Compagnie du Midi | |
Criação | 6 de novembro de 1852 ( Bordéus ) |
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Desaparecimento | 1934 |
Datas importantes |
1934 operação confiada à estrutura PO-Midi 1938 nacionalização da rede |
Antecessor |
Companhia ferroviária Médoc Companhia ferroviária Graissessac em Béziers Companhia ferroviária Perpignan em Prades Companhia ferroviária Bordeaux em La Teste |
Sucessor | SNCF |
Forma legal | sociedade anônima |
Acrônimo | Meio-dia |
A sede | Bordeaux frança |
A Compagnie des Chemins de Fer du Midi e do Canal Lateral à la Garonne (também conhecida como Compagnie des Chemins de Fer du Midi ou Midi ) é uma das antigas grandes empresas ferroviárias privadas francesas. Sua rede atendia a parte do sudoeste da França entre Garonne e os Pirineus . Na época, o território francês era dividido entre seis grandes empresas ferroviárias, sendo a Compagnie du Midi a única sem acesso direto à capital.
Em 1934, a Compagnie du Midi, que possui uma rede de 4.300 km , fundiu suas operações com a da Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). As duas empresas mantêm sua estrutura jurídica e suas concessões. Em 1938, a operação conjunta das duas redes foi integrada à SNCF e todos os ativos ferroviários da Compagnie du Midi foram nacionalizados.
A Compagnie des chemin de fer du Midi foi criada em 1852 pelos irmãos Pereire . No mesmo ano, a empresa recebeu a concessão da linha de Bordéus a Sète , à qual se acrescentaram rapidamente as linhas Bordéus - Bayonne e Narbonne - Perpignan .
Desejando assegurar o controlo de toda a oferta de transporte entre o Atlântico e o Mediterrâneo, mas também com vista ao desenvolvimento do seu potencial hidráulico, a Empresa adquiriu, desde a sua criação, a concessão por 99 anos do canal lateral do Garonne, e em 1858 propôs - e obteve - o aluguel do Canal du Midi , por um período de 40 anos. No entanto, no âmbito do plano Freycinet , que exigia que os canais fossem controlados pelo Estado, a lei de recompra de 27 de novembro de 1897 estabelece os termos da devolução à dobra nacional dos dois canais assim que o contrato de afermagem termine Canal du Midi, em 1898.
O turismo termal e à beira-mar desempenhou um papel importante no desenvolvimento da Compagnie du Midi. A linha Tarbes entrou em operação para a estada do Imperador Napoleão III e da Imperatriz Eugénie de Montijo nas Termas de Saint-Sauveur ( Luz-Saint-Sauveur ) em 1859 .
Em 1875, em Toulouse , a ponte Empalot construída em alvenaria pela Compagnie du Midi para cruzar os dois braços do rio foi varrida por uma inundação do Garonne.
Em 1884, comprou os ativos da Compagnie du Chemin de Fer de Perpignan a Prades e, em particular, sua linha de Perpignan a Prades, que estendeu para torná-la a linha de Perpignan a Villefranche - Vernet-les-Bains .
A partir da década de 1920, a Compagnie des chemin de fer du Midi e du Canal Lateral à la Garonne e a Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans planejaram se fundir. No entanto, as autoridades públicas estão relutantes em fazê-lo. O Estado acabou consentindo com a criação de uma comunidade financeira, comercial e técnica de interesse e com a implementação de uma ampla fusão de fazendas. Em 16 de junho de 1933, as duas empresas firmaram um tratado de acordo com as expectativas do Estado. Isto é aprovado pelo artigo 8º do piloto assinado em 6 de julho de 1933 à convenção de 1921 entre o Estado e as grandes redes, sendo este próprio piloto aprovado por lei no dia 8 de julho seguinte. As duas empresas continuam existindo, mas estão juntando seus recursos para operar suas redes.
Por um acordo entre o Estado e as empresas das ferrovias do Norte , do Leste , de Paris-Orléans , do Sul, e do PLM assinado em 31 de agosto de 1937, as redes concedidas a essas empresas estão agrupadas no Sociedade nacional de ferrovias francês a 1 st mês de janeiro seguinte. Esta convenção é aprovada por decreto no mesmo dia. A Compagnie des chemin de fer du Midi e du Canal Lateral à la Garonne nomeia dois diretores para o conselho de administração da nova empresa na qual detém 112.116 ações.
A exemplo da empresa Paris-Orléans , a Compagnie du Midi continuou a sua existência a partir de 1938, assumindo o estatuto de empresa financeira e de seguros. Deteve participação na SNCF até 31 de dezembro de 1982. Apesar da sigla, deve-se lembrar que a SNCF nunca foi uma sociedade nacional, mas sim uma sociedade anônima, na qual o Estado detinha apenas 51% das ações, as antigas sociedades por mantendo o equilíbrio. A Compagnie du Midi desapareceu definitivamente em 1988, após uma oferta pública de aquisição do grupo AXA .
Em 1909, a Compagnie du Midi lançou um vasto programa para eletrificar suas linhas sob a liderança do engenheiro Jean-Raoul Paul (1869-1960). É um desafio imenso para a época porque vai muito além do quadro da única operação ferroviária. É necessário construir todas as infraestruturas de produção como barragens, instalações de produção e todo o sistema de distribuição atual, mas também construir os motores e equipar as linhas. Em 1900, a tração a vapor ainda reina suprema em todo o país.
A empresa não tem acesso ao capital e fica, portanto, muito longe dos centros de produção de carvão, combustível necessário para a tração a vapor (até tem que importar da Inglaterra), enquanto a proximidade dos Pirenéus permite considerar a produção de hidroeletricidade.
A escassez de carvão durante a guerra de 1914-1918 e principalmente seu custo proibitivo após a guerra consolidarão a empresa em sua escolha.
Após investigação na Suíça e na Alemanha, é a tensão de 12 kV em 16 ⅔ Hz que é escolhida por razões econômicas (como muitas outras opções da Compagnie du Midi). Devido às limitações técnicas da época, percebemos rapidamente que a corrente trifásica não é adequada porque é muito complexa e pouco flexível e que a corrente monofásica apresenta o problema de partida. Observou-se então que, para uma frequência próxima a 15 Hz , tudo está relativamente bem. Portanto, escolhemos 16 ⅔ Hz porque é um terço de 50 Hz .
Assim que foi construída, a linha Cerdagne de bitola estreita foi eletrificada, algumas rampas chegando a 60 ‰ sendo incompatíveis com a tração a vapor.
A linha Perpignan-Villefranche-de-Conflent ( Pyrénées-Orientales ) foi então escolhida como local para testes futuros porque permite que as instalações e equipamentos sejam testados em condições planas e de montanha. Esta é a única linha que não será convertida de volta para 1.500 volts. Funcionou assim até 1971, quando as locomotivas entregues de 1912 a 1915 foram canceladas.
A partir de 1911, a empresa testou seis catenárias e foi o sistema Westinghouse (americano) que foi escolhido, novamente por uma questão de economia, a catenária sendo muito simples e os mastros sendo feitos de trilhos de recuperação de cogumelos duplos. É uma catenária autocompensante (capaz de absorver variações de temperatura), flexível e inclinada.
Ainda antes do final dos testes, a empresa candidatou-se à construção do transpireneu oriental e ocidental . A tração elétrica é escolhida desde o início, tornando possível reduzir os custos de construção ao tolerar rampas maiores e raios de curvatura menores.
A empresa iniciou então uma intensa campanha de eletrificação da rede, incluindo obras nas vias, a criação de estruturas hidroelétricas para a produção de energia elétrica e a criação de uma rede de transporte dessa energia.
O 29 de agosto de 1920o governo impõe 1500 V DC, principalmente porque o exército não queria que usássemos a mesma tensão que a Alemanha.
A reação do Midi foi imediata e a empresa lançou novos programas de eletrificação de 1.500 V em dezembro do mesmo ano . A partir de 1923, todas as instalações operaram sob 1.500 V (exceto a linha Perpignan - Villefranche-de-Conflent ). Em menos de dois anos, a rede Midi foi convertida com sucesso ...
O programa de eletrificação do Midi é impressionante porque em apenas 12 anos a rede eletrificada do Midi forma um todo coerente. Terminou em 1932, com exceção da ligação Montauban - Sète, que só entrou em funcionamento em 1935, após a assinatura de um acordo com o PO . As linhas Bordeaux - Montauban e Narbonne - Port-Bou, eletrificadas na década de 1980 , em 1500 V DC, já estavam incluídas nos projetos de eletrificação da Compagnie du Midi.
Para organizar o transporte e a construção e operação das linhas militares, o Ministério da Guerra tinha um departamento denominado: Direction des Chemins de Fer de Campagne (DCFC). O pessoal das secções técnicas dos trabalhadores dos Caminhos de Ferro do Campo foi recrutado entre o pessoal das redes, entre os engenheiros, empregados e trabalhadores ao serviço das grandes empresas e da rede do Estado, quer voluntários quer a serviço militar. a lei de recrutamento. Foi dividido em dez seções.
Locomotiva 111 034 no depósito de Bordeaux.
Locomotiva 120 113 transformada em locomotiva-tender (1895).
Locomotiva 120 163 para trens rápidos.
Locomotiva 220 1777 em Bordéus.
1) Concessões de 1852
Datado | Seção | Comprimento |
31/05/1855 | Bordéus - Langon | 42 km |
12/04/1855 | Langon - Tonneins | 54 km |
29/05/1856 | Tonneins - Valence d'Agen | 65 km |
30/08/1856 | Valence d'Agen - Montauban | 45 km |
30/08/1856 | Montauban - Toulouse | 46 km |
02/04/1857 | Toulouse - Sète | 219 km |
01/07/1858 | Conexões Sète | 4 km |
Datado | Seção | Comprimento |
11/12/1854 | Lamothe - Dax | 105 km |
26/03/1855 | Dax - Bayonne | 50 km |
27/05/1855 | Pessac ( Bordéus -Segur) - Bordéus | 6 km |
Datado | Seção | Comprimento |
20/02/1858 | Narbonne - Le Vernet | 59 km |
12/07/1858 | Le Vernet - Perpignan | 4 km |
2) Concessão de 1857
Datado | Seção | Comprimento |
1861 a 1867 | Toulouse - Bayonne | 321 km |