Linha de Tours para Saint-Nazaire | ||
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País | França | |
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Cidades atendidas | Tours , Saumur , Angers , Nantes , Saint-Nazaire | |
Histórico | ||
Comissionamento | 1848 - 1857 | |
Eletrificação | 1982 - 1986 | |
Concessionários |
Passeios a Nantes ( 1845 - 1852 ) PO ( 1852 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (desde 2015 ) |
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Características técnicas | ||
Numero oficial | 515.000 | |
Comprimento | 282,4 km | |
Espaçamento | padrão (1.435 m ) | |
Eletrificação |
1500 V contínuo de Tours para pK 243.950 25 kV - 50 Hz de pK 243.950 em Saint-Nazaire |
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Inclinação máxima | 8 ‰ | |
Número de maneiras | Via dupla |
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Signage | BAL ou BAPR dependendo das seções | |
Tráfego | ||
Proprietário | SNCF | |
Operador (es) | SNCF , Seco Rail | |
Tráfego |
TGV , Intercités TER Freight SNCF |
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Diagrama de linha | ||
A linha de Tours a Saint-Nazaire é uma das principais linhas ferroviárias radiais francesas. Ela atravessa as regiões Centre-Val de Loire e Pays de la Loire e se estende até a costa com sua conexão com a linha de Saint-Nazaire a Le Croisic . Constitui a linha 515.000 da rede ferroviária nacional .
A lei de 11 de junho de 1842decide construir uma linha ferroviária de Paris a Tours e Nantes. Uma lei de19 de julho de 1845autoriza o leilão da linha. A construção e concessão da linha são adjudicadas em25 de novembro de 1845aos Srs. Mackensie, Dufeu, O'Neill, Drouillard, Croix-Saint-Pierre, Leroy e de Surville. Este leilão foi aprovado por decreto real em27 de novembro de 1845. Os 13 e15 de dezembro de 1845foi criada a Compagnie du chemin de fer de Tours a Nantes . Esta empresa é aprovada por decreto real de17 de dezembro de 1845, que ao mesmo tempo valida a transferência da concessão para a empresa.
A empresa abriu a seção de Tours em Saumur em20 de dezembro de 1848 para o serviço de bens e 20 de fevereiro de 1849para o serviço dos viajantes. O trecho de Saumur a Angers (estação temporária) foi inaugurado em1 ° de agosto de 1849. A operação do trecho de Angers a Nantes teve início em21 de agosto de 1851 para o serviço de bens e 25 de agosto de 1851 para o serviço dos viajantes.
Por um acordo de 18 de março de 1852, a Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes abandonou sua concessão em favor da Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans . Esta transferência foi legalizada pela lei de27 de março de 1852. O18 de março de 1853, a seção de Nantes a Saint-Nazaire foi concedida à Compagnie du chemin de fer de Paris a Orléans. Esta seção foi encomendada em10 de agosto de 1857 (o troço ao longo do cais de Nantes foi inaugurado em 1853).
Originalmente single track, a linha foi atualizada para dual track em três fases:
Desde o início, a primeira estação de Saint-Nazaire era uma estação sem saída que exigia a reversão dos trens de passageiros com destino a Le Croisic (os trens de carga poderiam usar a conexão de La Croix-de-Méan). Em 1955, foi estabelecido um desvio de 4.600 metros com a criação da atual estação de travessia de Saint-Nazaire e o abandono da antiga estação sem saída.
A linha foi eletrificada em várias etapas:
De Orléans a Nantes , a linha segue de perto o Loire , exceto na parte da Touraine, onde segue o Cher . Esta linha com relativamente poucas curvas e desnivelada, permite-lhe hoje ver um dos únicos TER a 200 km / h , o Interloire , bem como muitos TGVs entre Angers e Nantes.
No final da viagem, no Loire-Atlantique , a linha foi construída ao longo do Loire. Em Nantes, até ao período entre as guerras , chegou a utilizar os cais do centro da cidade (em particular o quai de la Fosse ), exigindo a presença de nada menos que 23 passagens de nível num troço de 4,7 km entre as estações de Nantes e Chantenay , representando assim um perigo constante para os transeuntes, embora a velocidade dos comboios seja então limitada a 16 km / h . A obra de enchimento de parte dos braços do rio permitirá desviar a linha para o sul e depois para o norte do seu percurso inicial, pela construção de uma vala coberta , no antigo leito do "Braço Hospitalar" , inaugurado em 1955 . Um estudo de 1999, bem como um exercício em condições reais, mostrou que a segurança deste túnel ferroviário era amplamente insuficiente .
A jusante de Nantes, também se desenvolveram as instalações industriais do estuário do Loire , expandindo-se em ambos os lados da linha, como a refinaria de petróleo Donges que atravessa e que pertence à Total . Um projeto de desvio de refinaria está em andamento.
Após a Segunda Guerra Mundial , como parte da reconstrução de Saint-Nazaire, o traçado da linha nos arredores da cidade foi alterado, resultando no abandono da antiga estação terminal que exigia sistematicamente manobras de reversão para os comboios que tomavam a linha para Le Croisic , para o benefício da construção de uma estação de trânsito que tem a vantagem de eliminar esta restrição.
Duas das estruturas mais longas são o viaduto Cinq-Mars sur la Loire (203 metros, comunas de Villandry e Cinq-Mars-la-Pile ) e aquele em um remanso do Loire (200 metros, comuna de Cinq-Mars-la -Pilha).
É uma linha com um excelente perfil, as inclinações não ultrapassam os 5 ‰ . O raio das curvas é reduzido acidentalmente abaixo de 900 metros. Isso permite que seja percorrido até 160 km / h entre Tours e Angers (as muitas passagens de nível não permitem uma velocidade maior, apesar da rota muito reta) e entre Ancenis e Mauves-sur-Loire, e 220 km / h em a maior parte da rota entre Angers e Ancenis, bem como de Mauves-sur-Loire a Sainte-Luce-sur-Loire. Além, de Nantes a Chantenay, a velocidade é de 100 km / h , 140 a 150 km / h de Chantenay a Saint-Nazaire com uma área que pode ser percorrida a 160 km / h entre Savenay e Donges.
A linha é uma via dupla em toda a extensão do seu percurso. No sentido estranho (de Tours a Saint-Nazaire), está equipado com desvios em Port-Boulet encomendados em 1974, em Saumur, Angers, Ingrandes-sur-Loire (criado em 1976), Nantes e Savenay, sendo este último colocado em serviço por ocasião da eletrificação em 1986. Uma nova evasão ímpar em Ancenis é o assunto de um estudo (ver abaixo, o projeto técnico do término de Ancenis ). No sentido par (de Saint-Nazaire a Tours), as evasões são em Savenay (posto em serviço em 1986), Nantes, Ancenis, Varades - Saint-Florent-le-Viel (criada em 1979), Angers, Saumur e Maby -Dort, perto de Saint-Patrice, encomendado em 1974.
A segurança dos movimentos dos trens é garantida entre Tours (ou Saint-Pierre-des-Corps) e Saint-Genouph pelo bloco luminoso automático (BAL) colocado em serviço em 1978, o bloco automático com permissividade restrita (BAPR) entre Saint-Genouph e Angers, encomendado em 1978 de Saint-Genouph a Saumur e em 1974 de Saumur a Angers. Entre Angers e Saint-Nazaire, é o bloco luminoso automático (BAL) posto em serviço entre Angers e La Possonnière em 1975, em 1976 entre La Possonnière e Ancenis, em 1977 entre Ancenis e Nantes e em 1986 entre Nantes e Saint-Nazaire , por ocasião da eletrificação. Nesta ocasião, também foram criados quatro degraus do IPCS entre Nantes e Savenay, permitindo a mudança de faixa em Nantes, Chantenay, Couëron, Cordemais e Savenay. Existem outras etapas do IPCS entre Angers e Nantes: Entre Angers e La Possonnière (estradas não sinalizadas), entre La Possonnière e Montrelais (colocadas em serviço em 1989), entre Montrelais e Ancenis e entre Ancenis e Sainte-Luce, ambas encomendadas em 1999. Não O IPCS existe entre Tours e Angers, bem como entre Savenay e Saint-Nazaire.
A linha é eletrificada a 25 kV 50 Hz em todo o seu percurso, exceto sua origem em Tours, eletrificada a 1.500 V DC por alguns quilômetros.
O troço entre Angers e Nantes está próximo da saturação desde o início da década de 2010. De facto, neste troço da linha equipado para poder viajar até 220 km / h , existe um misto de carga e lento TER tráfego de ônibus com tráfego TGV e semidireto TER. Com o aumento do tráfego, a operação torna-se muito problemática e atrasa o desenvolvimento da oferta. É por estas razões que está em curso um projecto de término técnico na estação Ancenis (ver abaixo).
A tabela abaixo mostra a freqüência dos trens TER Pays de la Loire nos vários trechos da linha desde 1999. O trecho da linha TER entre Angers e Nantes é o mais movimentado de todas as linhas TER Pays de la Loire.
Ano: | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | |
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Número de viajantes |
Angers - Saumur | 812.000 | 824.000 | 822.000 | 810.000 | 820.000 | 852.000 | 939.000 | 1.024.000 | 1.002.000 | 1.142.339 | 1.159.552 | 1.137.888 | 1.189.358 | 1.234.963 | 1.225.136 | 1 194 872 |
Angers - Nantes * | 1.043.000 | 1.077.000 | 1.131.000 | 1.155.000 | 1.196.000 | 1.360.000 | 1.504.000 | 1.687.000 | 1.806.000 | 2.000 620 | 2.060.072 | 2 107 518 | 2.210.050 | 2 346 519 | 2.221.612 | 2 175 432 | |
Ancenis - Nantes ** | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 115.154 | 123.386 | |
Nantes - Saint-Nazaire | 980.000 | 1.146.000 | 1.176.000 | 1.212.000 | 1.183.000 | 1.157.000 | 1.229.000 | 1.292.000 | 1.388.000 | 1 477 039 | 1.513.821 | 1 467 681 | 1.574.843 | 1.631.943 | 1.623.151 | 1.627.071 | |
* Excluindo tráfego peri-urbano Nantes - Ancenis de 2013 ** Peri-urbano |
A rota atual atravessa a refinaria Donges: 80 trens passam por lá todos os dias. Existe um projeto para contornar ao norte em uma nova seção de 4,5 km, trazendo assim a linha para mais perto da vila de Donges . Mas a implantação desse empreendimento é constantemente adiada por motivos orçamentários, embora a existência de faixa de domínio ferroviário impeça os projetos de expansão do parque fabril almejados pela Total. De forma a desbloquear a situação, a petrolífera parecia estar preparada, na primavera de 2015, para contribuir com até 50 milhões de euros para o financiamento de obras de bypass, cujo custo está estimado entre 120 e 150 milhões de euros. Espera-se um acordo nesse sentido antes do final do mesmo ano. A consulta pública ocorre a partir de14 de setembro no 31 de outubro de 2015. Estão previstas duas rotas: uma ao norte da estrada departamental n ° 100, o mais próximo possível da cidade de Donges e, portanto, a mais distante da refinaria; a outra mais a sul, menos longe da refinaria, e envolvendo um desvio da estrada departamental, tendo assim maior impacto nas zonas húmidas, mas menos em terra. Vários locais para a estação Donges também são estudados. É a rota norte, ao longo do departamental 100 que recebe os favores da consulta pública, a mais afastada do local e a mais próxima do centro de Donges, com posicionamento da nova escala ao nível da zona industrial de Jouy. Os procedimentos administrativos e de trabalho com vista à obtenção de uma declaração de utilidade pública poderão decorrer em 2017, nomeadamente com o inquérito público previsto emjunho de 2017. Em 2017, o projeto está então estimado em 147 milhões de euros com início das obras previsto em 2018 para comissionamento em 2021. O projeto é declarado de utilidade pública em17 de novembro de 2017. Por fim, as obras começam em 2019. Nessa época, a entrega está prevista para outubro de 2022.
Para poder aumentar a capacidade da linha e, em particular, o número de comboios omnibus entre Ancenis e Nantes, é necessária uma modificação dos trilhos na estação de Ancenis . Em 2011, o estudo preliminar da RFF prevê a transformação do tapume par em via principal (via 2) e a transformação da via 2 em bloco terminal, passando a via 2 bis, em beco sem saída acessível apenas a partir de Nantes. Em 2012, o estudo de pré-projeto (AVP) estimou que o custo do projeto seria maior do que o esperado, sem permitir o tempo desejado. É, portanto, em última análise, a criação de uma segunda evasão, desta vez no lado da faixa de numeração ímpar (faixa 1) que é mantida. Esta via também deve ser acessível a trens de e para Angers. As obras estão programadas entre 2016 e 2019.