Viaduto Souzain

O viaduto Souzain foi projetado em 1903 por Louis Harel de La Noë para as ferrovias Côtes-du-Nord . Destrua o27 de junho de 1995devido à sua dilapidação, localizava-se entre as cidades de Saint-Brieuc e Plérin .

Descrição

Este viaduto, construído entre 1903 e 1905 sob a direção de Harel de La Noë, era principalmente uma estrutura de alvenaria. Incluiu 3 trabalhos diferentes:

Estrutura de acesso de 9 vãos retos contínuos em betão armado com 5,10 m entre eixos na margem esquerda (lado Plérin).
Viaduto principal com 210 m de comprimento e 23 arcos rebaixados de alvenaria com 9,00 m entre eixos e reforçados por pilares de concreto armado com 15 m de altura.
Uma estrutura secundária que se destaca da estrutura principal e suporte da linha do Farol, com um comprimento de 47 m por 8 arcos de alvenaria curvos.

Suas principais características são:

comprimento total: 259 m
altura: 32,60 m
largura: 10,80 m

Histórico

Contexto e origem do projeto

Em 1900, a Côtes-du-Nord era um departamento predominantemente agrícola. Sua demografia mostra uma perda de 50.000 habitantes em cinquenta anos, o que a eleva a 600.000 habitantes no início do século. Os meios de transporte terrestre são poucos e as viagens raras. O conselho geral decide então desenvolver a construção de vias férreas de forma a dinamizar a economia do departamento.

O primeiro trem de Paris para Saint-Brieuc , prefeitura de Côtes-du-Nord, chega em7 de setembro de 1863em uma linha pertencente à Western Railway Company . Outras linhas serão construídas posteriormente, nomeadamente Saint-Brieuc - Quintin - Pontivy entre 1871 e 1872, Saint-Brieuc Port du Légué em 1887.

O 21 de março de 1900, a construção de uma nova rede ferroviária de interesse local de bitola métrica é declarada de interesse público.

O conselho geral confia o estudo das linhas ao serviço das pontes e estradas sob a direção do Sr. Montaron. Os estudos são delicados e o conselho geral está ficando impaciente. O23 de agosto de 1901ele decide recorrer ao engenheiro consultor Louis Harel de la Noë . Ele faz seu relatório sobre4 de outubro de 1901, seu estudo especifica que o custo da obra é reduzido de 67.000 para 45.000 francos por quilômetro. Seu projeto é aprovado pelo conselho geral. Para baixar o preço, ele não hesitaria em inovar no design de suas obras e em utilizar técnicas e materiais ainda pouco conhecidos na época, declarou.21 de agosto de 1902ao conselho geral: “A minha paz de espírito seria simplesmente calçar as botas velhas de engenheiros que seguem os métodos antigos. “ A primeira rede inclui 10 novas linhas, as linhas de Saint-Brieuc - Plouha e St Brieuc - The Legue (Plérin) , chamada de Farol. Estas duas linhas será suportado na saída de Saint-Brieuc por uma estrutura de engenharia 259 m de comprimento, com uma altura máxima de 32,60 m e uma largura entre corrimões de 10,80 m para se estendem a GOUET vale : o viaduto Souzain.

Construção e suas técnicas

Além de Souzain, muitos outros viadutos estão em construção para a primeira rede. Em vez de recorrer a empresas privadas, o Conselho Geral decide construí-las sob a supervisão do governo. Não menos que 120 agentes são empregados, divididos em equipes de cerca de vinte e gerenciados pela Harel de le Noë. A partir de 1902 , as inaugurações dos canteiros se sucediam, Souzain começaria na primavera de 1903. Os operários trabalhavam 10 horas por dia (11 horas a partir de 1904), 6 dias por semana.

A brigada topográfica Ponts et Chaussées monta a estrutura e executa o nivelamento. Para materiais, as pedras são extraídas em uma pedreira próxima ao local. O cimento chega de Dunquerque de barco ao porto de Légué e depois é transportado por transportadores até ao local.

No início do verão de 1903, começaram as fundações. As das estacas são do tipo superficial, constituídas por calço de betão armado. Baseiam-se em pedras de xisto na encosta da margem esquerda (Plérin), em cascalhos compactos no vale de Gouët e na rocha da margem direita (Saint Brieuc). Os dois pilares de alvenaria são construídos sobre a rocha, rentes à margem direita, foi necessário cavar na margem esquerda para alcançá-la.

Planta baixa e abóbadas
fase de construção de piletas
fase de construção das molas

O primeiro piso dos pilares é construído em alvenaria e mede 1,90 m de largura por 8,80 m de comprimento e cerca de 10 m de altura . As pedras extraídas nas proximidades são cortadas grosseiramente e a secção das estacas em forma de maiúsculo reduz o volume dos materiais, tudo isto permite dividir por 4 ou mesmo por 5 o preço das obras face às soluções tradicionais. Para evitar fissuras verticais e realçar a estrutura, a cada 2 m , aproximadamente , é feita uma corrente de concreto armado, caixotada na periferia com tijolos vermelhos visíveis. Todos os pilares do primeiro andar são conectados em seu topo por anéis de abóbadas rebaixadas, participando da contraventamento .

Uma base de concreto armado é feita acima dos pilares do primeiro andar e acomoda 8 pilares de 60 × 60 cm e 9,55 m de altura para cada estaca . São de concreto armado dosado a 400 kg de cimento Portland por metro cúbico, formado com tijolos bicolores. As armações são barras redondas com um diâmetro de 20 mm sem armações ou estribos. Ângulos metálicos em forma de Cruz de Santo André unem as piletas e as prendem (não visíveis na foto). Esta forma de construção, já implementada por Harel de la Noë no viaduto Toupin , segundo ele traz “solidez, estética , rapidez de execução e economia. Trata-se, de facto, de suportes mistos que suportam tanto as estacas de alvenaria pela natureza das suas nervuras em betão armado, como as estacas metálicas por reentrância e sistema de contraventamento » . Mas, ao contrário do viaduto Toupin, Harel de la Noë não usava trilhos de trem para armar as piletas de Souzain.

Os pilares são então encimados por uma box spring também em concreto armado, servindo de suporte para os arcos. Os 23 arcos de alvenaria com abertura de 7,10 m ocupam o avental por meio de postes e abóbadas de tijolo. O piso do deck é então colocado no lugar. As calçadas do viaduto são consoladas com saliência de 1,22 m , sendo os espaçadores do tabuleiro formando consolos .

Deploramos a morte de um trabalhador durante a construção deste viaduto em julho de 1904 após uma queda de andaimes de mais de 24 metros de altura.

As obras do viaduto foram concluídas no final de 1904, após o lançamento do lastro e dos trilhos. Os eventos de peso morto e peso móvel começam em14 de janeiro de 1905 e conclua para a solidez da ponte.

Operação do viaduto

Em 20 de junho de 1905, o primeiro trem conectando Saint-Brieuc a Plouha e Guingamp tomou o viaduto Souzain.

Em 1934, as obras de ampliação do convés de 3m são realizadas em 50 m para permitir um melhor trânsito.

O 23 de novembro de 1944, A De Dion-Bouton OC1 vagões n o 16 descarrilou no viaduto Souzain enquanto ela estava em executar-in após a revisão do pós-guerra (os vagões não tinha sido capaz de circular durante a Segunda Guerra Mundial, devido à falta de combustível). A falha do freio foi a causa desse descarrilamento. A velocidade do vagão foi avaliada em mais de 120 km / h .

De 11 a 26 de fevereiro de 1955, as obras da empresa Coignet, dirigida pelo departamento de Ponts et Chaussées , ocorreram nas piletas : remoção de espaçadores, construção de três pisos de calotas de cais, reparo de fissuras com pistola de cimento, instalação de uma carruagem rolante.

Na falta de rentabilidade, a linha férrea foi encerrada definitivamente em 31 de dezembro de 1956. O viaduto Souzain passou a ser exclusivamente rodoviário.

Deterioração

A ponte é regularmente inspecionada devido à rápida deterioração dos pilares. Um relatório do departamento de Ponts et Chaussées mostra que o número de fissuras aumenta de ano para ano: passou de 130 em 1976 para 300 em 1985 . Na verdade Louis Harel de la Noë foi um dos pioneiros do concreto armado, o conhecimento deste material não era tão avançado como é hoje e duas grandes inovações o deixarão: a vibração do concreto descoberta em 1927 e o tamanho do grão. Seu concreto muito poroso permite que a umidade se infiltre, o revestimento dos aços sendo de apenas 2 cm , eles corroem e estilhaçam as estacas.

Diante dessa ameaça, o acesso ao viaduto ficará restrito a veículos com menos de 2,30 m no dia 11 de setembro de 1991, a seguir será fechado ao tráfego no dia 21 de dezembro de 1992. A partir de então, são iniciados os procedimentos de restauração e restauração os 8 500 usuários diários da ponte entre Saint-Brieuc e Plérin.

Em 15 de dezembro de 1992, foi encomendado um estudo para a restauração do viaduto, metade financiado pelo DRAC , metade pela Secretaria. O custo de restauração do viaduto é de 60,2 MF . Em 24 de novembro de 1993, um novo estudo de restauração avaliado em 53,6 MF , a demolição e reconstrução de uma nova estrutura é estimada em 35 MF . O viaduto foi registrado como monumento histórico desde a21 de dezembro de 1993.

Tentativas de restauração e destruição

O 6 de junho de 1994, o Conselho Geral vota pela restauração do viaduto e o Estado financia 50% do custo adicional da restauração em comparação com uma reconstrução. Os pilares serão reconstruídos em elementos de dois metros de altura, com fachadas em tijolo vermelho e amarelo palha, para manter o aspecto exterior de forma idêntica. Paralelamente, o Ministério da Cultura autoriza a demolição de um elemento de apoio na estrutura secundária para a construção de uma ligação rodoviária provisória. O14 de outubro de 1994, a Câmara Municipal de Plérin comove-se com o questionamento da reabilitação da ponte Souzain pelo Conselho Geral. Ele acredita que o desvio só pode ser um paliativo, dada a sua inclinação. Confirma-se que, poucas semanas após a votação do6 de junho de 1994ď, o Conselho Geral já não deseja prosseguir com os trabalhos de restauro do viaduto .

Durante o mês de Maio de 1995, o responsável pelo serviço de transportes, estradas e património (STRP) reúne os seus colaboradores mais próximos. Ele descreve na imprensa "suas descobertas e o risco de fratura resultante da degradação acelerada das baterias" . Obviamente, a visão das grandes fissuras no cais cria uma onda de pânico, dando crédito à ideia de que o viaduto Souzain é irreparável. O presidente do conselho geral e alguns funcionários eleitos também vão para lá. A visita do prefeito ocorre em15 de maio de 1995. É nesta data que o viaduto é definitivamente condenado.

Além disso, o DDE escreve para o prefeito em 17 de maio "O estado atual da pilha n o 8: medo de acidentes graves em breve. "

O 19 de maio de 1995, depois de ler o relatório do chefe do STRP pelo prefeito de Plérin, o conselho municipal de Plérin pede a demolição do viaduto e sua reconstrução. A ligação rodoviária temporária que passa por baixo do viaduto é fechada em face do risco de desastre, os moradores são evacuados nos dias que se seguem.

O 22 de maio de 1995, o presidente do conselho geral pede ao prefeito autorização para proceder à demolição do viaduto. O prólogo do Tour de France organizado no início de julho em Saint-Brieuc desse ano precipitará acontecimentos, sendo a ligação rodoviária essencial para o seu bom funcionamento.

Apesar do parecer desfavorável do Ministro da Cultura, que é contra a destruição, o Primeiro-Ministro Alain Juppé autoriza a destruição do viaduto em9 de junho. A ponte finalmente explodiu em27 de junho de 1995a 16 h .

Diante da vontade política de acabar com este viaduto, François Loyer, diretor de pesquisa do CNRS defendeu: “Sua destruição seria um ato de barbárie cultural [...] É de fato a mais antiga das obras. Construída em reforçada concreto remanescente em nosso país. "

O viaduto é excluído do registro como monumentos históricos por ordem de 2 de março de 2016.

Permanece

Os cais do viaduto foram preservados no momento da demolição por Pierre Gorreguès da Associação Harel de la Noë . Um está em exibição perto de uma rotatória de Langueux e o segundo no parque Boutdeville em frente ao Museu Saint-Ilan Brickworks .

Bibliografia

Revistas e jornais

Revisão da história do Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord , ACFCdN, n os 1-19
Brochuras da AMENO sobre as obras de arte de Harel de la Noë

Livros e brochuras

Alain Cornu, Le Petit Train des Côtes-du-Nord , Cénomane, 1987 ( ISBN 2-905596-22-8 )
Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué , ACFCdN, 1997 ( ISBN 2-9511761-0-4 )
Louis Jourdan e Jean-Loïc Heurtier, 20 passeios pelas pontes Petit-Train , ACFCdN, 1999 ( ISBN 2-9511761-1-2 )
Fabien Bonic, Les autorails De Dion-Bouton OC1 , ACFCdN, 2012

DVD

As Grandes Pontes do Trenzinho , produção RS, 2005
A grande epopéia do Pequeno Trem de Côtes-du-Nord , ACFCdN, 2006
Harel de la Noë - O pai das estruturas ferroviárias Côtes-du-Nord , produção RS, 2007

Notas e referências

Viaduto Souzain - Cahier AMENO n ° 6 27 de junho de 2005, p7
Fabien Bonic, "Les autorails De Dion-Bouton OC1", Revisão da História do Pequeno Museu do Trem de Côtes-du-Nord , Hors-Série, junho de 2012, p. 13-14
Aviso n o PA00125341 , base de Mérimée , Ministério da Cultura francês
Louis Harel de la Noë, seu trabalho pioneiro em perigo - AMENO.
França Ocidental, 20 -21 de maio de 1995.

Veja também

links externos

Situação cronológica das estruturas ferroviárias de Côtes-du-Nord

Trabalho prévio	Trabalhos	Próximo livro
◄ Port du Légué (sentido Le Légué (O Farol)) ◄ Viaduto Tosse-Montagne (sentido Plouha)	Viaduto Souzain	Ponte Rohannec'h (em direção a St-Brieuc) ►