Um avião canard , também conhecido como “canard” , é um avião que tem uma superfície de apoio localizada na parte frontal da fuselagem que é menor do que a asa principal localizada na parte traseira. As superfícies laterais do plano do pato são às vezes chamadas de "bigodes".
Os primeiros modelos de aviões que alçaram voo, como o Wright Flyer , o Santos-Dumont 14-bis ou o hidroavião "Le Canard" de Henri Fabre (1910), não possuíam o tipo de estabilizador traseiro imposto posteriormente e agora é chamado de "convencional". Por analogia com veículos rolantes cuja direção é determinada pela orientação das rodas dianteiras, os pioneiros da aviação projetaram aviões cujas superfícies colocadas na frente tornavam possível pilotá-los em inclinação e às vezes também em guinada . O roll foi obtido pelo empenamento das pontas do canopy principal (Wright Flyer), ou seja, derrapagem mais ou menos induzida (Voisin-Farman) 1908.
Seguindo o exemplo de certas aves que modificam a trajetória de seu vôo graças ao bico achatado (cf. Flight (animal) ) e não com seus rectrizes , esta forma de avião foi chamada de pato . A expressão permaneceu e é usada, na forma em que se encontra ou traduzida, em vários idiomas.
A superfície do avião canard normalmente produz sustentação positiva (para cima), que é adicionada àquela produzida pelas asas, enquanto uma unidade de cauda convencional produz downforce ou sustentação negativa (para baixo), interferindo na sustentação da asa. Principal, que de fato aumenta o arrasto .
Um bom design do avião canard ajuda a proteger o dispositivo contra quedas .
Esta superfície estola primeiro, a aeronave então embaixo do nariz, evitando que a asa principal estole.
A curta fuselagem de um pato permite um ganho de superfície molhada . No caso de um carro de dois lugares com motor traseiro, o arranjo tandem tem duas vantagens:
O avião canard pode permitir uma grande variação no centro de gravidade com uma restrição significativa: além de uma centralização do limite frontal, o avião canard pode estolar cedo em baixa velocidade com a consequência do nariz para baixo.
O uso de um avião canard em certos aviões de caça, combinado com o dos elevons localizados no bordo de fuga da asa, aumenta a velocidade angular do passo e, portanto, a capacidade de manobra.
A asa traseira é, portanto, levemente carregada por metro quadrado e nunca atinge seu potencial máximo de sustentação: sua área de superfície é maior do que o necessário.
O desdobramento das venezianas provoca um momento doloroso. Em uma aeronave convencional, esse efeito é facilmente compensado pelo aumento na força descendente da cauda, que produz um momento oposto do nariz para cima e restaura o equilíbrio do pitch. Com uma configuração de pato, o avião de pato (que é portador quando em cruzeiro) já tem um alto coeficiente de sustentação em vôo normal. Ele não tem reserva Cz suficiente ( coeficiente de sustentação ) para compensar o momento para baixo do nariz muito importante em flaps muito para trás.
Para resolver este problema, a Beechcraft Starship (modelo não continuado por seu fabricante) apresentou um plano de pato de geometria variável : a superfície girou para frente para compensar parcialmente o momento de ardor causado pelo lançamento dos flaps.
Muitos aviões canard não têm flaps, seu curso e, portanto, sua eficiência são muito limitados.
As asas estão atrás das superfícies do pato e recebem sua deflexão: negativa atrás do plano do pato (o que diminui a sustentação da asa nesta zona), positiva no nível da ponta do pato (pico de sustentação local), então um pouco de ar desviado fora. A distribuição da sustentação na asa traseira não é regular, varia com a sustentação do canard e com o ângulo de derrapagem (ataque oblíquo); isso representa um problema de design difícil.