Ouen-l'Aumône , servindo Cernay , Franconville - Le Plessis-Bouchard , Montigny - Beauchamp e Pierrelaye . Há o nó de Saint-Ouen-l'Aumône para onde convergem a linha de Achères a Pontoise e a linha antiga de Paris a Lille . Três ligações conhecidas como Épluches , Pierrelaye em Pontoise e Epluches em Éragny são necessárias para interligar os trilhos, anteriormente completados pela ligação Liesse (hoje sem ferro e enterrada sob uma escola e uma estrada urbana). Imediatamente após a estação central de Saint-Ouen l'Aumône, as duas linhas de Saint-Denis a Dieppe e Achères a Pontoise cruzam uma ponte comum de seis faixas sobre o Oise e servem a estação de Pontoise , o limite entre "regiões» Transilien Nord e Saint -Lazare .

O troço seguinte, entre Pontoise e Gisors de perfil desfavorável, é marcado por dois túneis em Boissy-l'Aillerie e Chars respectivamente, bem como cerca de dez pontes no Viosne e no Troesne . Atende as estações de Osny , Boissy-l'Aillerie , Montgeroult - Courcelles , Us , Santeuil - Le Perchay , Chars (dando origem à linha de Chars em Magny-en-Vexin ), Lavilletertre , Liancourt-Saint-Pierre , Chaumont -en-Vexin e Trie-Château . Gisors desempenhou o papel de entroncamento ferroviário antes do descomissionamento da maioria das linhas secundárias, pois foi o ponto de encontro da linha de Dieppe com as linhas degeneradas de Beauvais a Gisors , depois de Rouen a Gisors e de Évreux a Gisors passando através da estação Gisors-Boisgeloup e da cooperativa agrícola.

De Gisors a Serqueux , desde 2009 , a linha, embora ainda oficialmente aberta, deixou de ser operada pela SNCF por falta de rentabilidade devido às velocidades muito baixas possíveis na linha. Assim, a maior parte das estações do troço ( Éragny - Bazincourt , Sérifontaine , Amécourt - Talmontier , Neufmarché , Gancourt-Saint-Étienne , Haussez e Saumont-la-Poterie ) foram demolidas ou já não estão a ser utilizadas; apenas as estações de Gournay - Ferrières na origem da linha Goincourt a Gournay - Ferrières, agora desactivadas, de Forges-les-Eaux e Serqueux permanecem úteis hoje, enquanto se aguarda uma possível reabertura. Esta seção, embora um pouco melhor perfilada do que a anterior, ainda é marcada por quatro pontes sobre o Troesne e o Epte . Tornou possível chegar ao país de Bray de Paris .

Ao nível de Serqueux existia um importante entroncamento que permitia ramificar para a linha de Amiens a Rouen e a antiga linha de Charleval a Serqueux desenganchada. Este nó constituiu uma verdadeira encruzilhada na rota dos planaltos, para chegar a Rouen sem passar pelo vale do Sena . A partir de 1988 , a pista foi desamarrada e transformada em ciclovia a partir do segundo entroncamento, na direção de Rouen . A partir daí, a via dupla cruzou o bairro noroeste do país de Bray, servindo nas estações de Nesle - Saint-Saire , Neufchâtel-en-Bray , Mesnières-en-Bray e Bures-en-Bray , depois, sobre os últimos vinte e cinco quilômetros, o vale de Arques , em Osmoy , Saint-Vaast-d'Équiqueville , Dampierre-Saint-Nicolas e Arques-la-Bataille . Para cruzar os afluentes do rio, foram necessárias nada menos que seis pontes sobre o Varenne e o Béthune .

A última parte da linha é aquela localizada depois de Arques-la-Bataille. Os trilhos eram, de fato, parte integrante do complexo ferroviário Dieppe - Rouxmesnil . Após a última ponte sobre o Béthune, os trilhos foram unidos em uma seção paralela por aqueles da linha de Rouxmesnil para Eu na direção de Tréport antes de servir o pátio de triagem agora não utilizado e parcialmente fechado de Rouxmesnil . Em seguida, parte da linha seguiu em direção à estação Dieppe-Port ainda em serviço, a outra recebendo a linha de Malaunay - Le Houlme em Dieppe para Rouen . Uma chamada ligação “Saint-Pierre”, agora demolida, permitia ligar o Pays de Bray a Rouen sem passar pela estação Dieppe; a plataforma da linha então se alarga, e alguns trilhos terminam na estação sem saída de Dieppe , enquanto outros se juntam ao complexo de Dieppe-Maritime que corre ao longo das bacias do porto de Dieppe , permitindo antigamente o transporte de viajantes e mercadorias para ou de navios com destino à Inglaterra.

Equipamento

A linha é eletrificada de Saint-Denis a Pontoise e de Pontoise a Gisors como toda a rede Norte e Saint-Lazare em 25  kV -50  Hz monofásico . É uma via dupla em toda a extensão do percurso, com exceção do troço de Enghien-les-Bains a Ermont-Eaubonne, que tem uma terceira via não sinalizada no centro. O trecho localizado entre Serqueux e Arques-la-Bataille está desativado desde 1988 e depositado, desmontado e transformado em uma ciclovia denominada “Avenue Verte” desde 2003 . O de Arques-la-Bataille em Rouxmesnil-Bouteilles é usado por uma fábrica em Arques-la-Bataille, e o de Rouxmesnil em Dieppe ainda é usado pelo tráfego de e para a usina nuclear de Penly através da linha de Rouxmesnil para Eu . Finalmente, aquele entre Gisors e Serqueux, embora oficialmente aberto, não foi usado desde19 de janeiro de 2009pela SNCF , por falta de manutenção, e as estações deste trecho foram todas demolidas ou encerradas. Nada impede, entretanto, que um novo operador faça funcionar trens por lá; atualmente está sendo reabilitado (veja a seção Reabertura de Gisors em Serqueux abaixo ).

A sinalização se beneficia do sistema de bloqueio luminoso automático ou BAL até Pontoise e do sistema de bloqueio automático com permissividade restrita (BAPR) de Pontoise a Gisors. Além disso, a linha está sujeita ao regime de acantonamento telefônico de Gisors a Rouxmesnil com proteção traseira para todos os trens. Finalmente, a curta seção de Rouxmesnil a Dieppe opera em bloqueio manual , ou BMU. Toda a linha (com exceção da seção desativada) também é equipada com controle de velocidade de farol (KVB) e um link de rádio solo-trem sem transmissão de dados.

Obras-primas

Até Pontoise, a linha tem muito poucas estruturas importantes, exceto a ponte sobre o canal Saint-Denis em Saint-Denis e a ponte ferroviária de Pontoise no Oise entre Saint-Ouen-l 'Aumône e Pontoise . De facto, o perfil muito favorável do vale de Montmorency permite que as rotas mantenham um declive baixo, da ordem de apenas alguns milímetros por metro . No entanto, após a capital de Val-d'Oise , a linha cruza o planalto francês de Vexin , cortada por argila e fundos turfosos que exigem grandes obras de terraplenagem. A subida do vale do Viosne , muito sinuosa, desde a sua confluência com o Oise em Pontoise requer cerca de dez pontes, enquanto o cruzamento dos relevos que separam as bacias do Oise e do Epte é feito por dois túneis com cerca de 250  m de comprimento. Subir o Troesne e depois o Epte requer mais quatro pontes antes que a linha se junte ao Béthune no Pays de Bray . A descida até Dieppe faz-se descendo o Béthune, depois o Arques, passando por meia dúzia de pontes.

Limites de velocidade

Em nenhum lugar a linha permite velocidades superiores a 120  km / h , nem entre Paris e Pontoise porque a linha é operada no tráfego suburbano com paradas muito próximas e um fluxo muito alto para permitir velocidades muito altas, nem entre Pontoise e Gisors porque do perfil desfavorável da linha.

Os limites de velocidade da linha em 2013 para os trens da Transilien (entre Paris-Nord e Gisors) e TER para Serqueux, em direções ímpares, são mostrados na tabela abaixo; no entanto, trens de certas categorias estão sujeitos a velocidades limite mais baixas.

De (PK) Em (PK) Limite (km / h)
Saint-Denis (PK 6.1) Bif. d'Eaubonne (PK 13.5) 90
Direito de passagem Ermont - Eaubonne (13,5 - 15,2) 60
Old bif. de Sannois (PK 15.2) Montigny - Beauchamp (PK 20.3) 90
Montigny - Beauchamp (PK 20.3) Saint-Ouen-l'Aumône (PK 28.6) 120
Saint-Ouen-l'Aumône (PK 28.6) Pontoise (PK 29.5) 60
Pontoise (PK 29.5) Boissy-l'Aillerie (PK 34.9) 110
Boissy-l'Aillerie (PK 34.9) Gisors-Embranchement (PK 68.4) 120
Gisors-Embranchement (PK 68.4) Serqueux (PK 118.4) 100

Operação

A linha é do XIX °  século , operados separadamente pelas empresas ferroviárias do Norte e do Ocidente , tornam-se "regiões" Norte e Oeste do trem .

Em 2011, existiam três fluxos principais de tráfego, dois relacionados com o transporte de passageiros e um com o transporte de mercadorias.

O mais importante é o tráfego suburbano que sai da estação Paris-Nord e dos terminais sul da linha C do RER . Este tráfego é gerido pela Transilien Paris-Nord e assegurado pelas linhas C e H da rede de transportes ferroviários da Ilha-de-França graças às composições autopropelidas em aço inoxidável Z 6100 , Z 20 500 , Z 50000 e composições rebocadas, em particular até a hora do rush, composta por vagões de dois andares (VB 2N) ou trens suburbanos de aço inoxidável (RIO), rebocados por locomotivas BB 17000 sob a marca Transilien . Diz respeito :

Em seguida, vem o tráfego suburbano que sai da estação Paris-Saint-Lazare , também sob o rótulo Transilien, mas administrado pela “região” Transilien Paris-Saint-Lazare . Este tráfego diz respeito à ligação Saint-Lazare - Gisors , feita diariamente pelos comboios da linha J da Transilien . No entanto, a maioria desses trens termina em Pontoise e, portanto, não usa a linha.

Finalmente, o baixo tráfego de carga usa regularmente a linha, independentemente do limite da “região” em Pontoise.

Desde o fechamento da linha entre Gisors e Serqueux , nenhum trem do tipo “linha principal” está operando em condições normais, pelo menos até sua reabertura. Antes de 2009, o serviço de Serqueux era limitado, por dia e por sentido, a três comboios TER Haute-Normandie de Gisors, sendo a maior parte do tráfego transportado por autocarros. Quando a seção Gisors - Serqueux da linha reabreMarço de 2021, decorrem quatro viagens de ida e volta de segunda a sexta-feira, servindo em 39 minutos também as estações intermédias de Gournay - Ferrières e Sérifontaine , estando o trânsito suspenso aos fins-de-semana. Hervé Morin, presidente da Região da Normandia , entidade organizadora da mobilidade , anunciou a possibilidade de adaptação da oferta ferroviária para 2022/2023.

Para chegar

A "avenida verde" de Serqueux em Dieppe

A reabertura do troço de Serqueux em Dieppe por Neufchâtel-en-Bray estagnou, embora o encerramento da linha tenha sido considerado ilegal, na ausência de um estudo de impacto, pelo tribunal administrativo de Rouen num acórdão de30 de dezembro de 2002. A plataforma deu lugar a uma via verde , inaugurada em1 ° de julho de 2003 : a Avenida Verde , que liga os municípios de Saint-Aubin-le-Cauf , a 5  km de Dieppe, e Beaubec-la-Rosière , a 4  km de Forges-les-Eaux , mais de 40  km , estendida em 2006 a Forges- les-Eaux via estação Serqueux .

Por julgamento de 27 de junho de 2012, o Tribunal Administrativo de Recurso de Douai ordenou à RFF que rescindisse a venda da faixa de domínio da linha em que foi construída a avenida verde. A RFF demorou a aplicar esta decisão, a Federação Nacional das Associações de Utilizadores de Transporte iniciou um processo para obter a sua execução, mas o Tribunal Administrativo de Recurso de Douai rejeitou o seu pedido num acórdão10 de julho de 2014, sob o fundamento de que, na falta de acordo amigável entre o departamento de Seine Maritime e a Réseau Ferré de France, foi interposto o Dieppe tribunal de grande instance que decidirá sobre a anulação judicial do contrato de venda da linha celebrado entre as duas partes em 2005.

Parando o 18 de outubro de 2018, o Tribunal Administrativo de Recurso de Douai negou provimento ao recurso da FNAUT contra a decisão da Réseau Ferré de France de encerrar a todo o tráfego o troço de Serqueux a Arques-la-Bataille.

Notas e referências

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  21. Um em direção a Épluches e um de Épluches na ponte mais a montante, um em direção a Saint-Ouen-l'Aumône e um de Saint-Ouen-l'Aumône na ponte do meio e um de Saint-Ouen-l 'Aumône-Quartier de l'Eglise e um para Saint-Ouen-l'Aumône-Quartier de l'Eglise na ponte mais a jusante.
  22. quer a partir da junção de Eaubonne para o velho junção de Sannois.
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Veja também

Artigos relacionados