Trem de turbina a gás


Trem de turbina a gás T 2000 Descrição desta imagem, também comentada abaixo Unidade de motor RTG TBDu 2057 renovada de Caen, apresentada na Cité du train em Mulhouse . Identificação
Operador (es) SNCF
Designação T 2001 / 2-2081 / 82
Apelido RTG
Modelo turbotrain
Motorização Turbina a gás
Composição M1 + 3 R + M2
Acoplamento de 1986
Designer BE - SNCF
Fabricante (s) ANF - MTE - Turboméca - Voith
Número 41 cópias
Comissionamento 1972 - 1976
Departamento de vendas Linhas principais não eletrificadas.
Cancelamento 2004
Características técnicas
Arranjo do eixo 2 truques por elemento
Espaçamento padrão (1.435  mm )
Combustível PSP e diesel, depois apenas diesel
Motor térmico 1 Turmo XII
1 Turmo III H1
Transmissão hidráulico Voith L411 BRU
Poder contínuo 1150/820 kW
Massa total 225 t
Comprimento total 128.990 m
Intercirculação Sim em cada trem
Velocidade máxima 160 (projetado para 200) km / h
Lugares sentados
1 r cl. 2 nd cl. Bar
Versão 1 60 220 24
Versão 2 89 200 -
Versão 3 60 240 -

As turbinas a gás a remo , conhecidas como RTG ou mesmo turbotrains foram estudadas e projetadas no início da década de 1970 pela SNCF em resposta aos componentes da turbina a gás (também conhecidos como "turbotrains de primeira geração" ou ETG). Ao contrário dos ETGs , os RTGs eram equipados com dois motores movidos por turbinas a gás , flanqueando três reboques. 44 desses trens automotores foram construídos pelos Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) em Crespin / Blanc-Misseron perto de Valenciennes. Projetados para viajar a 200  km / h , graças a um centro de gravidade muito baixo e a bogies conhecidos por sua alta estabilidade em altas velocidades, eles nunca foram usados ​​em serviço comercial a mais de 160  km / h . Eles também foram vendidos para os Estados Unidos , Irã e Egito . Um RTG cancelado retirado da frota e completamente reformado também foi usado pela empresa Bombardier Transport em 1998 sob o nome de Axis composto por dois elementos de turbina, para desenvolver um dispositivo de trem basculante capaz de viajar a 270  km / h com testes em mais de um ano. Reconhecidos pela sua velocidade, reversibilidade e leveza, os turbotrains foram utilizados em linhas que foram posteriormente quase todas electrificadas, com excepção, em particular, das utilizadas nas ligações Lyon-Bordéus ou Lyon-Nantes. Devido à multiplicidade de vias daí resultantes na eletrificação antecipada graças à atratividade que essas composições trouxeram em termos de aumento de tráfego, uma qualidade importante em comparação com as falhas de que foram acusadas.

A impossibilidade de geminação, no início da carreira, obrigou-os a substituí-los por comboios de carros rebocados ineficazes, obsoletos e penalizados por eventuais contratempos e mudanças de tracção em determinadas estações, aos fins-de-semana. Além disso, outra falha poderia ser resolvida com a substituição de uma das duas turbinas de tração por uma mais potente, a Turmo XII, o que permitiu economias substanciais de tempo de operação e energia. Na França, o último turbotrain encerrou seu serviço emdezembro de 2004, os últimos cinco trens em bom estado do depósito de Vénissieux sendo vendidos para a rede ferroviária iraniana.

História

A partir da década de 1960 , a SNCF e a indústria ferroviária francesa estudaram a motorização de trens autônomos por turbina . Essa abordagem faz parte de uma malha ferroviária ainda mal eletrificada, com tecnologia de tração a diesel ainda insuficientemente eficiente. Neste contexto, os operadores ferroviários precisam de trens de passageiros confortáveis ​​e rápidos (160 km / h, no mínimo), capazes de operar em linhas transversais não eletrificadas. Já sabemos na época que os vagões a diesel com baixa massa e flexibilidade de uso são capazes de atender a essa necessidade em determinadas rotas, mas sua capacidade é muito baixa. O princípio do motor autopropelido é, portanto, mantido, mas procurando integrá-lo em máquinas próximas aos trens da linha principal. O conceito é aplicado pela primeira vez ao TGS ou trem de turbina a gás especial . Ao mesmo tempo, um dos aerotrans do Bertin também utilizava para sua propulsão uma turbina Turmo III E3 do tipo Turboméca . Outros experimentos e aplicações serão realizados durante o período que vai do final da década de 1960 a meados da década de 1970. Vamos então experimentar pela primeira vez comercialmente o conceito imaginado por Guy Sénac em elementos de turbina a gás (ETG), movidos por turbinas Turmo III C3 modificadas construídas pela Turbomeca para helicópteros Super Frelons . O SNCF vai melhorar o conceito com os RTGs e, finalmente, o TGV 001 cuja propulsão foi originalmente planejada desta forma, mas que permanecerá em fase experimental.

Os trens de turbina a gás, conhecidos sob o nome de Turbotrain RTG serão, assim, os últimos representantes na França, colocados em serviço comercial após uma longa série de testes e investigações ao longo de vários anos para levar ao desenvolvimento de equipamentos leves. Operador de turbinas que constituíam a segunda geração de trens desse tipo colocados online pela SNCF . A primeira subsérie foi entregue ao depósito de Vénissieux em 1973 e é colocada em serviço nos serviços Lyon-Estrasburgo, Lyon-Nantes e Lyon-Bordéus. Os trens a seguir serão entregues a Caen em 1975 para substituir os ETGs.

Após os choques do petróleo de 1973 e 1979 , o consumo de RTGs tornou-se incompatível com a exploração comercial. Para manter suas composições em serviço, a SNCF decidiu equipar os motores ímpares com uma turbina Turmo XII C Turboméca de 1150 KW mais potente e econômica, a outra turbina Turmo III H de 820 KW permanece presente no segundo motor, mas só é usado como backup em linhas com declives acentuados com necessidade de energia adicional. Mas o consumo ainda é muito alto. Na década de 1990 , enquanto as composições precisavam ser revistas, várias possibilidades foram estudadas pela SNCF: a remotorização com motores de vagões ou mesmo a tração por uma locomotiva diesel clássica. Nenhum foi retido e as composições foram gradualmente colocadas fora de 1995 no depósito Lyon-Vénissieux.

Também estamos considerando a remotorização com a nova turbina Makila 1F4 (uma solução que será aplicada aos RTGs egípcios) e a modernização do sistema de acionamento com regulagem eletrônica em particular. Mas este projeto também foi abandonado porque é muito caro. As regiões atravessadas não querem financiar essas restaurações solicitadas pela SNCF.

Na França, dependendo da eletrificação da linha, os turbotrains RTG estão gradualmente sendo retirados de serviço. Os trens deixaram o serviço Lyon-Strasbourg em 1995 e a ligação Paris-Caen-Cherbourg emJunho de 1996. A data de cancelamento está fixada em 1998, enquanto o potencial quilométrico ainda é alto para alguns trens. A partir desse momento, apenas alguns trens ainda estão ativos em Lyon-Vénissieux para fornecer a conexão Lyon-Bordéus até o serviço de inverno 2004-2005. Este link será então retomado por um trem convencional rebocado em12 de dezembro de 2004. A economia virá à custa da perda de uma hora no tempo de viagem, mas também de uma redução muito acentuada no número de clientes. A ligação direta Bordéus - Lyon será finalmente abandonada em 2008 .

Enquanto isso, nos outros países onde os trens RTG foram vendidos, o Turbotrain continua operando. Portanto, ainda está operacional no Egito e no Irã, que adquiriu os últimos 5 trens franceses do depósito de Venissieux de segunda mão. Nos Estados Unidos, os Turboliners (nome dado pela Amtrak aos RTGs), serão regularmente reformados até 2000, antes que uma disputa judicial entre a Amtrak e o Estado de Nova York provoque sua imobilização, emSetembro de 2004. Os remos ainda em condições foram colocados à venda recentemente (ver seção sobre Turboliners).

Em 2012, dois ônibus serão mantidos:

Descrição

Os trens de turbina a gás numerados T 2000 foram construídos pela empresa ANF Industrie . Eles eram apreciados por seu conforto e poder. No entanto, tinham como desvantagem um alto consumo médio - (340 L de diesel por hora para cada turbina de tração e 150 L para a turbina auxiliar acionando um alternador que era usado sozinho para um trem, o segundo não funcionando em operação comercial (combustível economia) - e com uma capacidade limitada de assentos, não adaptável no caso de fortes flutuações no tráfego, ao contrário dos trens Corail, exceto no caso de geminação exigindo 2 motoristas, 1 em cada trem, antes da instalação em 1986 para conduzir a um agente em Coupling. Seu modelo era o seguinte:

Evoluções

Composição e arranjo de trens

O turbotrain é um conjunto de trens automotores, composto por duas unidades de força flanqueando três reboques. Podem ter existido versões especiais, como o protótipo do pêndulo Axis, composto de apenas dois carros de tração. Os turbotrains RTG foram os primeiros a serem totalmente equipados com ar condicionado . As janelas laterais são fixas e equipadas com vidros duplos com ar condicionado nas bases. As áreas de passageiros são separadas por portas de vidro deslizantes automáticas. Cada plataforma de acesso está equipada com banheiros e depósito para bagagem leve.

versão francesa

Os trens RTG franceses não são todos feitos da mesma forma. Dependendo da rota, o espaço da segunda classe e a oferta de restauração foram ajustados. Como os trens destinados à Normandia são usados ​​mais intensamente em uma rota mais curta, eles não estão equipados para a restauração. Em viagens ao redor de Lyon, o espaço disponível na segunda classe foi aumentado, mas mantendo a capacidade de alimentação.

Comboios e mercados SNCF

A capacidade dos trens é a seguinte:

As etapas do mercado RTG Turbotrains são as seguintes:

Composição de trens

Motor

Dois motores que enquadram uma resma são misturados, ou seja, além das turbinas locais, localizadas na frente, imediatamente atrás da cabine, eles também fornecem 48 vagas de 2  classe E. Um compartimento van também está disponível entre o compartimento da turbina e o 2 nd  classe compartimento . Cada trem inclui uma unidade de propulsão de numeração par e uma de numeração ímpar.

Carro 1 st classe

Todos os trens estão equipados com um trailer de primeira classe dividido em dois: uma sala para fumantes com 30 lugares e uma sala para não fumantes com a mesma capacidade. Este trailer tem ar condicionado. A sua disposição é do tipo corredor central com três bancos dianteiros. Os bancos são alinhados e colocados frente a frente no centro do carro. Esses assentos são reclináveis. Prateleiras retráteis são inseridas nos apoios de braços. O chão é coberto por um tapete verde dourado e lã marrom salpicada.

Carro de restauração central conjunta

Dependendo das composições, o vagão central era usado apenas na configuração de passageiros ou em modo misto com um compartimento de alimentação. O catering pode ser um Grill Bar com uma sala de serviço com 24 lugares ou um self-service. A versão Grill Bar foi equipada com armários e despensa, armários frigoríficos, freezers, fornos, pia e vestiário. As duas configurações são as seguintes:

Carro 2 e  classe

O chão estava coberto por um tapete cinza-azulado. A partir do décimo sétimo remo, a camada de base foi substituída por telhas de elastômero. O layout é do tipo corredor central com quatro assentos dianteiros. Os bancos são alinhados e colocados frente a frente no centro do carro. Os assentos são reclináveis, como na primeira classe.

Registros e variantes:

Como as composições 09 e 10 foram retiradas da linha de produção para venda nos Estados Unidos, não há reboques com os números x2009 e x2010.

Relações francesas atendidas por RTGs

Patrocínio de treinamento

Vinte e oito dos quarenta e um trens construídos são patrocinados por autoridades locais, a grande maioria das cidades estando nas linhas cobertas pelos RTGs; alguns brasões foram transferidos para outros trens por ocasião da radiação.

Patrocínio de remos.
Remo Data de patrocínio Comunidade local Remo Data de patrocínio Comunidade local
2001/02 7 de junho de 1975 Aix les Bains 2035/36 7 de junho de 1974 Perigueux
2003/04 20 de abril de 1974 Lyon 2037/38 16 de maio de 1975 Royan
2005/06 22 de maio de 1974 Saumur 2039/40 22 de junho de 1975 Dinard
2007/08 15 de maio de 1974 Venissious 2041/42 15 de outubro de 1975 Caen
2009/10 14 de março de 74 Bourges 2043/44 02 de fevereiro de 1977 Dinan
2011/12 2 de março de 1974 Clermont-Ferrand 2047/48 30 de maio de 1985 Laon
2013/14 23 de junho de 1984 Riorges 2049/50 1 ° de junho de 1976 Irrita
2015/16 21 de junho de 1980 O Verdon-sur-Mer 2053/54 19 de junho de 1982 Brioude
2021/22 9 de outubro de 1974 Besançon 2057/58 11 de junho de 1983 Sancy-les-Cheminots
2023/24 12 de junho de 1982 Gueret 2059/60 17 de maio de 1986 Soissons
2025/26 12 de setembro de 1981 Eygurande-Merline 2061/62 22 de fevereiro de 1978 Calais
2029/30 28 de janeiro de 1978 Montbeliard 2063/64 17 de maio de 1977 Boulogne-sur-Mer
2031/32 28 de junho de 1975 Montlucon 2071/72 22 de fevereiro de 1977 Bernay
2033/34 23 de abril de 1974 Nantes 2073/74 22 de junho de 1976 Passeios

Versões estrangeiras

De 1972 a 1982, dos trezentos e setenta e dois veículos a motor fabricados pela ANF ​​Industrie , havia seis turbotrains para os Estados Unidos (os 7 seguintes foram construídos nos Estados Unidos sob licença de Rohr), quatro turbotrains para Irã e três turbotrains para o Egito. Esse relativo sucesso comercial foi acompanhado por um verdadeiro sucesso técnico: em difíceis condições climáticas e geográficas no Egito e no Irã, os RTGs continuaram a operar em 2009 e a fornecer serviços valiosos.

The Amtrak Turboliner

Os primeiros seis Turboliners Amtrak eram do mesmo tipo que os RTG Turbotrains da versão T 2000 do SNCF fornecido pela ANF, Ateliers de construction du Nord de la France . Eles foram comprados pela "Ford Motor Credit" para serem alugados à empresa Amtrak . Esses seis primeiros elementos foram alterados muito pouco. Suas turbinas a gás eram semelhantes à versão Turbomeca que cabia no T 2000. A americanização desses RTGs consistiu na substituição dos acopladores e também dos amortecedores de ambas as extremidades (projetados para o sistema francês), pelos vigentes na América do Norte redes. Um terceiro farol frontal no topo das cabines também foi adicionado posteriormente (os trens franceses eram equipados apenas com dois naquela época). Finalmente, as buzinas foram alteradas para soar simultaneamente (o sistema francês operando em modo alternado de dois tons). Apesar do alto consumo de diesel dessas máquinas para os padrões americanos, esses trens tiveram uma longa carreira nos Estados Unidos. Em comparação, apenas 2 Turbotrains UAC operaram nos Estados Unidos e 5 no Canadá. Operando de 1973 à década de 1990, e mesmo até 2000 para uma das composições, esses trens tinham uma longa vida útil em comparação com outros tipos de trens de turbina na América do Norte.

Evoluções do turboliner

Ao todo, treze remos foram colocados em serviço. As 7 composições que seguiram os 6 RTGs entregues pela França foram construídas sob licença pela empresa Rohr e receberam o nome de RTL (havia 6 RTGs e 7 RTLs). Durante sua vida, todos esses trens receberam várias reformas e atualizações. Esses desenvolvimentos são conhecidos pelos nomes de RTL, RTL-II e RTL-III.

RTL

Os sete RTL Rohrs foram colocados em serviço entre os anos 1970 e 1990. Eles operavam ao mesmo tempo que os RTGs.

RTL-II

A reconstrução dos RTLs foi planejada pela empresa Amerail em 1995, em particular com a substituição das turbinas originais por novas, mais potentes e de melhor eficiência graças a um controle eletrônico. O layout interno também foi planejado para ser reformado e a decoração externa modernizada. Devido ao sucesso do RTL Turbotrains, apenas um trem pôde ser finalmente imobilizado para receber a transformação em RTL-II. O único RTL-II operou ao mesmo tempo que 2 RTGs reconstruídos por alguns anos em Nova York. Quando um dos 2 RTGs reconstruídos pegou fogo na Penn Station em Nova York, foi decidido remover todos os RTGs e manter apenas um RTL-II, que operou até 2002.

RTL-III

Os trens RTL e os trens RTL-II foram enviados para a empresa "Super Steel Schenectady" no verão de 2000 para serem reconstruídos em uma versão RTL-III. Foi aplicada uma nova pintura, do mesmo tipo que cobre o trem de alta velocidade Acela . Apenas dois trens foram finalmente renovados e colocados em serviço emAbril de 2003. Um trem atingiu 201 km / h durante um teste realizado na noite de15 de fevereiro de 2003. Um terceiro trem também foi reconstruído, mas nunca entrou em serviço devido a problemas técnicos (em particular, falta de ar condicionado).

Dentro Abril de 2004, O estado de Nova York e a Amtrak entraram em conflito após várias negociações malsucedidas, incluindo a inserção de um carro adicional nos trens. No verão de 2004, o estado de Nova York acusou a Amtrak de não colocar seus trens em serviço comercial na velocidade inicialmente planejada de 200 km / h. A reforma dos trens RTL foi interrompida. Na sequência de um acordo entre a Amtrak e o Estado de Nova York em12 de dezembro de 2007, A Amtrak decidiu colocar seus 7 trens à venda por meio de um anúncio em uma revista ferroviária.

Linhas seguradas

RTGs foram usados ​​em várias linhas de Chicago na década de 1970 e início de 1980. As linhas servidas de Chicago foram St. Louis, Port Huron, Detroit, Milwaukee e Toledo (via Detroit). Os horários variam. Os trens também operavam entre Montreal, Quebec, Albany, Nova York e o centro de Nova York. Algumas fotos também mostram esses trens em Montreal em 1992.

Ferrovia Nacional do Egito

A empresa egípcia "Egyptian National Railway (ENR)" em 1983 encomendou três trens. Eles são bastante diferentes dos RTGs franceses ou iranianos. O design do cockpit é mais aerodinâmico. São compostos por 10 elementos o que lhes confere capacidade para 600 lugares. A composição inclui carros 1 r  classe, 2 e  de classe, e uma barra da grade . Dois motores finais e seis reboques adicionais foram posteriormente encomendados para atender às necessidades de manutenção. O ar condicionado é reforçado para levar em consideração as condições climáticas locais. O motor escolhido (Turmo XII da Turbomeca e duas turbinas Aztazou V para os geradores) foi o mais recente. Este motor foi substituído durante a última grande revisão por turbinas Makila 1F4. A pintura dos remos assume as cores da bandeira egípcia; alguns carros em cores azuis também estão incluídos nas composições.

Eles ainda estão em operação na linha Cairo - Alexandria, onde fornecem 3 viagens de ida e volta diárias em 2 horas e 40 minutos. Alguns são baixados e abandonados em depósitos.

Ferrovia Iraniana

A empresa Les Ateliers de construction du Nord de la France construiu e entregou quatro composições para a Ferrovia Iraniana em 1975. Comissionadas com uma velocidade comercial de 160  km / h , elas foram testadas em determinados trechos a uma velocidade de 180  km / h . Uma opção para 18 trens também foi planejada, mas nunca foi suspensa.

Essas quatro composições são muito semelhantes às da terceira série do RTG SNCF . Eles são equipados com motor Turmo III e podem acomodar 289 passageiros. As peculiaridades geográficas do Irã causaram algumas dificuldades técnicas: os motores de turbina não se adaptaram bem à altitude de certas rotas, ao calor e principalmente à areia. Ingestão muito importante de areia levou os engenheiros da ANF a realizar várias modificações nas conchas (guelras de coleta de ar, saliência lateral e claramente visíveis do lado direito em uma unidade RTG vista de frente 3/4). Em 1976, foi realizada uma transformação do automóvel TBDu 2066 SNCF, removendo as suas conchas, para testar uma modificação com vista à sua adaptação aos RTGs iranianos. Embora os vários experimentos realizados nunca tenham sido inteiramente satisfatórios, pode-se observar nas fotos recentes de RTGs iranianos que os dados foram realmente modificados.

Os quatro trens foram inicialmente restritos ao tráfego na ligação Teerã - Mashhad em 1977. Eles foram parados durante a revolução iraniana de 1979 . Depois que três composições foram colocadas em serviço em 1990, essas máquinas ainda estavam em operação em 2009 na linha Teerã - Zanjan 1 , na forma de composições de duas classes.

Recompra de trens RTG SNCF pelo Irã

Os últimos 5 trens RTG em bom estado da SNCF no depósito de Vénissieux foram vendidos para a empresa iraniana em 2004 e rebocados por ferrovia através da Europa em 2005. De acordo com a maioria das fontes, parece que em um primeiro momento, eles foram adquiridos apenas para servem como peças sobressalentes. Eles foram repintados com as cores das ferrovias iranianas e colocados novamente em serviço entre Teerã e Maschad. No final de 2008, os trens RTG faziam apenas uma viagem diária de ida e volta entre Teerã e Maschad . Como as turbinas excederam amplamente seu potencial operacional, alguns motores estão equipados com motores diesel Volvo .

Preservação

Modelagem

  • RTG  : A empresa Jouef produziu uma reprodução do RTG SNCF em HO, primeiro nas cores laranja e cinza metálico original, depois nas cores laranja e cinza não metálico. Uma série limitada de RTG Amtrak também foi produzida em HO por Jouef para a empresa, no modelo SNCF sob a marca Polk's Jouef como a agência geral da Polk's Hobbies em Jersey City, New Jersey, nos Estados Unidos. O modelo SNCF era mais frequentemente entregue em uma caixa com um oval de trilhos curvos e quatro retos contendo uma versão com três elementos (condução e manequim de condução com carro intermediário misto primeira / segunda classe), pois era possível adquirir separadamente que do restaurante e o outro da primeira classe. Existia também uma caixa "Turbotrain Prestige" com os cinco elementos que incluíam além da extensão das calhas uma fonte de alimentação bem como doze elementos de passagem aérea com pilares. Também foi possível adquirir os cinco elementos individualmente. Na escala N, a marca GILLKIT produz um desde 2014 e uma versão construída pelo artesão Stéphane Levaux sob o nome de Mistral foi construída em quatro cópias em 1988.
  • Em novembro de 2019, a empresa EPM (Euro Passion Models) com sede na Bretanha, produziu uma nova reprodução em escala HO de RTGs. A primeira série é anexada ao depósito de Caen (Rame n ° 32) e, em maio de 2021, o trem n ° 4 baseado em Vénissieux é implantado. Estes comboios estão disponíveis com alimentação analógica ou para circular, com descodificador de som digital, em rede digital.

galeria de fotos

  • RTG Lyon-Bordeaux visto de trás em Montluçon em Agosto de 1993.

  • Trem RTG cruzando o Vienne ao sul de Limoges em direção a Bordeaux.

  • Trem turboliner abandonado nos Estados Unidos.

Notas e referências

Notas

  1. A seção sobre a composição dos trens é elaborada de acordo com a informação contida na revista Ferrovissimo , Artigo Os turbotrains RTG , publicada em duas partes em dois números consecutivos em abril e maio de 2009, e nesta página intitulada Trens Turbina a Gás .
  2. Nesta fotografia do RTG iraniano, tirada em outubro de 2005, as conchas são removidas.

Referências

  1. Lyon-Estrasburgo teve um hiato de apenas 25% até 1995
  2. ficha técnica do RTG .
  3. Relatório do aluno ESMP, "  Gas turbine train element  " [PDF] (acessado em 9 de novembro de 2009 ) .
  4. [em comparação com ETG], a velocidade é aumentada para 200 km / h, fonte, p.  1 “Prefácio” de “SNCF, departamento de equipamentos, TURBOTRAIN RTG”: http://sncfopenarchives.minit-l.com/archive/trsardo263 .
  5. Ferrovias de n o  17 - maio-junho de 1983, os turbotrains para o Egito.
  6. Tdf, “  ETG et RTG - Turbotrains  ” (acessado em 9 de novembro de 2009 ) .
  7. 3 min de "mudança final" em Mulhouse e Belfort em 1574/5 de acordo com o Chaix Winter 1975
  8. ou para linhas de baixo tráfego
  9. Cada máquina é comandada pelo seu próprio maquinista correspondendo por intercomunicação com a outra, cabendo ao condutor as prerrogativas relativas à “condução” do comboio.
  10. Guillaume Bertrand, “  Rames à Turbines à Gaz (RTG) e Turbotrain - T2000  ” (acessado em 15 de julho de 2007 ) .
  11. Railways n o  527 , Abril de 2011.
  12. Ferovissimo n o  32, de arquivo Turbotrains RTG T2000, p.  10 .
  13. "  Referências: uma série aclamada  " Rail Passion , n o  87dezembro de 2004, p.  55.
  14. Diretório das Indústrias Jeumont nos Arquivos Nacionais .
  15. Ferrovias progressivas | Classificados .
  16. Foto do Turboliner Rohl em Montreal .
  17. veja este vídeo dos trens egípcios no Youtube .
  18. (in) Ver viagem Cairo - Alexandria com horários Turbotrain .
  19. Extraído do International Railway Journal Vol 16 de 1976 .
  20. fotografias e comentários em Ferovissimo n S  32, página 25.
  21. Programação das linhas de turbotrain iranianas .
  22. Ferovissimo n o  32, 4/2009, página 12.
  23. Jean-Hubert Lavie, "  TGS: como um avião sem asas  ", Ferrovissime , n o  30,setembro de 2010( leia online ).

Veja também

Bibliografia

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  • Bernard Collardey "  RTG, o fim do último ato  ", Rail Passion , n o  87dezembro de 2004, p.  40-63.
  • Jacques Defrance, O equipamento de condução da SNCF , La Vie du rail ,1978( 1 st  ed. 1969), 655  p.
  • Jean-Marc Dupuy, "  The TRG - Turbotrains of the second generation  ", Le Train , n o  32 "Les turbotrains",Abril de 2002, p.  50-81 ( ISSN  1267-5008 ). Livro usado para escrever o artigo
  • Bernard Gournay, RTG retirou sua reverência , Voies Ferrées, n o  148, março -Abril de 2005
  • Aurélien Prévot, "  Turbotrains requerem manutenção regular  ", Ferrovissime , n o  55,dezembro 2012, p.  18-25 ( ler online ).
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Artigos relacionados

links externos