BMW 501

Enquanto Donath tentava encontrar um carro para construir sob licença, o engenheiro-chefe Alfred Böning desenvolveu um protótipo de um carro pequeno e econômico com motor de motocicleta. Batizado de BMW 331, o protótipo usava uma motocicleta de 600  cm 3 , caixa de quatro marchas e transmissão direta para o eixo traseiro. A carroceria foi projetada por Peter Schimanowski e parecia um BMW 327 em miniatura.

O BMW 331 foi oferecido para produção à gerência, onde o gerente de vendas Hanns Grewenig o vetou. Grewenig, um banqueiro e ex-gerente da fábrica da Opel, achava que a baixa capacidade de produção da BMW era mais adequada para carros de luxo com altas margens de lucro, semelhantes aos carros BMW fabricados pouco antes da guerra. Para isso, ele liderou Böning e sua equipe para criar o carro que se tornaria o 501.

Design e engenharia

O 501 tinha uma plataforma totalmente nova, com quadro perimetral, suspensão dianteira de duplo link com barra de torção e eixo rígido com molas da barra de torção na traseira. O mecanismo de direção era semelhante a um sistema de cremalheira e pinhão, exceto que a cremalheira era semicircular em vez de reta.

O 501 era movido por um motor M337  (pol.) , Um desenvolvimento do BMW M78  (pol.) Usado no modelo BMW 326 antes da guerra.

A caixa de câmbio de quatro velocidades não era aparafusada ao motor, mas era um mecanismo separado montado entre a segunda e a terceira travessas, acionada por um eixo. Embora a colocação da caixa de câmbio remota levasse a um acoplamento complexo para o câmbio montado na coluna, também melhorou o espaço para as pernas dos passageiros da frente.

A carroceria foi projetada internamente por Peter Schimanowski. Depois de ver o protótipo, a administração da BMW ordenou que Pininfarina construísse uma alternativa. O protótipo da Pininfarina foi considerado muito semelhante ao seu design para o sedã Alfa Romeo 1900 , então a BMW manteve o design de Schimanowski. A carroceria de aço é muito mais pesada do que Schimanowski havia calculado, resultando em um carro completo com um peso seco de 1430  kg . O desempenho sofreu, com uma velocidade máxima de 135  km / he uma aceleração de 0 a 100  km / h em 27 segundos, baixa em comparação com o Mercedes-Benz 220 de seis cilindros.

Uma inovação é a atenção dada à segurança passiva. O carro tinha um chassi robusto fornecendo proteção contra impactos laterais acima da média, uma coluna de direção excepcionalmente curta bem afastada da frente do carro e um tanque de combustível colocado em um local bem protegido acima do carro. Eixo traseiro para minimizar o risco de incêndio em caso de acidente.

Recepção e produção

O 501 foi apresentado ao público em Abril de 1951no Salão do Automóvel de Frankfurt . Por ser mais barato e pronto para produção em comparação com seu rival, o Mercedes-Benz 220  ; o 501 impressionou o público com seu design sólido e extravagante. Seu preço de tabela de mais de quinze mil marcos alemães era cerca de quatro vezes o salário médio na Alemanha na época. O público apelidou o 501 de "Barockengel" (Anjo Barroco) em referência ao estilo curvo e fluido do corpo.

Problemas de desenvolvimento atrasaram o início da produção até o final de 1952 e, mesmo então, a BMW ainda não tinha material para colocar os painéis da carroceria em operação. O primeiro carro sedan de quatro portas 2045 foi construído por Karosserie Baur  (in) e foi despachado Baur em Stuttgart na fábrica da BMW em Munique para montagem. O milésimo 501 foi construído em1 r de Setembro de 1953.

Os 501s e derivados incluídos no catálogo da BMW eram carros de quatro portas. As versões Coupé e Cabriolet estavam disponíveis sob encomenda na Baur ou Autenrieth.

Um test drive do 501 em Março de 1953por Auto- und Motorrad-Welt relatou resistência ao vento melhor do que a média, bem como boa qualidade de aderência à estrada e um sistema de aquecimento eficiente. O consumo de combustível medido foi de 10,3 l / 100 km.

Desenvolvimento do BMW 501

O 501  A foi lançado em 1954 como substituto do 501 original com acabamento e equipamento semelhantes, mas que foi vendido a 14.180 DM, uma redução de preço de mais de oitocentos marcos alemães.

O motor e a designação do modelo foram alterados novamente na primavera de 1955. O 501A e o 501 B foram substituídos pelo 501/3, com uma nova versão do motor M337. O 501/3 foi lançado ao mesmo tempo que o 501 V8, que apresentava um V8 de 2.6 litros derivado do 502 lançado no ano anterior. Os 501/3 e 501 V8s foram produzidos até 1958, quando o motor de seis cilindros e o modelo 501 foram descontinuados.

BMW 502

Antes da construção do primeiro protótipo do 501, Böning havia calculado a massa do carro e percebeu que o motor de seis cilindros mal seria suficiente para impulsionar o veículo. Em seguida, propôs à administração, que aceitou a ideia, o estudo de futuros modelos de um motor mais potente. Böning começou a estudar um V8 tecnicamente semelhante ao novo V8 Oldsmobile  (in) com uma única árvore de cames no V, manobrando o OHV por meio de botões. O motor BMW V8 OHV  (en) diferia de seus homólogos Detroit pelo uso de um bloco de liga de alumínio com camisas de ferro fundido e um diâmetro menor de 74  mm e curso de 75  mm dando 2580  cm 3 de deslocamento. O desenvolvimento do V8 foi concluído por Fritz Fiedler, que substituiu Böning como engenheiro-chefe em 1952.

O motor V8 foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1954 como o motor do novo BMW 502. Compartilhando o chassi e a carroceria com o 501, o 502 era mais luxuosamente equipado e, com seu leve V8 produzindo 100 cv com um único carburador dual solex corpo, mais rápido. A velocidade postada 160  km / h era muito maior que a do primeiro Ponton Mercedes  (in) seis cilindros, feito no mesmo ano. O 502 era então o sedã alemão mais rápido em produção.

O 502 foi proclamado o primeiro carro V8 da Alemanha do pós-guerra, mas seu alto preço de 17.800 marcos alemães levou a vendas baixas; apenas 190 foram vendidos no primeiro ano de produção.

BMW 2.6 e 2.6 Luxus

As designações dos modelos 501 e 502 foram descontinuadas em 1958, quando o 501 V8 foi renomeado para BMW 2.6 e o ​​502 foi renomeado para 2.6 Luxus. Os carros continuaram com esses nomes até 1961, com apenas duas mudanças notáveis: a direção hidráulica tornou-se uma opção em 1959, enquanto os freios a disco dianteiros foram adicionados em 1960.

BMW 2600 e 2600L

Em 1961, as denominações foram alteradas novamente: 2600 e 2600L. O motor do 2600L foi impulsionado para fornecer 110 cavalos (82  kW ). A produção terminou em 1963.

Bibliografia

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Referências

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2. Norbye , p.  76
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14. (en) "  Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (página ou seja, um de extratos de edição da mesma revista de exatamente vinte anos antes  " , Auto, Motor und Sport , Vol.  13 197422 de junho de 1974, Página 14
15. Norbye , p.  93
16. Norbye , p.  252
17. Noakes , p.  57

• (fr) Este artigo foi retirado parcial ou totalmente do artigo da Wikipedia em inglês intitulado "  BMW 501  " ( ver a lista de autores ) .