Brabham BT46

A Team Lotus introduziu o efeito solo em 1977 com seu Lotus 78 , um carro rápido, mas não confiável. Peter Wright e Colin Chapman descobrem que modelando cuidadosamente o fundo plano , é possível facilitar o fluxo de ar, colocar o carro no solo e aumentar a aderência das rodas melhorando a força descendente . A força descendente aerodinâmica aprimorada permite que o carro vá mais rápido e tenha melhor dirigibilidade nas curvas. O efeito solo tem a grande vantagem de reduzir o arrasto , ao contrário das barbatanas convencionais, o que significa que o manuseio aprimorado nas curvas não compromete a velocidade máxima em linha reta.

Em 1978, a Lotus resolveu problemas de confiabilidade desenvolvendo uma carroceria com um perfil de asa de avião sólido, criando um efeito Venturi sob o carro. Assim que apareceu na Bélgica , o Lotus 79 nas cores ouro e preto da JPS de Mario Andretti e Ronnie Peterson superou a concorrência para vencer com uma margem confortável.

O trabalho que Wright e Chapman fizeram no Lotus 78 foi subestimado por outros engenheiros em 1978. Gordon Murray entende como a Lotus projetou o efeito de solo que atinge o notável nível de aderência do 78. também percebe que o Alfa Romeo 12 cilindros opostos planos usados ​​pelo A Parmalat Racing Team nesta temporada é muito ampla para conseguir o efeito Venturi necessário para obter resultados significativos com o efeito solo. Murray descobre que a Alfa Romeo está começando a produzir um V de doze cilindros para a temporada de 1979 . A Scuderia Ferrari persistiu na escolha dos doze cilindros opostos planos, o que a impediu de se beneficiar do efeito solo e a condenou a uma desastrosa temporada de 1980 . Ao mesmo tempo, Murray teve a ideia de reduzir a pressão sob o carro de outras maneiras. Em 1970 , o "otário" Chaparral 2J era significativamente mais rápido do que a concorrência no campeonato CanAm . O Chaparral 2J possui dois ventiladores movidos por um motor de dois tempos que reduzem a pressão e criam melhor downforce. O 2J sofre de problemas de confiabilidade com o segundo motor, mas é condenado pelas autoridades esportivas.

Devido à largura do motor Alfa Romeo, Murray não conseguiu encontrar uma solução para projetar pontões de efeito de solo semelhantes ao que foi imaginado no Lotus 79. Ele então imaginou usar um ventilador acionado pela embreagem , ele. - mesmo conectado ao motor : quanto mais rápido o motor, mais o ventilador gira e cria um efeito de solo significativo. Como o Lotus, o Brabham tem saias laterais deslizantes nos pontões que preenchem o espaço entre as laterais do carro e o solo. Essa técnica evita que muito ar seja sugado para baixo do carro e cancela o efeito solo. Como os regulamentos proíbem o movimento de dispositivos aerodinâmicos, Brabham astutamente evita: o ventilador também puxa o ar através de um radiador, e usar um ventilador para melhorar o resfriamento é perfeitamente legal. Devido ao posicionamento deliberadamente ineficiente do radiador (horizontalmente acima do motor e, portanto, na depressão na parte traseira do cockpit), a adição desta ventoinha é ainda necessária para a confiabilidade do motor. Dirá Gordon Murray que a ideia era conseguir demonstrar que “55% da ventoinha servia para arrefecer o motor e 45% para criar um efeito de solo” . A Brabham experimentou o processo com um BT45C equipado com um pequeno ventilador para resfriamento na América do Sul no início da temporada. Brabham então afirma que o resfriamento do motor é a função primária do ventilador. Essas reivindicações são legitimadas pelos problemas de refrigeração que afetaram o carro no início do ano.

O chassi n o  BT46 / 4 e n o  BT46 / 6 são modificadas para ser testado no maior segredo. Isso envolve o aprimoramento do conceito de ventilador, vedando o compartimento do motor e acoplando o ventilador à embreagem. Niki Lauda , o primeiro piloto da equipe, lembra que precisa rever sua forma de dirigir, principalmente nas curvas porque quando acelera o carro parece preso na pista como nos trilhos. Consequentemente, os pilotos são submetidos a grandes forças laterais durante a aceleração, forças que se tornarão um grande problema na era do efeito solo. Em sua autobiografia, Lauda revela que o carro é desagradável de dirigir devido às forças laterais e ao fato de a aerodinâmica ser mais importante do que a habilidade do motorista. Lauda percebeu desde cedo que quando o efeito solo estiver totalmente desenvolvido, os pilotos sentirão pressões equivalentes a várias vezes seu peso ao acelerar e frear, o que exigirá mais esforço e os deixará exaustos ao final das corridas.