Operador (es) | SNCF |
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Designação | T 1001 / 1501-1014 / 1514 |
Apelido | ETG |
Modelo | turbotrain |
Motorização | Diesel e Turbina |
Composição |
4 caixas (M1 + 2R + M2) |
Construção | 1969-1972 |
Fabricante (s) |
ANF Industrie , SFAC , Turboméca , Voith 1970 e 1972 |
N o series | T 1000 / T 1500 |
Número | 10 composições (1970) + 4 composições (1972) |
Eficaz | 0 ( 2005 ) |
Departamento de vendas | 1970 - 1999 |
Cancelamento | 1989-1999 |
Espaçamento | padrão (1.435 mm ) |
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Largura | 2.888 m |
Altura | 4.030 / 3.740 m |
Massa total | 147,2 t |
Comprimento total | 87.200 m |
Bogies |
Y222 (transportadora) Y222A (reboques) |
Diâmetro da roda | Ø 860 |
Assentos 1 r cl. | 56 depois 32 pl. |
Assentos 2 e cl. | 132 então 166 pl. |
Velocidade máxima | 160 km / h |
Arranjo do eixo | B'2 ' |
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Combustível | PSP então diesel |
Motores de tração |
- 1 turbina a gás Turboméca (T 1000) Turmo III F1 depois H1 |
Transmissão | hidráulica - caixa de câmbio " Voith " automática de 2 estágios |
Poder contínuo | 857 kW |
Missa em serviço | 42,2 t |
Comprimento HT | 22.840 m |
Bogies | Y221 (motor) |
Assentos 2 e cl. | 44 pl. |
Arranjo do eixo | B'2 ' |
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Combustível | diesel |
Motores de tração |
1 motor Saurer SDHR (T 1500) |
Transmissão | Caixa manual de 8 velocidades |
Poder contínuo | 336 kW |
Missa em serviço | 43,6 t |
Comprimento HT | 22.840 m |
Bogies | Y221A (motor) |
Assentos 2 e cl. | 48 pl. |
O elemento turbina a gás ( ETG ), ou turbotrain de primeira geração , é um conjunto autopropelido movido por turbina a gás e motor Diesel, resultado de cinco anos de pesquisa e desenvolvimento do protótipo experimental do TGS .
Em uma composição indeformável de quatro carrocerias (dois carros flanqueando dois reboques), os quatorze ETGs entraram em serviço entre 1970 e 1972 na linha Paris - Caen - Cherbourg, onde melhoraram significativamente os tempos de viagem e o conforto oferecido aos viajantes. No entanto, foram substituídos em 1975, com base nesta ligação, cujo número tem aumentado muito, por composições de turbinas a gás (RTGs, turbotrains de segunda geração), que são mais potentes e de maior capacidade. Eles então atendem as linhas não eletrificadas ao redor de Lyon, antes de serem canceladas, para as últimas, as31 de dezembro de 1999.
Em 1967, a SNCF colocou em serviço o protótipo TGV-TGS . Trata-se de uma unidade autopropelida a diesel modificada da série X 4300 , cuja motorização é complementada pela montagem de uma turbina a gás , do setor aeronáutico e derivada do modelo instalado nos helicópteros Super Frelon , em substituição a um dos dois motores. Essa máquina demonstra a capacidade desse tipo de motor para equipar composições destinadas a rodar em alta velocidade comercial (o protótipo chega a 252 km / h durante os testes ) em boas condições de conforto para os passageiros. Os testes realizados na linha Paris - Caen - Cherbourg levaram a SNCF a fazer pedidos deNovembro de 1968 dez trens da série usando o mesmo princípio de motorização mista (diesel e turbina) destinados a circular nesta linha.
A estrutura das carrocerias, e em particular dos reboques, é comparável à do EAD, como nos lembram as laterais nervuradas dos carros. As oficinas de construção no norte da França são responsáveis por sua fabricação. As faces frontais dos ônibus são feitas de poliéster, mas possuem uma caixa de amortecimento metálica na parte inferior. O ETG é composto por quatro carros em uma composição não deformável: um motor movido por uma turbina a gás Turboméca Turmo III F1 de 820 e depois 857 kW , dois reboques e um motor movido por um motor a diesel Saurer SDHR de 336 kW , fabricado pela a empresa Forges et Ateliers du Creusot , instalada por baixo da carroceria e que só serve para arrancar a uma velocidade de cerca de 40 km / h . Como a tecnologia da época não permitia, na época, o uso de turbinas a gás para dar partida em um trem, a SNCF teve que encomendar composições de motores mistos, tendo em uma extremidade um motor a diesel com características comparáveis às das unidades autopropelidas duplas. (EAD) .
O comissionamento da turbina Turmo III F1 requer um procedimento muito específico. O lançamento deve ser feito com combustível sem parafina (PSP), que é mais caro que o diesel, e somente quando atinge a velocidade de rotação nominal de 31.900 rpm é que a turbina pode ser acionada. Esta particularidade requer a presença de reservatórios e circuitos de alimentação separados. Para superar esta obrigação, o Turmo III F1 foi substituído a partir de 1981 pelo Turmo III H1 que opera a diesel em todas as fases do seu ciclo, tem uma potência equivalente ao Turmo III C3 melhorado e consome menos. O equipamento específico do PSP é então desmontado.
Se o motor diesel estiver ligado à sua bogie por um De Dietrich caixa de velocidades mecânica e um acoplador hidráulico, como na primeira série de DAE, a transmissão do movimento da turbina a gás é feito através de uma engrenagem hidrodinâmica. Voith que compreende um conversor de binário , uma engrenagem de redução e um inversor. Em cada um dos vagões, a transmissão aciona um alternador que abastece todos os circuitos elétricos do trem.
Os truques, sejam motores ou transportadores, também são derivados dos do EAD. Os ETGs possuem freio de pastilha eletromagnética e freios de sapata a ar convencionais em cada bogie, o que tem o efeito de garantir uma frenagem muito boa e uma desaceleração forte , ficando esta última apenas operacional abaixo de uma velocidade de cerca de 30 km / h .
As composições ETG são projetadas para atingir uma velocidade máxima de 180 km / h , embora sejam limitadas em serviço comercial a 160 km / h . Em linhas não eletrificadas como a de Paris a Cherbourg , quase 325 km dos 370 da linha são equipados para permitir velocidades de pico de 140 a 160 km / h , ou seja, um tempo de viagem 20% mais rápido do que antes.
As máquinas oferecem um total de 188 assentos (56 na primeira classe e 132 na segunda), com quatro assentos individuais na frente de cada fila. Estas instalações incluem também um restaurante self-service com 14 lugares e são apreciadas pelos viajantes, mesmo que a disposição dos lugares na primeira classe, quatro lado a lado como na EAD, não seja a ideal. Os trens consistiam originalmente em dois quartos de primeira classe, um para “fumantes” e um “não-fumantes”. Quando os ETGs são atribuídos à região de Rhône-Alpes, a sala “para fumantes” passa para a segunda classe. As instalações de alimentação a bordo foram eliminadas, devido aos tempos de viagem mais curtos, em favor de 10 assentos adicionais de segunda classe. A capacidade do trem foi então estabelecida em 32 passageiros na primeira classe e 166 na segunda. Os espaços de passageiros são aquecidos no motor diesel por meio do ar forçado aquecido pela água de resfriamento do motor. Em cada um dos outros três carros, um queimador de combustível líquido instalado sob o piso com ar forçado fornece essa função.
O estilo das composições deve-se a Paul Arzens , que se inspirou no desenho das faces frontais do Electric Egg , automóvel por ele criado - as estações panorâmicas do vagão X 4200 , também projetadas por ele., Têm a mesma aparência. A libré bege e branca é única.
A encomenda das dez primeiras composições é notificada aos Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) por meio de alterações às portarias relativas à origem da EAD, assinadas em 1968 e 1969. São entregues à SNCF entre22 de janeiro e a 1 r agosto 1970. Quatro trens adicionais, solicitados em18 de março de 1971, são entregues entre 28 de maio e a 8 de julho de 1972.
Uma apresentação oficial deste novo material pela SNCF acontece em Março de 1970na estação Paris-Saint-Lazare .
ETGs são implantados na linha Paris - Caen - Cherbourg assim que são colocados em serviço emMarço de 1971mas também em Paris - Trouville-Deauville - Dives-Cabourg . Em seguida, foram anexados à garagem de Caen, já responsável pela manutenção de várias séries de vagões. ETGs são rapidamente vítimas de seu sucesso nessas linhas. A procura é tanta que a sua capacidade é insuficiente, apesar das modificações que lhes permitem operar em geminação, dois comboios acoplados cada um com maquinista, sendo por vezes necessário o recurso aos comboios convencionais face à aglomeração de final de semana. Sua substituição por RTGs mais poderosos e de maior capacidade em 1975 resolverá o problema.
Foi então que foram transferidos para o depósito de Vénissieux antes de serem transferidos em 1985 para o depósito de Lyon-Vaise ; durante este período, eles serão atribuídos a linhas de serviço na região de Lyon:
As características técnicas dos ETGs, elevada potência de massa graças a uma turbina de desenho aeronáutico, leveza das máquinas, baixa carga por eixo gerando agressividade mínima para a via, especialmente em curvas - qualidade esta herdada do TGV-TGS -, permitem-lhes viajar a 160 km / h , onde os trens convencionais são limitados a 140 ou mesmo 130 km / h . O arranque das composições com motor diesel dá um nervosismo adicional aos ETGs que são capazes de acelerações mais fortes, o que não é o caso dos comboios com motorização integral por turbinas a gás que se mostram, por outro lado, mais aptos a manter uma velocidade. alta regular. O grande sucesso dos novos serviços interurbanos de alta frequência para Paris - Cherbourg abriu o caminho para futuros RTGs que começaram a circular em 1973 na região Lyonnaise.
A principal crítica aos ETGs é sua capacidade insuficiente, resultante de um número de caixas limitadas a quatro por trem para levar em conta a potência da máquina. O consumo e a manutenção das turbinas a gás continuam, apesar de todas as melhorias realizadas, pontos sensíveis. Para remediar isso, a fabricação de trens triplos com dois motores diesel flanqueando um trailer em uma configuração comparável ao X 4900 foi considerada, mas não se concretizou. As radiações variaram de 1989 a30 de dezembro de 1999, os últimos movimentos regulares das máquinas ocorrendo em 30 de maio de 1999antes de ser assumido pelo X 72500 . Todo o parque tem uma rota cumulativa de cerca de 60 milhões de km .
Os motores diesel T 1511 e T 1512 foram recuperados e transformados para se tornarem em 1993 o protótipo X 1501 / X 1502 , “ Astrée ” (programa de estudo para um sistema de automação para rastreamento de localização de trens usando radares de bordo). Modificado novamente em 2001, o trem tornou-se o protótipo ERTMS ( European signaling system ). Este trem, que permanece propriedade da SNCF Réseau, foi preservado em 2018 pela Association du Train Touristique du Centre Var .
Além desses dois motores a diesel, nenhum carro ETG foi preservado, o último sendo sucateado no final dos anos 2000.
Apenas a marca artesanal Apocopa produziu um corpo de resina sintética com esmalte para fazer um trem de ETG. Um artigo n o 35 da revista Caminhos de Ferro Rotas (Maio-junho de 1986) mostra a transformação de um EAD triplo em ETG.
: documento usado como fonte para este artigo.