Viaduto Millau | |
Viaduto de Millau. | |
Geografia | |
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País | França |
Região | Occitania |
Departamento | Aveyron |
Comuna | Millau - Creissels |
Coordenadas geográficas | 44 ° 05 ′ 14 ″ N, 3 ° 01 ′ 15 ″ E |
Função | |
Cruzes | o Tarn |
Função | Ponte rodoviária |
Rota | A75 |
Características técnicas | |
Modelo | Ponte estaiada |
Comprimento | 2.460 m |
Equipe principal | 342 m |
Largura | Rodovia 32 m |
Altura | Pilha mais alta 343 m |
Liberação | sob avental 270 m |
Materiais) | Betão armado - Aço |
Construção | |
Construção | Outubro de 2001 - dezembro de 2004 |
Inauguração | 2004 |
Arquiteto (s) |
Foster and Partners Arquitetos associados: Chapelet-Defol-Mousseigne |
Engenheiro (s) |
Michel Virlogeux Engenheiros estruturais: SERF, Sogelerg, BEG Greisch |
Autoridade contratante | Ministério dos Equipamentos, Transportes Públicos, Habitação, Turismo e Mar. |
Empresa (s) | Eiffage TP , Eiffel Constructions Métalliques , Appia , Freyssinet International |
Gestão | |
Distribuidor | CEVM (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau). |
O Viaduto Millau é uma ponte estaiada que atravessa o vale do Tarn , no departamento de Aveyron, na França . Transportando a autoestrada A75 , fornece o entroncamento entre a Causse Rouge e a Causse du Larzac ao atravessar uma brecha de 2.460 metros de comprimento e 343 metros de profundidade no ponto mais alto, num panorama de grande qualidade e com ventos susceptíveis de soprar. mais de 200 km / h .
Desenvolvimento de importância nacional e internacional, e ligação da autoestrada A75 que liga Clermont-Ferrand a Béziers , este projeto exigiu treze anos de estudos técnicos e financeiros. Os estudos começaram em 1987 e a estrutura foi encomendada em16 de dezembro de 2004, apenas três anos após a pedra fundamental ter sido colocada . Com um custo de 320 milhões de euros , foi financiado e realizado pelo Eiffage grupo no âmbito de uma concessão , o primeiro deste tipo, por sua duração de 78 anos, incluindo três de construção, definido pelo decreto. N O 2001 -923 de8 de outubro de 2001.
O livro acumulou registros:
O viaduto permitiu o desenvolvimento da atividade comercial e industrial na região de Aveyron , mas também a eliminação da " mancha negra " de Millau. A ponte gerou certo boom turístico, e sua construção despertou o interesse de muitas figuras políticas.
Com as autoestradas A10 perto da costa atlântica, a A20 a oeste do Maciço Central e a A7 que segue o vale do Ródano , a autoestrada A75 é uma das quatro principais rotas norte-sul para atravessar o sul da França e, além, para ligar o norte da Europa ao Mediterrâneo e à Península Ibérica. Seu percurso abre o Maciço Central e a cidade de Clermont-Ferrand , abrindo-os para o sul. Associada à autoestrada A71 , a A75 permite desobstruir o eixo do Ródano, muito utilizado, nomeadamente por turistas . A sua construção teve início em 1975 e foi concluída no final de 2010 com a colocação em funcionamento da ligação Pézenas - Béziers .
O Tarn é um rio que corre de este a oeste, a sul do Maciço Central, cortando assim o eixo norte-sul e formando uma brecha de mais de 200 metros de difícil travessia. Antes do viaduto, esta travessia era feita por uma ponte localizada no fundo do vale, no município de Millau . Millau era então uma grande mancha negra na estrada, conhecida e temida. Quilômetros de engarrafamentos formados a cada ano durante os grandes fluxos de verão. Essas desacelerações perderam todas as vantagens da A75, conhecida como rodovia de desenvolvimento regional , e de forma totalmente gratuita ao longo de 340 quilômetros.
Também permite que veículos pesados de mercadorias se conectem com a Espanha de uma maneira diferente, evitando assim contornar Lyon na A46, tomando a rota clássica A6 / A7 / A9.
Se as vantagens de atravessar a autoestrada do vale do Tarn são inegáveis, várias dificuldades pontuam a história do viaduto. As primeiras dificuldades a serem superadas são técnicas: as dimensões da brecha a ser atravessada, os ventos fortes de mais de 200 km / he as condições climáticas e sísmicas exigem o uso de uma estrutura de dimensões excepcionais e também levantam algumas dificuldades de realização .
1987-1991: escolha da rota Estudos preliminaresOs estudos preliminares destinados a determinar o traçado da auto-estrada para atravessar o vale do Tarn foram confiados ao CETE Méditerranée , um serviço do Estado, e foram realizados em 1988-1989. Eles levam à proposta de quatro opções de rota:
Esta última opção é escolhida por decisão ministerial sobre 28 de junho de 1989. Ainda temos que escolher entre duas famílias de soluções locais para cruzar o Tarn:
Após longos estudos e consultas locais, a família “baixa” foi abandonada, nomeadamente porque o túnel teria atravessado um lençol freático , e pelo seu custo, o impacto na urbanização e no alongamento do percurso. Mais curta, menos cara e oferecendo melhores condições de segurança para os usuários, a família “superior” parece ser a mais interessante. A escolha foi feita por decisão ministerial em 29 de outubro de 1991 . Essa escolha levará à abertura de inquérito público prescrito por decreto da prefeitura de 4 de outubro de 1993 . A comissão de inquérito apresentou suas conclusões em 7 de fevereiro de 1994 .
OposiçãoVárias associações se manifestaram contra o projeto, como WWF , France nature environment , a National Federation of Transport User Associations (FNAUT) ou Agir pour l'Environnement que afirma: “este projeto faraônico [...] que desfigura o vale [...] Acumula perturba, destrói a paisagem, ameaça o meio ambiente a um custo proibitivo e contribui para a desertificação do território […], fazendo com que Millau perca uma parte importante da sua atividade turística ”. Vários políticos também criticaram o projeto, como o presidente da região de Auvergne , Valéry Giscard d'Estaing . Autoridades locais eleitas, apoiadas pelos Verdes e pelo Partido Ecologista, também propuseram no início de 1996 um contraprojeto menos custoso.
Os oponentes apresentaram vários argumentos:
O projeto é declarado de utilidade pública , após parecer do Conselho de Estado , por decreto de 10 de janeiro de 1995 assinado pelo Primeiro-Ministro Édouard Balladur , e co-assinado pelo Ministro do Equipamento, Transporte e Turismo, Bernard Bosson , e pelo Ministro do Meio Ambiente, Michel Barnier .
1991-1998: escolha do livroO percurso escolhido requer a construção de um viaduto com 2.500 m de extensão . De 1991 a 1993 , a divisão “Estruturas” da Sétra , chefiada por Michel Virlogeux , realizou estudos preliminares e verificou a viabilidade de uma única estrutura cruzando o vale. Tendo em conta os desafios técnicos, arquitectónicos e financeiros, a Direcção de Estradas coloca então escritórios de design e arquitectos em concorrência para alargar a procura de possíveis soluções. Em julho de 1993 , 17 escritórios de projetos e 38 arquitetos se inscreveram para a realização dos primeiros estudos. Com a ajuda de uma comissão multidisciplinar, o departamento de estradas seleciona oito escritórios de projetos para estudos técnicos e sete arquitetos para estudos de arquitetura.
Em fevereiro de 1994, um colégio de especialistas presidido por Jean-François Coste identificou, com base em propostas de arquitetos e escritórios de design, cinco famílias de soluções. O concurso é relançado: cinco pares de escritórios de arquitectura-design, formados pelos melhores candidatos da primeira fase, são formados e cada um deles aprofunda o estudo de uma família de soluções.
Em 15 de julho de 1996, Bernard Pons , Ministro do Equipamento, endossou a proposta do júri formado por eleitos, homens da arte e especialistas e presidido pelo diretor de estradas, na época Christian Leyrit . Foi escolhida a solução de viaduto estaiada apresentada pelo consórcio de escritórios de design Sogelerg (atual ARTELIA VILLE & TRANSPORT), Europe Études Gecti (atual Arcadis) e Serf e o escritório de arquitetura Foster + Partners .
O grupo selecionado refinou os estudos de 1996 a 1998. Para tanto, constituiu um comitê técnico (liderado por Bernard Gausset e Michel Virlogeux), supervisionando equipes de estudos especializados designados a cada um dos campos específicos: estudo do vento, avental de concreto, avental de metal, cais, geotecnia e equipamentos.
Uma competição final intitulada " Desenvolvimento e estudo completo da solução de metal lançada " é instituída. É o Liege Studies Office Greisch (BEG) que é escolhido (solução vencedora resultante do concurso).
Após os testes em túnel de vento, a forma do convés foi alterada e o desenho das estacas foi cuidadosamente ajustado. Concluídos os estudos detalhados, as características finais da estrutura foram aprovadas no final de 1998.
1998-2001: financiamento do projeto Escolhendo um revendedorA construção de tal estrutura também gerou dificuldades financeiras. O Estado relutou em investir dois bilhões de francos na época (320 milhões de euros). Foi assim que abandonou a ideia de uma rodovia totalmente gratuita para recorrer ao pedágio do viaduto. Mas esse recurso ao setor privado, por sua vez, levou a dificuldades políticas. Assim, o presidente do Conselho Geral de Aveyron , Jean Puech , não compartilha desta ideia de recorrer a portagens.
Foi finalmente Jean-Claude Gayssot , ministro comunista , quem tomou a decisão de recorrer ao setor privado ao assinar o decreto de concessão em 20 de maio de 1998. Ele é acompanhado em sua decisão pelo Ministro de Planejamento Regional e Meio Ambiente, Dominique Voynet, que assina o documento com relutância.
O inquérito público foi então lançado e decorreu de 16 de dezembro a 26 de janeiro de 1998. A comissão de inquérito deu parecer favorável ao projeto em 28 de fevereiro de 1999. A investigação mista, nomeadamente todos os procedimentos de consulta interna das diferentes administrações, terminou em 31 de agosto de 1999 e o projeto foi finalmente declarado de utilidade pública, após parecer do Conselho de Estado , por decreto co-assinado pelos ministros Jean-Claude Gayssot e Dominique Voynet em 23 de novembro de 1999.
Um anúncio de concurso público para concursos públicos é então lançado pelo governo a nível francês e europeu com a apresentação de candidaturas para 24 de Janeiro de 2000. Quatro consórcios respondem ao concurso:
A Companhia Eiffage do Viaduto Millau foi finalmente abordada no final deste procedimento. Mas não foi até a assinatura da portaria de 28 de março de 2001, ratificada pela lei de 5 de novembro de 2001 que altera o regime de concessão de rodovias, antes de assinar este contrato de concessão entre o Estado e a Empresa EIFFAGE do Viaduto Millau.
Jean-Claude Gayssot , Ministro do Equipamento, Transporte e Habitação do Estado e Jean-François Roverato , Presidente e CEO da Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, assinou-o em 27 de setembro de 2001. Foi aprovado pelo Decreto n o 2001- 923 de 8 de outubro de 2001 o Primeiro Ministro Lionel Jospin . O viaduto de Millau é assim o primeiro empreendimento rodoviário abrangido pela reforma de 2001. É financiado por fundos privados ao abrigo de um contrato de concessão: a estrutura é propriedade do Estado francês, as despesas de construção e exploração da obra são da responsabilidade da concessionária, as receitas de pedágio são atribuídas à concessionária.
Duração da concessãoA concessão da obra terminará em 31 de dezembro de 2079. Este período de concessão de 78 anos é excepcionalmente longo em comparação com as concessões de rodovias usuais, devido ao necessário equilíbrio da operação. Já se disse muitas vezes que era impossível prever todos os perigos inerentes à construção da auto-estrada durante um período tão longo ou que se arriscava a dar ao concessionário uma "renda de situação" pela perspectiva de uma sobrerregmentação.
No primeiro aspecto, não se trata de prever tudo para mais de 78 anos, nem para mais de 35 ou 40 anos. É simplesmente uma questão de levar em conta um estado de imprevisibilidade, avaliando os possíveis riscos e medindo-os à luz de eventos passados. Esta duração também é um fator de segurança que permite distribuir os encargos de amortização ao longo do tempo.
Quanto ao risco de sobre-rentabilidade, as partes implementaram um mecanismo para a rescisão antecipada da concessão. Assim, o artigo 36 do caderno de encargos prevê que o Estado pode requerer a extinção da concessão sem indemnização, com 24 meses de antecedência, logo que o volume de negócios real acumulado, descontado no final de 2000 à taxa de 8%, superior a trezentos e setenta e cinco milhões de euros. Esta cláusula não se pode aplicar a partir de 1 st janeiro 2045.
Embora a concessão seja de apenas 78 anos, a concessionária teve que projetar e construir o viaduto para uma vida útil de 120 anos. A vida útil projetada é o período de tempo que o viaduto deve ser capaz de ser utilizado como pretendido, com os cuidados e manutenção esperados, mas sem a necessidade de grandes reparos.
Custo globalCinco anos após ter escolhido a solução Norman Foster , a concessionária é selecionada e as obras podem começar. O custo de execução de todas as obras está estimado em cerca de 400 milhões de euros. Nenhum subsídio público foi necessário para o balanço, mas a contagem total não leva em consideração todas as obras realizadas pelo Estado para desenvolver o entorno .
O arquiteto do viaduto é o britânico Norman Foster .
O consórcio de construção da ponte inclui a empresa Eiffage TP para a construção dos pilares de concreto e viadutos de acesso, a empresa Eiffel para o deck de aço, a empresa Enerpac para o empurrão hidráulico do deck, a empresa Appia para a aplicação. a pista do convés e a empresa Forclum para as instalações elétricas. Na verdade, todos os negócios do grupo Eiffage participaram da obra.
A única empresa de outro grupo que desempenhou um papel “nobre” neste local foi a Freyssinet International , uma subsidiária do grupo Vinci especializada em protensão, à qual foi confiada a instalação e tensionamento dos cabos de suspensão, a subsidiária protensão da O grupo Eiffage foi responsável pela protensão das cabeceiras dos pilares.
A gestão do projeto foi confiada à SETEC, obras do setor industrial e público, e em parte à estação de engenharia .
A técnica do tabuleiro de aço e do empurrão hidráulico do tabuleiro (solução vencedora resultante do concurso "Desenvolvimento e estudo completo da solução metálica lançada" ) foram concebidos pelo Liège Engineering Office Greisch (BEG) cujos estudos A execução incluiu cálculos gerais e cálculos de resistência a ventos de 225 km / h , cálculos de fases de lançamento, dimensionamento e cálculo de convés, mastros e esteiras, dimensionamento de equipamentos, dimensionamento de métodos de execução e obras provisórias. Finalmente, seguindo um procedimento já aplicado para múltiplas pontes e viadutos estaiados por seus engenheiros, Greisch prestou assistência no local para as operações de lançamento, montagem e instalação de postes e instalação de cabos estaiados sob controle. Em tempo real do centro de informática da Universidade de Liège, na Bélgica .
A primeira pedra foi lançada em 14 de dezembro de 2001 e o viaduto foi inaugurado ao tráfego em 16 de dezembro de 2004, apenas três anos após o início das obras, várias semanas antes do cronograma previsto no caderno de encargos.
Visão geral da ponte durante a construção.
A escavação dos poços de fundação sobre os quais repousarão os sete pilares do viaduto começou em janeiro de 2002.
Após o reforço, os poços são concretados e uma sapata de três a cinco metros de espessura é vazada para os sete pilares. Cada operação requer a concretagem de 2.000 m 3 de concreto de uma só vez ao longo de cerca de 30 horas. Com uma superfície de 200 m 2 na base, equivalente à superfície de um campo de ténis, as estacas terminarão no seu topo com uma superfície de apenas 30 m 2 .
Março a novembro de 2002: construção dos pilaresDe março a junho de 2002, a construção do pilar C8 ocorre , no lado do planalto Larzac ao sul, em seguida, de junho a novembro de 2002, o pilar C0 é construído. É a partir desses encontros que os elementos de convés serão lançados. As caixas são soldadas umas às outras atrás dos elementos já lançados, em uma plataforma atrás dos pilares, em um comprimento de 171 metros. Cada parte do avental é então lançada no vácuo e então apoiada em um suporte temporário ou permanente.
Abril de 2002 a dezembro de 2003: construção dos caisCada pilha é objeto de um projeto específico, com equipes próprias e gerenciador de pilhas. No início do verão de 2002, seis tambores de estacas já haviam sido acionados e 23.000 m 3 já haviam sido lançados. O avanço é feito a uma taxa de 25 m 3 por hora. Cada "levante" de concreto formado com fôrma deslizante, correspondente a uma cota de quatro metros da estaca, requer 200 m 3 e é programado a cada três dias, pois leva dois dias e meio de desenvolvimento. O casting começa a meio da tarde e termina por volta das duas da manhã.
Em julho de 2002, quase oitocentas pessoas já haviam trabalhado no local, mas algumas já haviam saído: trezentas podiam ser contadas lá no verão de 2002. No inverno de 2002, eram quase quinhentas: mais de trezentas engenharias civis trabalhadores, cerca de cem trabalhadores no convés de construção atrás dos pilares e oitenta gerentes e engenheiros.
A verticalidade das estacas é garantida por meio de guias laser e GPS. Em 21 de fevereiro de 2003, o P2 ultrapassou 141 metros e derrubou o recorde francês dos viadutos de Tulle e Verrières. Em 12 de junho, atingiu a altura de 183 metros, quebrando o recorde mundial de 176 metros do viaduto Kochertal, na Alemanha. Em 20 de outubro de 2003, ele sobe para 245 metros.
Na quinta-feira, 20 de novembro de 2003, as sete estacas foram concluídas. Nesta ocasião, um tubo de cobre foi inserido nas últimas camadas de concreto da estaca P3. Contém os nomes das 537 pessoas que trabalharam na ereção das estacas e uma moeda comemorativa de 1,5 euros emitida durante o lançamento da moeda europeia, com campanário na frente e viaduto na lateral da estaca. Em 9 de dezembro, uma grande queima de fogos de artifício é organizada.
2004: construção de pavimentos e comissionamentoDurante a primavera de 2004, um teste do complexo de impermeabilização foi realizado em Rivesaltes ( Pirineus Orientais ) em uma caixa de controle. No final de julho, foi realizado um teste de pavimentação asfáltica em escala real no próprio convés.
De abril a setembro, as placas de vedação são instaladas. Primeiro, uma faixa de um metro de largura é instalada manualmente, em cada lado da estrutura, na lateral da estrada. A partir de meados de julho, as máquinas aplicadoras das empresas Sacan e Siplast Icopal assumem a responsabilidade de garantir a instalação da impermeabilização no trecho atual da estrutura.
As misturas são utilizadas de 21 a 24 de setembro pela empresa Mazza, subsidiária da Appia, associada a diversos subcontratados e muitas outras subsidiárias do grupo.
Os testes de carregamento estático (21 casos de carregamento no total exigindo a utilização de 32 caminhões de aproximadamente 30 t ) e os testes dinâmicos constituídos por dois “lançamentos” de cabos de 100 t cada, para simular uma quebra nas estadas, acontecem entre os meses de novembro. 17 e 25.
A obra foi inaugurada pelo Presidente da República Jacques Chirac em14 de dezembro de 2004e comissionado em 16 de dezembro em 9 pm .
O viaduto é uma ponte estaiada com 2.460 m de comprimento. Ele cruza o vale do Tarn a uma altura de quase 270 m acima do rio. Seu deck de 32 m de largura acomoda uma rodovia com 2 x 2 vias e 2 vias de emergência.
É mantida por sete pilares, cada um estendido por um pilar de 87 m de altura, ao qual estão fixados 11 pares de cabos de sustentação .
A ponte tem raio de curvatura de 20 km , o que permite que os veículos tenham um curso mais preciso do que em linha reta. As estruturas de concreto fornecem o suporte do convés para o continente na Causse du Larzac de um lado e na Causse Rouge do outro.
Esquematicamente, o subsolo do sítio do viaduto é constituído por uma série sedimentar Liasic e Jurássica com mergulho médio de 5 a 10 ° SE; ele é afetado por algumas falhas subverticais ou reversas EW ou SE-NW com sobreposição ao norte. A série começa com os dolomitos da Causse Rouge em toda a encosta norte, mergulho a jusante, e no sopé da encosta sul, mergulho a montante, cujas encostas médias são cerca de 20 °; em seguida, passa a uma alternância de marga, calcário e calcário argiloso, tornando-se claramente marinado na maior parte da encosta sul, mergulho a montante, cuja encosta média é de cerca de 6⁰; a parte superior desta encosta é coroada pelas costas calcárias e dolomíticas pisadas na orla da Causse du Larzac; essas costas separadas por margens marinhas são enfeitadas pelos cársticos remotos de St-Martin e Ísis, no fundo dos quais surgem exsurgências através de colapsos rochosos e têm entablamentos de tufo construídos.
Na encosta norte, o encontro e os pilares 1 e 2 são baseados em dolomitos; na encosta sul, a estaca 3 também é baseada em dolomitas, as estacas 4 e 5 são baseadas em calcário argiloso, as estacas 6 e 7 são baseadas em marga; o pilar sul é baseado em calcário. As fundações de cada um dos pilares são constituídas por quatro poços marroquinos com 5 m de diâmetro, 9 m de profundidade nas dolomites (P1 a P3) e 17 m na marga onde a sua base foi alargada (P4 a P7); usam solas de conexão de 3 a 5 m de espessura ; para não sacudir as rochas frágeis com explosivos, os poços foram escavados com quebra-rochas em passes de 1,5 m e, à medida que avançavam, suas paredes foram revestidas com concreto projetado para evitar alterações; os encontros de concreto são fundados na parte inferior da escavação das valas de acesso, em dolomita ao sul e calcário ao norte.
Cada pilha repousa sobre uma base de concreto apoiada em quatro poços marroquinos com 4,50 a 5 m de diâmetro e 9 a 17 m de profundidade. Os poços foram escavados com escavadeiras hidráulicas do tipo Liebherr 942 equipadas com rompedores em passes sucessivos de 1,50 m com sucessivos reforços em concreto projetado. Os poços dos suportes P4 a P7 foram alargados na parte inferior, constituindo assim uma forma de "patas de elefante" .
A sola tem uma largura de 17 m e um comprimento de 24,5 m para uma espessura variável entre 3 e 5 m . Os volumes de concreto a serem utilizados variam de 1.100 a 2.100 m 3 . A duração da concretagem pode chegar a 30 horas.
A subida da temperatura do concreto, associada à pega do cimento, pôde ser limitada graças à escolha de um cimento com baixa liberação de temperatura e à redução de sua dosagem. A utilização de sílica ativa (a uma taxa de 30 kg / m 3 ), em particular, permitiu reduzir esta dosagem para 300 kg / m 3 e limitar a variação de temperatura a 35 ° C , contra 50 ° C possível sem fumaça .de sílica, que conduziu com um concreto à temperatura ambiente de 25 ° C até uma temperatura máxima de 60 ° C, que é o nível necessário para evitar o risco de reação do sulfato em um ambiente onde pode haver circulação de água. Calculou-se também que a carbonatação do concreto das sapatas não ultrapassará 44 mm em 120 anos, espessura inferior aos 50 mm de revestimento dos aços utilizados.
Descrição da bateriaAs estacas, não maciças mas ocas, foram dimensionadas para suportar, tanto em funcionamento como em construção, as cargas verticais trazidas pelo tabuleiro, os deslocamentos das suas cabeças sob os efeitos da dilatação térmica do tabuleiro e os efeitos do vento. No sentido transversal, a largura da estaca varia parabolicamente de 27 m na base a 10 m no topo, para a estaca P2, a mais alta.
Monolíticos em sua base, eles são divididos ao longo dos 90 metros superiores. Isto não resulta de uma procura de estética, mas sim de ter em consideração os constrangimentos a que estão sujeitos estes pilares, nomeadamente o balanço transversal do tabuleiro que pode atingir 60 cm sob o efeito de fortes ventos bem como a sua expansão que pode fazer com que as pilhas se movam até 40 cm .
As alturas dos pilares variam em função da topografia do local e do perfil longitudinal da estrutura:
P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 |
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94,501 m | 244,96 m | 221,05 m | 144,21 m | 136,42 m | 111,94 m | 77,56 m |
Um concreto de alto desempenho (HPC) B60 foi usado para construir baterias. Foi fabricado por duas usinas Liebherr com capacidade nominal de 80 m 3 / h. Os primeiros trinta metros dos pilares foram concretados na bomba. Além disso, a concretagem das plataformas elevatórias foi realizada com caçamba utilizando cada uma das gruas torre Potain K5-50C com 65 m de lança e capacidade de 20 toneladas.
Toda a fôrma externa sobe de uma fase para a outra, hidraulicamente e sem guindaste, utilizando a fôrma autotrepante ACS (Automatic Climbing System) desenvolvida pela empresa Péri SAS.
Cada elevador de concreto é feito a uma altura de quatro metros. Na parte inferior dos píeres, a duração da concretagem realizada com caçamba de 3 m 3 foi em média de seis a sete horas. A maior quantidade de concreto utilizada em um elevador foi de 322 m 3 para o elevador 62 da estaca P2, a maior, por um período de concretagem de doze horas. Na parte superior dos pilares, a taxa de concretagem foi de 15 a 25 m 3 por hora.
Os tambores fendidos das estacas foram pré-carregados em toda a sua altura a fim de reduzir as forças de tração extremas e, portanto, atrasar e limitar a sua fissuração nas condições de limite de serviço . Este pré-esforço é feito usando oito 19T15 Super cabos do Dywidag processo : quatro são ancoradas em saliente saliências apenas acima do rolamento localizado a -60 m e quatro outros são ancoradas em saliente saliências entre os dois rolamentos a partir da junção das pernas na -. 90 m , logo acima do patamar inferior.
As bainhas de protensão são tubos de aço liso com diâmetro interno de 101,6 mm . Não é possível enroscar os fios pela parte inferior do cabo, apenas o enroscar por cima e fio por fio era possível. Para o enfiamento, foram tomadas precauções nas fixações inferior e superior para garantir que os cabos sejam mantidos na bainha antes de serem tensionados. Este último é feito pela ancoragem ativa no cabeçalho do píer (ancoragem passiva na parte inferior).
Uma bomba injetora capaz de injetar os 100 metros de cabo da âncora baixa foi instalada no mancal de separação dos dois tambores bipartidos ( aproximadamente -100 m ). Os respiros foram posicionados ao nível dos dois níveis intermediários dos tambores divididos para melhor controlar a subida da argamassa e possivelmente servir como um ponto de injeção em caso de problema.
Os rolamentos fixos em estacas (quatro no total por estaca ou dois por tambor dividido) são do tipo cúpula esférica com uma superfície de deslizamento de liga de bronze muito específica. De fato, devido ao tamanho desses rolamentos, não foi possível retomar o deslizamento pelo material mais convencional e mais usado até hoje, que é o Teflon .
Construção de pilaresOs contrafortes são do tipo oco com 13 m de largura , mais estreitos que o tabuleiro, e dotados de consolos laterais que prolongam a forma do tabuleiro até entrar no terreno natural. O concreto utilizado é um concreto B 35G 0/14 dosado a 385 kg / m 3 de cimento .
O encontro norte, mais próximo da área da barreira de pedágio do viaduto, contém as salas técnicas necessárias à operação do viaduto. O tabuleiro apoia-se nos blocos de apoio de cada um dos encontros por meio de apoios deslizantes.
85.000 m 3 de concreto, incluindo mais de 50.000 concreto de alto desempenho, foram usados para a construção dos pilares e pilares, para um total de mais de 205.000 t de concreto.
O deck tem vista para o vale do Tarn a 270 m no ponto mais alto e conecta a Causse du Larzac à Causse Rouge . Possui um ligeiro declive de 3,025% correspondendo a uma diferença de altura de 74 metros entre o norte e o sul; este declive pretende tranquilizar o utilizador com uma melhor visibilidade, bem como um raio plano de 20 km para criar a ilusão de que o viaduto nunca pára.
O avental é uma caixa fechada e aerodinâmica com perfil aerodinâmico capaz de suportar ventos superiores a 205 km / h .
Consiste em uma laje ortotrópica como a parte central da ponte da Normandia . Cada um dos elementos 173 tem uma largura de 27,60 m e uma altura de 4,20 m . Eles consistem em folhas reforçadas e seções soldadas e aparafusadas padronizadas. Essas caixas são estendidas em cada uma de suas extremidades por uma cornija de 2,20 m de largura, ela mesma suportando uma tela de quebra-vento. Para evitar ou pelo menos retardar a progressão da corrosão no avental, ele é equipado com sistema de ventilação de ar seco, diversos sensores de umidade e sistema de recuperação de água.
O comprimento total do deck é de 2.460 m . A massa total do aço ultrapassa 36.000 toneladas, ou cerca de quatro vezes a da Torre Eiffel (cuja massa total é de 10.100 toneladas).
ManufaturaO corte transversal do avental, proposto por Eiffel, leva em consideração as possibilidades de fabricação na fábrica, transporte e montagem no local. Inclui uma caixa central com 4 m de largura e 4,20 m de altura ; painéis intermediários enrijecidos de 3,75 a 4,20 m ; duas caixas laterais de 3,84 m e cintas (em azul no diagrama acima) no perfil de metal de refor UPN transversalmente a todo.
As caixas centrais foram fabricadas pela empresa Eiffel na sua fábrica em Fos-sur-Mer , as caixas laterais foram fabricadas na fábrica em Lauterbourg , Alsácia .
Para poder construir os componentes dentro do prazo, a empresa Eiffel investiu em equipamentos de altíssima tecnologia, em particular uma máquina de corte a plasma por chama e um robô de soldagem de duas cabeças. A máquina de corte por chama torna possível elevar muito rapidamente a temperatura da mistura de chama e oxigênio para 2800 graus, graças à injeção de plasma nesta mistura. A tocha assim formada, uma verdadeira "faca de metal", pode cortar com extrema precisão até 1,80 m de aço por minuto.
Montagem e lançamentoA montagem dos caixões foi realizada in loco em cada extremidade da estrutura. Isso tornou possível evitar a execução dessas tarefas em grandes alturas. Foram 20 meses de trabalho e mobilizou 150 pessoas.
É pelo lançamento, especialidade do Liège Engineering Office Greisch (BEG), ou seja, pela translação com avanço no vácuo em balanço, que os elementos de convés são colocados. Cada elemento com o comprimento de um meio vão, ou seja, 171 m , foi assim empurrado para o vazio graças aos tradutores e depois ligado ao que já estava no lugar.
Para cruzar o primeiro meio vão entre os apoios de lançamento formados pelos pilares e os paletes provisórios, os primeiros 342 metros do tabuleiro lançado no lado norte e o tabuleiro lançado no lado sul foram dotados do poste final sem tampa superior (P2 ao norte e P3 ao sul, ou seja, altura total de 70 m ) e seis pares de cabos de estai finais dos onze incluídos em cada camada de cabos de estai.
Havia dois tradutores nos paletes provisórios no final do viaduto, quatro nos demais paletes provisórios, quatro tradutores por estacas de concreto e seis tradutores na estrada de cada lado do viaduto, para um total de 64 ransladores. Eles foram separados por 4 metros lateralmente e 21 metros longitudinalmente. Os tradutores foram acoplados aos pares e colocados em oito macacos de simples ação que serviram para guiar o convés. Em cada tradutor, havia um cilindro de levantamento de 250 t de empuxo e dois cilindros de avanço de 60 t de empuxo cada. Cada tradutor tem sete metros de comprimento, um metro de altura e pesa quatorze toneladas e opera a setecentos bares de pressão. A velocidade de avanço foi de 60 cm em quatro minutos, ou 9 m em uma hora e 171 m em dois dias. Cada impulso foi guiado por GPS e laser.
Cinemática de lançamento de convésForam necessárias treze fases para montar o convés; para todas essas fases, o escritório de design Greisch prestará assistência no local para as operações de lançamento, instalação de postes, montagem e instalação de cabos de sustentação sob o controle em tempo real do centro de informática da Universidade de Liège na Bélgica.
Os postes, que estavam pré-posicionados no convés, foram então levantados e todas as mortalhas foram apertadas.
A caixa do convés é estendida em cada um dos seus lados por uma tela de quebra-vento que contribui para a forma aerodinâmica geral do convés e, portanto, para a estabilidade geral da estrutura e protege os usuários do viaduto de rajadas de vento que podem ser perigosas. O material utilizado é um plexiglás especial fabricado pela empresa alemã Degussa, um vidro acrílico transparente termoformável duas vezes mais leve que um vidro mineral normalmente utilizado para a realização de paredes sonoras , possibilitando assim limitar a sobrecarga do avental. A fábrica austríaca que fabricou o produto teve que desenvolver fornos específicos para atender ao perfil especial exigido pelo arquiteto. Além disso, fios transparentes de poliamida anti-fragmentação são incorporados no interior do material, evitando a dispersão de detritos que podem ser particularmente perigosos no caso de uma queda 245 metros abaixo.
Para evitar a sujeição da estrutura a muito peso, foi adotado o princípio de uma fina camada de desgaste colocada sobre a mesa impermeabilizante da estrutura. A dificuldade era conceber um complexo impermeabilizante que pudesse acompanhar as deformações por vezes muito significativas do suporte, protegê-lo da corrosão e cumprir as funções principais de uma camada de desgaste: conforto e segurança.
Desempenhos esperadosDe acordo com o caderno de encargos, esta estrutura (lâmina impermeabilizante + asfalto ) teve de cumprir testes muito exigentes relativos a ligantes, agregados e ao próprio complexo. Um ensaio particular, o ensaio de flexão de momento negativo ou teste de flexão de cinco pontos, permitiu medir o desempenho da camada de desgaste e a aderência da impermeabilização sob o tráfego. Neste teste, o complexo de impermeabilização para uma placa de aço de 14 mm teve que atender aos seguintes critérios: nenhuma trinca em dois milhões de ciclos para uma temperatura de 10 ° C , nenhuma trinca em um milhão de ciclos para uma temperatura de -10 ° C e não destacamento nas interfaces de vedação de aço e vedação revestida.
EstruturaA empresa Appia demorou 80 semanas para desenvolver essa estrutura. O complexo escolhido é do tipo multicamadas espesso e inclui um verniz protetor e adesivo, uma camada impermeabilizante por folhas e uma camada de desgaste:
Camada | produtos | Fornecedor | Espessura / Dosagem |
---|---|---|---|
Rolling | Orthochape | Appia | 70 mm |
Impermeabilização | Parafor Bridges | Siplast | 4 mm |
Verniz | Siplast Primer | Siplast | 100 a 150 g / m 2 |
Embora extremamente fino em comparação com uma estrada convencional, 74 mm , o todo ainda pesa 13.000 toneladas.
A mesa de impermeabilizaçãoA mesa impermeabilizante Parafor Ponts é fabricada pela empresa Siplast-Icopal. Consiste em uma folha pré-fabricada de base de betume modificada por um polímero SBS com um não tecido de reforço de poliéster . Possui proteção de superfície do grânulo de cerâmica. É soldada a quente (geralmente com maçarico ou cilindros aquecedores) sobre o suporte previamente preparado. Antes da aplicação do processo de impermeabilização, a lâmina do deck foi submetida a decks mecânicos por shot peening, em seguida o verniz foi espalhado manualmente imediatamente a seguir para evitar o retorno da oxidação da lâmina do deck. A soldadura da lâmina de impermeabilização betuminosa foi posteriormente efectuada pela empresa Sacan que utilizou duas máquinas especiais.
O asfaltoA mistura retida após os testes da camada de desgaste é um concreto asfáltico de 0/10 mm de granulometria contínua (BBSG 0/10) com 6% de vazios e 5,8% de betume (em relação ao peso seco dos agregados). Mais tarde, foi chamado de Orthochape. O ligante que entra em sua composição é um betume modificado por polímeros do tipo SBS, denominado ortopreno. Os agregados utilizados são anfibolitos da pedreira de Arvieu e apresentam boas propriedades mecânicas.
A fabricação, transporte e instalação do asfalto Orthochape dispensou a utilização de equipamentos específicos. O encadernador foi fabricado na fábrica de Corbas ( Lyon ) e transportado de caminhão até o local. A produção de asfalto foi realizada por duas estações móveis (TSM 17 e TSM 21) instaladas ao norte da estrutura. A oficina de instalação consistia em um alimentador de asfalto Franex, uma pavimentadora de largura ABG 525 (equipada com uma tremonha de recepção e duas vigas de 15 m ) e uma pavimentadora Vogele 1900 para a BAU . A mistura foi aplicada a uma temperatura de 170 ° C .
A compactação é um elemento essencial para a obtenção do desempenho mecânico de um asfalto. No caso do Orthochape, dado seu modo de estresse mecânico, este elemento é preponderante para a durabilidade da camada de desgaste. Foi estabelecida uma meta de 94% de compactação para garantir o desempenho mecânico do asfalto. A oficina de compactação consistia em cilindros vibratórios de esfera dupla Bomag do tipo BW 180 AD. Por uma questão de estética, três pequenos cilindros BW 120 garantiam o apagamento de quaisquer vestígios de aplicação.
Os sete pilares têm a forma de um V invertido. Com 88,92 m de altura e pesando cerca de 700 toneladas, são sustentados por estacas. Cada um deles permite a ancoragem de onze pares de blindagens que, assim, fornecem suporte para o convés.
O pilar do píer P2 se eleva a 343 m acima do solo.
Em uma única ponte estaiada, as forças transmitidas aos suportes por meio dos postes são verticais. No caso de um viaduto multiestada, é diferente. Com efeito, o fato de um bay estar carregado e não os outros induz uma assimetria na distribuição das forças. Os cabos de sustentação puxam os postes que, se não apresentarem rigidez inerente, arrastam os vãos adjacentes em seu movimento. Apenas a rigidez inerente do convés é então mobilizada e a guarnição torna-se muito ineficiente.
Para evitar o espessamento do tabuleiro, que é muito prejudicial para a estrutura, uma vez que a carga total aumentaria muito, apenas uma ancoragem do pilar no cais permite obter um conjunto enrijecido capaz de suportar estas forças transversais. O recesso do topo do píer e, consequentemente, a forma em V invertido do pilão com largura de pé de 15,5 m , resultam de um compromisso entre esta escolha de enrijecimento e o desejo de evitar pilares e pilares excessivamente maciços.
Fabricação e instalaçãoOs postes de metal foram fabricados na fábrica Munch, uma subsidiária da Eiffel em Frouard . Os elementos de pilão produzidos na oficina de acordo com o mesmo princípio dos elementos de convés foram entregues ao local por comboios rodoviários excepcionais em elementos com menos de 12 metros de comprimento. O peso máximo de um elemento era de 75 t .
A instalação foi feita em duas etapas: o levantamento de um pilar no primeiro elemento do tabuleiro lançado e, em seguida, o levantamento dos demais após o acabamento do tabuleiro. Assim, no primeiro elemento de avental lançado já foi fixado um pilão preso por cinco cabos de sustentação de um lado e seis do outro. À medida que o avental foi empurrado para dentro, o primeiro elemento avançou com o pilar fixo.
Foram necessárias dezoito operações de lançamento para unir as duas partes do viaduto. Foi somente após o entroncamento acima do Tarn , no final de maio de 2004 , que os outros postes foram trazidos por caminhões automotores e, em seguida, erguidos.
Cada vão é sustentado por uma folha central em forma de leque de onze pares de cabos de sustentação ancorados nas estruturas metálicas do convés e dos postes. Existem sete postes e, portanto, 154 cabos de estadia.
Estes cabos de sustentação, fabricados pela empresa Freyssinet, são constituídos por feixes de fios simples paralelos, sendo cada um deles um conjunto de sete fios elementares. Cada estaiada possui de 45 a 91 fios de 150 mm 2 de seção. A resistência de uma estada pode, portanto, variar de 12.500 a 25.000 kN . O cabo de suspensão Freyssinet HD, que pode compreender de 1 a 169 fios, baseia-se em princípio na independência de cada um desses elementos em todos os níveis: ancoragem, proteção contra corrosão, instalação, tensionamento ou mesmo substituição. Por isso, preferiu-se aos cabos estais convencionais entregues pré-fabricados, mas que, em caso de defeito, devem ser substituídos integralmente.
ManufaturaOs fios elementares, constituindo um cordão de 15,7 mm de diâmetro, são galvanizados por imersão a quente antes de sua última trefilagem . Eles são montados em uma bainha de polietileno de alta densidade (HDPE) para formar um único fio. Este é então injetado com uma cera a uma taxa de pelo menos 12 g / m 3 .
Os fios simples são montados em paralelo, sem enchimento intermediário, para formar um cabo de estai. O conjunto é circundado por uma bainha externa de polietileno . Esta bainha constitui uma barreira anti-UV e apresenta espirais descontínuas na sua superfície para combater as vibrações devidas ao efeito combinado da chuva e do vento.
ConfigurandoEm cada um dos pilares P2 e P3, 12 cabos de estai foram usados pela primeira vez como cabos de lançamento que sustentam a saliência do convés e, sob o efeito da deformação do convés, foram sucessivamente tensionados, quando a plataforma se aproximava dos pilares e pilares, então relaxou. Para limitar e controlar as deformações angulares que sofreram nas ancoragens, foram montados nos postes e no avental com selas especiais de deflexão.
A fim de conseguir as aberturas necessárias em certas coberturas durante certas fases de lançamento, eles exigiram grandes cursos de ajuste de até 900 mm .
As variações de tensão na estrutura em construção foram muito significativas. Para evitar o risco de vibração das coberturas levemente esticadas, agulhas provisórias de cânhamo de 40 mm de diâmetro foram colocadas. As agulhas foram esticadas e relaxadas conforme o convés avançava, conforme necessário para evitar que as mortalhas vibrassem. Os tirantes mais longos utilizados possuem um comprimento total de 180 m e pesam cerca de 25 toneladas.
As instalações elétricas do viaduto são bastante amplas e proporcionais à imensa estrutura. Assim, a ponte possui 30 km de cabos de alta corrente, 20 km de fibras ópticas , 10 km de cabos de baixa corrente e 357 tomadas de telefone, para permitir que as equipes de manutenção se comuniquem entre si e com o posto de comando, onde estiverem no convés, os pilares e os postes. Os dados, inicialmente centralizados no nível do pilar C0, são então enviados para o PC de monitoramento do pedágio. À menor anomalia, um alarme é acionado na sala de supervisão e os procedimentos de intervenção são ativados.
Sensores destinados ao monitoramento da estruturaAlém disso, muitos sensores são colocados em vários locais na estrutura, a fim de detectar o menor movimento ou anomalia. Os movimentos do tabuleiro ao nível dos encontros são assim monitorizados ao milímetro mais próximo, bem como os movimentos das sapatas em relação aos poços marroquinos ou o envelhecimento dos cabos de apoio. O tabuleiro metálico é dotado de diversos sensores de umidade para verificar se a higrometria do ar não promove corrosão e acelerômetros que controlam os fenômenos oscilatórios que podem ocorrer nos tabuleiros das pontes. As baterias, submetidas a esforços mecânicos significativos, especialmente em caso de ventos fortes, são equipadas com extensômetros capazes de medir movimentos até o micrômetro mais próximo e capazes de fazer até cem medições por segundo. A sola da pilha P2, muito tensionada, é equipada com doze extensômetros de fibra ótica e extensômetros elétricos são distribuídos em todo o comprimento das pilhas P2 e P7.
Esses inúmeros sensores alimentam o sistema de “ monitoramento de integridade integrado ” da estrutura .
Sensores para tráfego automotivoAlém disso, dois sensores piezoelétricos separados por um ciclo de contagem coletam vários dados sobre o tráfego: peso do veículo, velocidade média, densidade do fluxo de tráfego, etc. Este sistema é capaz de distinguir 14 tipos diferentes de veículos.
Em termos de segurança, um sistema de detecção automática de incidentes (AID) permite que os operadores sejam alertados sobre qualquer anomalia, como a detenção de um veículo sobre a estrutura ou a presença de qualquer objeto suspeito na via.
No caso de um acidente grave, um plano de emergência especializado para a obra foi elaborado pela prefeitura de Aveyron . Prevê os meios de intervenção na estrutura e na sua organização.
É na Causse Rouge, quatro quilómetros a norte do viaduto, perto da aldeia de Saint-Germain, que se encontra a única portagem da A75 (com excepção da de Béziers antes da ligação à A9 ) e edifícios reservados ao comércio e equipe de operações técnicas. Essas instalações estão localizadas na cidade de Millau .
Quando foi colocada em serviço, a barreira de pedágio consistia em 14 faixas. Tal arranjo permite absorver 35.000 veículos por dia sem diminuir a velocidade, o suficiente para vender os 28.000 veículos planejados por dia, excluindo os dias de maior movimento. Em caso de pouco trânsito, a cabine central foi preparada para administrar a passagem de veículos nos dois sentidos.
Esta obra foi projetada pelo arquiteto Michel Herbert. O dossel da barreira de pedágio tem a forma de uma vela de 100 m de comprimento e 28 m de largura, de geometria complexa e extremamente fina , variando de 20 a 85 cm de espessura. É composto por 53 segmentos feitos de concreto fibroso de ultra-alto desempenho (UHPF) desenvolvido pela Eiffage TP, em colaboração com a Sika , uma das especialistas mundiais em química do concreto. Este concreto apresenta desempenho excepcional, pois as resistências máximas são de 200 MPa na compressão e 45 MPa na flexão.
Na sequência dos engarrafamentos produzidos pelo grande cruzamento de veraneantes durante o mês de Agosto de 2005, a concessionária pretendia alargar a barreira de portagens, aumentando-a de 14 para 18 faixas (duas novas faixas de cada lado).
Os estudos de pré-projeto e o acompanhamento das obras foram confiados à empresa Setec TPI . Com este novo desenvolvimento, uma configuração 11 + 7, ou seja, 11 faixas com pedágio abertas em uma direção e 7 na outra, pode ser mantida durante os picos máximos e, assim, absorver um tráfego de 3.000 veículos por hora, tráfego máximo por hora possível para um 2 × autoestrada de 2 pistas.
A obra foi realizada entre 31 de janeiro e meados de junho de 2006. Com o objetivo de melhorar a adaptabilidade do sistema às variações do tráfego por sentido, três cabines foram reformadas para poder acomodar os motoristas nos dois sentidos. Além disso, foram adicionadas cabines onde havia apenas terminais automáticos. O custo desta obra foi de 4,2 milhões de euros.
A área de descanso de Brocuéjouls é inaugurada por M me Chantal Jourdan, prefeito do Aveyron, sexta-feira, 30 de junho de 2006, após sete meses de trabalho. O custo desta obra é de 5,8 milhões de euros: 4,8 milhões de euros em créditos do Estado para a construção da área (vias de acesso, parques de estacionamento, área de descanso, instalações sanitárias, etc.); 1 milhão de euros para o restauro dos edifícios da quinta Brocuéjouls (todas as duas fases).
A quinta de Brocuéjouls e a sua envolvente imediata poderão acolher actividades de animação e promoção turística.
Zona de descanso de Brocuéjouls.
O centro de informações com exposições e visitas guiadas está localizado no lado sul, acessível através de Millau e Creissels. O acesso direto da autoestrada não é possível.
O tráfego previsto de dois anos foi estimado, antes do comissionamento, em 10.000 veículos por dia com 10% de veículos pesados de mercadorias, 25.000 veículos no verão, e uma taxa de crescimento de 3% ao ano em quinze anos foi projetada. O dimensionamento inicial da barreira de pedágio foi assim realizado inicialmente para poder assimilar um fluxo não superior a 28.000 veículos por dia sem reduzir a velocidade.
Em 2005 e 2006, aproximadamente 4.300.000 veículos cruzaram o viaduto, uma média de pouco menos de 12.000 veículos por dia. Após o pico de tráfego de 50.018 veículos em 31 de julho de 2005, que gerou mais de 12 km de engarrafamentos, a Compagnie Eiffage construiu 4 faixas de pedágio adicionais, elevando o número de 14 para 18. Essas novas estações foram colocadas em operação. Junho de 2006. 4.532.485 veículos cruzaram o viaduto em 2007 e 4.670.449 em 2008 . O usuário 10 milhões e foi cadastrado em 9 de maio de 2007 e 18 milhões em 20 de dezembro de 2008. Em 3 de outubro de 2009, o veículo 22 milhões atravessa o viaduto. Em 23 de julho de 2010, a barra simbólica do veículo 25 milionésimo foi cruzada.
Na sexta-feira, 22 de julho de 2011, o veículo 30 milionésimo cruzou o viaduto Millau. Em 16 de dezembro de 2012, a marca de 37 milhões de veículos foi ultrapassada.
No geral, o tráfego anual observado em 2013 está bem à frente das previsões:
Ano | Todo o tráfego de veículos | Tráfego médio diário | Pico de tráfego | Peso pesado | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tráfego anual | Taxa de evolução (%) |
Real | Previsão | Número | Datado | Número | Taxa de evolução (%) |
|
2005 | 10.000 | 50.018 | 30 de julho | |||||
2006 | 4.347.930 | 11 912 | 10.300 | 53.795 | 12 de agosto | 326.821 | ||
2007 | 4.532.485 | 4,24 | 12.418 | 10.609 | 54.281 | 18 de agosto | 362.772 | 11 |
2008 | 4.670.449 | 3,04 | 12.760 | 10 927 | 58.826 | 2 de agosto | 392.048 | 8,07 |
2009 | 4.706.438 | 0,77 | 12.894 | 11 255 | 62.279 | 1 r agosto | 369.462 | -5,75 |
2010 | 4 753 503 | 1,00 | 13.023 | 11 593 | 62 931 | 31 de julho | 385.000 | 4,1 |
2011 | 4 815 299 | 1,30 | 13.193 | 11 941 | 344.000 | -10,7 | ||
2012 | 4 723 808 | -1,9 | 12.906 | 12.300 | 63.500 | 18 de agosto | 325.000 | -3,7 |
2013 | 4.703.669 | -0,3 | 11.800 | 12 667 | 63 121 | 22 de julho | -2,0 | |
2014 | 12.000 | 13.048 | ||||||
2015 | 13.439 | |||||||
2016 | 4.998.862 | 13.695 | 13 842 | 65.828 | 13 de agosto | |||
2017 | 5 milhões | 14 257 | ||||||
2018 | 5.172.971 | 15.000 | 14.999 | 75.000 | Meados de agosto | 400.000 |
Como destino turístico, o viaduto recebe tráfego significativo:
As tarifas de pedágio cobradas pela concessionária são fixadas anualmente no âmbito de planos quinquenais aprovados pelos dois signatários do contrato, em aplicação das fórmulas de revisão definidas no artigo 25 deste contrato.
Cinco classes de pedágio são definidas:
Para cada um deles, uma taxa base, aplicável no verão, é definida para o comissionamento. Mais tarde, ele revisou a 1 st de Fevereiro de cada ano de acordo com uma fórmula que envolve o índice de preços excluindo o tabaco. O preço excluindo o verão é deduzido do preço base reduzindo uma certa porcentagem. Começando no verão de 2016, a taxa de verão é aplicável de 15 de Junho a 15 de setembro de anteriormente só era aplicável a partir de 1 st Julho a 31 de Agosto.
As tarifas aplicadas desde a entrada em serviço foram alteradas da seguinte forma:
Ano | veículos leves classe 1 |
veículos intermediários classe 2 |
classe 3 2 eixos > 3,5 toneladas |
classe 4, 3 eixos e mais |
motocicletas classe 5 |
||
---|---|---|---|---|---|---|---|
exceto verão (em €) |
verão (em €) |
exceto verão (em €) |
verão (em €) |
(em €) | (em €) | (em €) | |
2005 | 4,9 | 6,5 | |||||
2007 | 5,4 | 7,0 | 8,1 | 10,6 | 19,4 | ||
2008 | 5,6 | 7,4 | 8,5 | 11 | 20,2 | ||
2009 | 6 | 7,7 | 9 | 11,6 | 21,3 | ||
2010 | 6,1 | 7,9 | 9,2 | 11,8 | 21,7 | ||
2011 | 6,4 | 8,2 | 9,6 | 12,3 | 22,5 | ||
2012 | 6,7 | 8,6 | 10,1 | 12,8 | 23,5 | 31,2 | 4,3 |
2013 | 7 | 8,9 | 10,5 | 13,3 | 24,4 | 32,4 | 4,4 |
2014 | 7,3 | 9,1 | 10,9 | 13,7 | 25,1 | 33,4 | 4,6 |
2015 | 7,5 | 9,4 | 11,2 | 14 | 25,7 | 34,2 | 4,7 |
2016 | 7,8 | 9,8 | 11,6 | 14,6 | 26,7 | 34,8 | 4,8 |
2017 | 8,0 | 10,1 | 12,0 | 15,1 | 27,4 | 35,7 | 4,9 |
2018 | 8,3 | 10,4 | 12,4 | 15,6 | 28,2 | 36,7 | 5,1 |
2019 | 8,6 | 10,8 | 12,9 | 16,1 | 29,3 | 37,6 | 5,3 |
2020 | 8,9 | 11,0 | 13,3 | 16,5 | 30,0 | 38,0 | 5,4 |
A velocidade máxima autorizada , inicialmente fixada em 130 km / h como em qualquer rodovia, foi reduzida em junho de 2005 para 110 km / h , para evitar acidentes. Muitos motoristas diminuíram a velocidade à direita do viaduto para tentar ver a paisagem e a estrutura. O decreto foi emitido pelo prefeito em 31 de maio de 2005, mas só foi aplicável após a instalação dos painéis.
A manutenção da estrutura, muito mais do que uma simples manutenção, visa verificar periodicamente o viaduto para avaliar o seu estado de degradação e planear reparações. O estado de referência, ou “ponto zero” , o primeiro inventário completo de cada elemento do viaduto foi realizado de meados de outubro a meados de dezembro de 2005. Ele serve como uma comparação durante as inspeções anuais e trianuais de certos elementos de do viaduto, da estrutura e durante a inspeção completa que ocorre a cada seis anos. A inspecção da parte inferior do tabuleiro é efectuada com uma nacele negativa , o exterior dos pilares e pilares é verificado com câmaras de grande potência e o interior do viaduto por técnicos.
O viaduto passa completamente através da Tarn vale a partir do Causse Rouge ao Causse du Larzac . Cruza a estrada principal 992 Albi - Millau , o Tarn , a ferrovia da linha de calcário e a estrada provincial 41 Millau - Peyre . O percurso respeita os principais sítios naturais , paisagens excepcionais situadas na confluência dos vales do Dourbie e do Tarn , garantindo ao mesmo tempo um fácil acesso à aglomeração de Millau .
Para além da preocupação estética e da boa integração na paisagem diurna, as soluções técnicas mantidas (tabuleiro metálico estreito e pilares de betão) permitiram aligeirar as estruturas portantes e consequentemente os impactos indirectos ligados ao local e ao consumo de recursos. rio acima. Da mesma forma, de acordo com as recomendações do estudo de impacto ambiental , ao longo da construção foram tomadas medidas para minimizar o impacto nas localidades vizinhas e no meio envolvente. Assim, a redução do trabalho no local ( pré-fabricação de elementos de convés na fábrica) permitiu uma redução nos volumes de materiais a serem instalados no local em comparação com uma solução totalmente em concreto . Menos máquinas , menos caminhões e menos agregados para transporte reduziram o incômodo para as populações afetadas pelo tráfego específico do local.
Dispositivos também foram planejados para tratar a água usada pelo local, a fim de evitar a poluição do solo. A gestão de resíduos do local também foi outro componente do plano de garantia de qualidade que acompanhou toda a fase de construção. A mesma preocupação persiste após o comissionamento da estrutura, uma vez que diversos meios permanentes de coleta e tratamento de águas pluviais e resíduos de limpeza de estradas estão integrados à estrutura .
A obra tem muito sucesso no atendimento ao turista: só durante a construção, mais de 500.000 pessoas passaram a admirá-la. Hoje, é notável a multidão recorde nos mirantes panorâmicos da ponte, como o da descida do RN9 em Millau ou o da zona de Brocuéjouls que foi convertida em zona de descanso da A75 . Os derivados apareceram rapidamente nas lojas do centro da cidade e até mesmo em Aveyron e nos departamentos vizinhos de Cantal , Lozère e Hérault .
O viaduto também tem forte influência no número de visitantes dos locais próximos. Por exemplo, as caves do Roquefort e o sítio de Micrópolis, a cidade dos insetos em Saint-Léons , viram o número de seus visitantes crescer rapidamente após o seu comissionamento. Da mesma forma, os restaurantes e hotéis em Millau viram o seu volume de negócios aumentar graças ao "efeito viaduto" , apesar dos receios iniciais, em particular da desertificação do centro da cidade.
O viaduto Millau e a região de Millau foram reconhecidos pelo Conselho Regional de Midi-Pyrénées como um dos 18 Grandes Sítios de Midi-Pyrénées pelo seu património cultural, técnico e industrial e pela sua capacidade de alojamento turístico.
A conclusão do viaduto de Millau em 2004 permitiu acelerar a importância do eixo porque os engarrafamentos em torno de Millau no verão eram um grande obstáculo à sua utilização.
A construção do viaduto foi acompanhada por um novo impulso no campo do desenvolvimento econômico. Uma zona de atividade representando noventa licenças de construção foi assim criada em Millau. Também foram criados dois parques empresariais, em Sévérac-le-Château e no Larzac , na Cavalaria . Em 2005, este último já estava quase totalmente ocupado. Além disso, a localização geoestratégica do sul do departamento, associada à artéria formada pela autoestrada A75, são todos ativos que podem atrair muitas empresas com vocação europeia, nomeadamente na área da logística.
O viaduto teve também um efeito económico positivo na região de Aveyron , inaugurada pelo viaduto e pela autoestrada A75. Assim, a actividade da "Expansão Aveyron" , órgão económico do conselho geral de Aveyron , aumentou 40%, e muitas empresas aproveitaram a abertura para se instalarem no departamento. Por exemplo, o mercado de gado Laissac , localizado a 60 km do viaduto, viu sua atividade aumentar e se tornou o principal mercado no sul da França .
O viaduto de Millau e a cidade de Millau à direita.
O livro detém quatro recordes mundiais:
Possui o quinto pavimento rodoviário mais alto do mundo com 270 m em seu ponto mais alto acima do solo, depois da Ponte Chinesa Beipanjiang (565 m ), da Ponte Chinesa Siduhe (496 m ), da Ponte Baluarte Mexicana (403 m ) e do Ponte chinesa de Balinghe (370 m ).
O viaduto Millau recebeu os seguintes prêmios:
A construção desta estrutura tem despertado o interesse de vários países, tanto tecnicamente como ao nível da montagem da operação. Assim, o Ministro dos Transportes chinês visitou o viaduto no primeiro aniversário do seu comissionamento. A delegação mostrou-se interessada nos feitos técnicos realizados pela empresa Eiffage para a realização desta monumental obra, mas também na montagem jurídica e financeira do viaduto do qual não está prevista, no entanto, segundo o ministro, construir uma réplica em a República Popular da China.
Da mesma forma, o gabinete do governador da Califórnia , Arnold Schwarzenegger , que estava considerando construir uma ponte sobre a baía de São Francisco , buscou o conselho da Prefeitura de Millau sobre o consenso popular ao construir o viaduto.
Viaduto de Millau.
Embora o viaduto seja fechado para pedestres, ele foi acessível em algumas ocasiões em 2004 , 2007 , 2012 e 2014 .
Pouco antes da inauguração do viaduto em dezembro de 2004, 19.000 caminhantes e corredores nos três viadutos de caminhada tiveram a oportunidade de percorrer a estrutura até o píer P1.
O 13 de maio de 2007, 10.496 corredores largaram da Place du Mandarous, no centro de Millau, para uma prova de 23,8 km . Depois de escalar o Causse Rouge , pelo lado norte, eles atravessam o viaduto e voltam a pisar. Essa corrida de resistência na natureza foi imaginada por Odile Baudrier e Gilles Bertrand , já na origem da primeira trilha na França doze anos antes. Embora inicialmente o evento foi para não ser repetida, uma “ Eiffage raça do viaduto Millau” foi finalmente realizado em 2010, com um 2 nd edição on13 de maio de 2012. Desde aquela data, a corrida viaduto ocorre a cada dois anos e uma associação sem fins lucrativos " loi du1 ° de julho de 1901 »É criado para gerenciar eventos. Por causa do contexto de contenção nacional ligado ao surto Covid-19 , a organização decidiu cancelar a 6 ª edição da corrida 2020 para ver30 de maio de 2021.
MotocicletaO viaduto de Millau foi atravessado por 1.052 motocicletas em 1 ° de julho de 2007no âmbito de uma operação organizada pela associação de motoqueiros de viadutos. O número é oficial e foi validado por oficial de justiça para publicação no livro de registros . 1.099 motocicletas cruzaram6 de julho de 2008.
RollerDe 30 de novembro no 4 de dezembro de 2004, uma equipe de três patinadores percorreu os setecentos quilômetros que separam Paris do viaduto em cinco dias.
Esporte radicalParticularmente atraente desde a sua construção, o viaduto é considerado um “ spot ” para os entusiastas do “ bas-jump ” cujo “ esporte radical ” consiste em saltar no vazio antes de lançar um pára - quedas . No mesmo dia deoutubro de 2020, vinte saltadores extremos se lançaram da estrutura, estabelecendo um recorde de salto filmado por um drone para entregar as imagens impressionantes.
Durante a construção, muitas personalidades de todas as esferas da vida visitaram a ponte. Entre aqueles :
Com o objetivo de promover a notoriedade da construção além fronteiras e dos especialistas em obras de engenharia, o Ministro da Indústria selecionou a edição de um selo sobre o viaduto de Millau no programa filatélico de 2004, na série “Comemorativa e diversos” . Foi desenhado pela Creisseloise Sarah Lazarevic e colocado em pré-venda no dia da inauguração do viaduto pelo Presidente da República, 14 de dezembro de 2004, e no dia seguinte. Ele estava exausto muito rapidamente.
“Assim, no espaço de quatro anos, os preços aumentaram 18% no verão e 22% na entressafra, ou seja, um aumento próximo de 5% ao ano. A inflação, por sua vez, foi de 1,6% em 2006, 1,5% em 2007 e 2,8% em 2008. ”
Revistas especializadas na área de engenharia civil e obras públicas cobriram amplamente o projeto e a construção do viaduto. O Moniteur des travaux publics et du bâtiment dedicou, assim, mais de quinze artigos sobre o assunto. Os números de periódicos apresentados aqui são apenas aqueles dedicados ao assunto.