Ferrovia Montenvers

Ferrovia
Montenvers
Linha de Chamonix-Mont-Blanc para Mer de Glace
Imagem ilustrativa do artigo Chemin de fer du Montenvers
Vista da linha do caminho que leva a Montenvers .
País França
Cidades atendidas Chamonix
Histórico
Comissionamento 1909
Eletrificação 1953
Características técnicas
Comprimento 5,1  km
Espaçamento métrico (1.000  m )
Eletrificação 11.000  V  - 50  Hz
Inclinação máxima 220  ‰
Prateleira Tipo Strub
Número de maneiras pista única
Tráfego
Proprietário Mont-Blanc Company
Operador (es) Mont-Blanc Company
Tráfego Turística

A Ferrovia Montenvers é uma linha férrea de engrenagem francesa da Haute-Savoie de calibre métrico de 5,1 quilômetros. Foi inaugurado em 1909 e liga Chamonix-Mont-Blanc (estação de embarque perto da estação ferroviária SNCF Chamonix-Mont-Blanc , altitude 1.042 metros) a Montenvers , um miradouro sobre o Mer de Glace (altitude 1.913 metros) que permite aos turistas para acessar uma caverna de gelo . Em 2009, com mais de 800.000 viajantes, esta linha foi a atração turística mais frequentada na região de Ródano-Alpes.

A linha é operada pela Compagnie du Mont-Blanc , que também administra muitos teleféricos de esqui no maciço do Monte Branco , incluindo o bonde do Monte Branco .

Histórico

Projeto

No final do XIX °  século , Chamonix-se como bastante procurado para passeios de montanha. A cidade, assim, acolheu 12.000 visitantes em 1885, a maioria dos quais fez uma excursão ao lugar chamado Montenvers , um mirante espetacular sobre o Mer de Glace . O trajeto é feito a pé, de mula ou liteira, o que proporciona renda a 380 guias e arrieiros.

Em 1877, Charles Durier propôs que os Montenvers fossem equipados com uma linha ferroviária, como o Rigi, onde milhares de turistas eram transportados em locomoção a vapor. A ideia ganhou terreno e em 1892 um grupo de investidores de Bonneville , Annemasse e Genebra enviou um pedido de concessão ao Conselho Geral de Haute-Savoie . A linha, de via única e bitola métrica, teria 5,5  km , e seria equipada com rack de 5,6  km . Uma estação seria instalada em Montenvers. De lá, os turistas continuariam a excursão no domínio glacial por 4  km na margem esquerda do Mer de Glace . A ferrovia seria operada por trens a vapor viajando a 6  km / h . O conselho geral, apesar da oposição do representante de Chamonix, autoriza a abertura de inquérito público.

Os Chamoniards são geralmente hostis ao projeto. Muitos deles, que obtêm receitas substanciais das excursões em mulas, temem a ruína de seus negócios como resultado da instalação da ferrovia. Também há temores de que a linha dificultará o acesso a campos e bosques, que os clientes ficarão menos confortáveis ​​ou que a ferrovia se mostre perigosa. De forma mais geral, os Chamoniards desconfiam de um projeto apresentado por forasteiros do vale: eles temem que interesses “estrangeiros” se apropriem da exploração turística do maciço do Monte Branco .

Para contornar a provável recusa de um município hostil, os promotores do projeto usam um artifício: a linha segue em parte a estrada departamental, portanto, cai sob a responsabilidade do departamento e não do município. Em 1893, o Conselho Geral emitiu parecer favorável, sob a condição de que a empresa fosse a única responsável pelo operador e que este não construísse um segundo hotel em Montenvers, susceptível de competir com o rentável estabelecimento da comuna de Chamonix. O Estado acrescenta uma cláusula segundo a qual a operadora deve colocar a via dupla se a receita anual ultrapassar 40 mil francos. O acordo foi assinado em 6 de março de 1897 entre o prefeito de Haute-Savoie e um representante da empresa. A concessão é estabelecida por um período de 99 anos. O projeto da rota foi aprovado em 25 de agosto de 1898. No entanto, as concessionárias preferiram aguardar a chegada da linha da Compagnie des Chemin de fer de Paris à linha Lyon et à la Méditerranée (PLM) em Chamonix antes de iniciar as obras. O primeiro trecho da linha Saint-Gervais-Vallorcine , para Chamonix, foi inaugurado em 25 de julho de 1901.

Em 16 de março de 1903, os estudos finais foram lançados por decreto da província . A tração elétrica, considerada por um tempo, foi abandonada por ser muito cara. Um estudo de uma locomotiva a vapor é, portanto, solicitado à empresa suíça SLM Winterthur . Em 1905, uma emenda removeu a obrigação de mudar para a via dupla. A empresa ferroviária de interesse local Chamonix-Montenvers foi criada em 5 de abril, por 99 anos. Em 28 de agosto, o projeto final foi aprovado pelos Ponts et Chaussées . A pista final tem 5,407  km de extensão , com inclinações de até 220  mm / m . O raio mínimo das curvas é de 80  m . Duas evitações estão planejadas, em Planards e em Caillet. A linha deve ser equipada com um rack Strub em todo o percurso, exceto nas estações terminais.

Construção

O trabalho começou em maio de 1906, depois que a neve derreteu. Os trabalhadores, entre 200 e 250, são Piemonteses , Vale de Aosta e Sabóia  ; eles começam a trabalhar na terra durante a primeira temporada. Os Chamoniards reclamam repetidamente dos transtornos causados ​​pelo trabalho. Durante o inverno, as obras começam no local da futura estação em Chamonix.

Em 1907, a plataforma foi desenhada e nivelada. Em Les Planards, o percurso é construído em uma trincheira, coberto por mais de 104  m para protegê-lo de avalanches e pedras. O túnel Grépon (306  m ) também foi perfurado naquele ano. É uma curva e rampa íngremes. É alvenaria com mais de 93% do comprimento. As plataformas das duas evasões são equipadas. Mais acima, começa a construção do viaduto Montenvers : seis dos seus onze arcos foram delineados. No mesmo verão, foi lançada a construção de edifícios da estação em Chamonix e Montenvers. São recebidas as primeiras locomotivas, bem como os elementos da via. A distribuição do lastro começa em 24 de outubro; a colocação da pista em 4 de novembro. Uma locomotiva empurra um trem de trabalho nos trilhos conforme ele é colocado, em seções de uma dúzia de metros. O Km 1 é atingido antes da interrupção do trabalho no inverno.

Durante o inverno, o trabalho continua no terminal de Chamonix. Uma passarela de metal é construída para conectá-lo à estação de PLM próxima. Na primavera, quase todos os veículos são entregues por seus fabricantes. A colocação da pista é retomada. Ela chegou a Caillet em junho. O Viaduct des Bois sofreu um deslizamento de terra durante a construção: uma pilha desabou. Os engenheiros modificam os planos e substituem três arcos por um vão de metal. Prosseguem as obras do viaduto Montenvers. No verão, apenas a última milha permanece inacabada.

No dia 9 de agosto, após acordo com a Ponts et Chaussées, a linha chega ao quilómetro 4.541, na paragem de Filliaz, situada pouco antes do viaduto Bois. Desde o primeiro dia, a multidão é importante. Ao mesmo tempo, o trabalho continua ativamente para completar a linha. Os viadutos Bois e Montenvers foram concluídos, o primeiro após a entrega do vão de metal encomendado com urgência. Em 7 de novembro, o assentamento da linha chegou à estação Montenvers.

Depois das férias de inverno, os últimos retoques finais foram concluídos na primavera de 1909. A linha foi finalmente inaugurada em 29 de maio de 1909.

Operação de tração a vapor

Desde a primeira temporada de inaugurações, de 29 de maio a 15 de outubro de 1909, a ferrovia teve grande sucesso: recebeu 47.480 passageiros. A linha não funciona no inverno. O equipamento é protegido no outono (retirada da linha telefônica, obstrução de túneis, etc.), e na primavera a linha é liberada com pá. Cinco trens por dia funcionam na alta temporada, três na baixa temporada. A viagem leva de 50 a 55 minutos. Os trens são compostos por dois carros, mas para lidar com a multidão, os trens podem circular em “rajadas” de dois ou três que se sucedem à vista. Cinco remos estão disponíveis.

A ferrovia rapidamente se torna comum. Em particular, os guias o adotam para realizar a abordagem para escaladas em alta montanha. Em 7 de setembro de 1910, o Presidente da República Armand Fallières foi recebido em Chamonix; ele visita Montenvers com grande pompa.

Após boas temporadas, com freqüências da ordem de 49.000 a 50.000 viajantes, a ferrovia parou por completo durante a mobilização geral do verão de 1914 . A operação foi retomada fracamente no verão de 1915: a ferrovia carregava alguns visitantes de países neutros. A escassez de matérias-primas e combustíveis leva ao aumento do preço das passagens. Depois da guerra, os turistas voltaram em massa, de modo que novos trens foram encomendados para lidar com o afluxo. Um primeiro trem foi colocado em serviço em 1923, depois dois subsequentes em 1926 e 1927. Sete trens foram operados, uma locomotiva permaneceu na reserva.

Em 25 de agosto de 1927, um trágico acidente ocorreu pouco depois de deixar Montenvers. Parece que o mecânico inicialmente se esqueceu de inverter a direção de sua máquina para a descida (frenagem “back-steam”). Quando, querendo compensar seu erro, ele dá ré rápido demais, as rodas dentadas sobem e fazem a locomotiva descarrilar. O trem vagueia por algumas centenas de metros e ganha velocidade (até 65  km / h ), antes que a locomotiva e o primeiro vagão tombem no vazio na saída do viaduto Montenvers. O acidente deixou vinte e dois mortos e vinte e cinco gravemente feridos.

Apesar deste acidente, 1927 foi um ano excelente em termos de frequência: 113.322 viajantes. Esse número subiu para 190.981 em 1938. O tráfego parou novamente com a declaração de guerra em 1939 . Uma operação limitada foi retomada em 1941. Dizia respeito principalmente ao transporte de grupos de crianças, organizações juvenis, alguns soldados em licença do Eixo e a equipe de filmagem do filme Premier de cordée de Louis Daquin em 1943.

O trânsito regular foi retomado em junho de 1945. Em 1946, diante da queda do nível do Mer de Glace , que tornava cada vez mais difícil a travessia para os turistas, a cidade de Chamonix decidiu construir uma caverna de gelo em Montenvers . Os anos do pós-guerra foram excelentes para o turismo: ultrapassamos os 300.000 passageiros em 1949. Os equipamentos a vapor mostravam seus limites em termos de vazão: a capacidade dos trens era limitada, o abastecimento de água das locomotivas demorava. A fim de otimizar ao máximo as instalações existentes, a partir do verão de 1951 foi implementado um cronograma de aproximadamente a cada 45 minutos. Em 1952, havia, portanto, 14 saídas e devoluções diárias.

Eletrificação

A Montenvers deve imperativamente aumentar sua capacidade. Várias soluções são inicialmente consideradas:

Finalmente, uma nova solução técnica na época foi escolhida: eletrificação por corrente alternada monofásica, então testada na linha Aix-les-Bains - Annemasse sob a liderança de Louis Armand . Essa técnica elimina a necessidade de equipamentos complexos para transformar a corrente alternada em corrente contínua porque os transformadores são suficientes. Uma tensão de 11  kV , em uma frequência industrial de 50  Hz , é escolhida para os Montenvers.

Dois grandes vagões para futuros trens elétricos foram encomendados em 1951. Eles foram colocados em operação por tração a vapor assim que foram recebidos em 1952. Em 30 de agosto de 1952, quatro vagões elétricos com bogies foram encomendados e os trabalhos de eletrificação foram decididos. Eles são financiados com auxílio estatal. As carrocerias do motor, os bogies e as unidades de freio são produzidos pela Sociedade Suíça para a construção de locomotivas e máquinas , o equipamento elétrico pela subsidiária francesa da Oerlikon , a montagem final, os acessórios internos e a carroceria dos veículos. Reboques pela Decauville .

Foi realizado um trabalho significativo de nivelamento da via: endireitamento da curva, inclinação para aumentar a velocidade, canalização da linha telefônica, etc. Uma subestação é instalada na oficina de Chamonix. O trabalho de instalação da catenária é realizado entre a primavera e o outono de 1953. Utiliza-se um simples trole de arame, que pode ser desmontado nos corredores de avalanche.

A operação em 1954 começou com tração a vapor, os vagões não tendo sido entregues no prazo. Chegam em junho e, após os testes de uso, passam a prestar atendimento comercial sucessivamente a partir de 18 de junho. A viagem agora leva 20 minutos. Na alta temporada, são oferecidas 34 saídas e retornos diários, ou seja, no máximo uma saída a cada 20 minutos.

Operação de tração elétrica

Em 1955, a frequência de Montenvers, impulsionada por novos equipamentos, o fechamento para obras do teleférico Aiguille du Midi e do Bonde Mont-Blanc , além do clima favorável, saltou 28,6% e ultrapassou os 400 mil viajantes. A marca de 500.000 é ultrapassada antes do final da década. A operação é realizada por três trens, o quarto permanece na reserva. Em 1957 e 1959, quatro das oito locomotivas a vapor, desnecessárias, foram demolidas. Dez viagens de ida e volta são fornecidas na baixa temporada, trinta e uma na alta temporada e até trinta e três durante as três primeiras semanas de agosto. Esse tipo de serviço vigorará até meados da década de 1960.

No final da década de 1950, o nível do Mer de Glace caiu ainda mais. Os turistas já não se contentam com o panorama da geleira da estação, que é muito menos espetacular do que antes. A caverna de gelo, portanto, torna-se uma grande atração para a ferrovia. Porém, o acesso torna-se difícil devido à diminuição da espessura da geleira: os turistas têm que descer cada vez mais. Em 1960, a empresa decidiu instalar um teleférico para acessar a geleira. Entrou em serviço em 1961. Nesse mesmo ano, foi entregue um quinto trem elétrico, idêntico aos anteriores.

A partir de 1961, a ferrovia fez curtos serviços de inverno entre Chamonix e a localidade de Les Planards, onde uma nova pista de esqui foi construída. Em 1962, a pista foi danificada por uma avalanche a jusante da parada de Caillet. Decidiu-se, portanto, cobrir a pista neste ponto com uma galeria de 27  m , que foi concluída em 1965. Em 1974, foi concluída com uma segunda galeria de 36  m . O viaduto Montenvers foi reformado em 1963, então foi a vez do terminal de Chamonix em 1965.

Na década de 1960, o atendimento se aproximou de 600.000 viajantes anuais. A empresa deve, portanto, solicitar novos equipamentos. Ela opta por um motor a diesel em vez de um novo trem elétrico. O objetivo é conseguir fazer circular mais trens durante os períodos de pico sem sobrecarregar o fornecimento de energia, bem como substituir as antigas locomotivas a vapor em tarefas executadas quando a energia está desligada (por exemplo, remoção de neve). A locomotiva diesel, bem como um carro articulado de grande capacidade, foram entregues no verão de 1967. Nesse mesmo ano, a operação pôde ser estendida até 31 de dezembro graças a esta máquina, tendo o fornecimento elétrico sido cortado como habitualmente em outubro. Em 1967, uma máquina fresadora de arado de neve foi construída sobre um chassi de locomotiva a vapor. Reduz drasticamente o tempo de remoção de neve.

No início da década de 1970, foram realizadas otimizações para aumentar as taxas de produção: modernização das evasivas que agora podem acomodar quatro trens, instalação de um rack nos terminais para evitar a alternância entre os dois modos de tração, o que consome tempo. Na verdade, os 700.000 passageiros foram ultrapassados ​​em 1971, os 800.000 em 1973. Duas composições a diesel adicionais foram colocadas em serviço em 1972. Em 1975, o memorável dia 14 de agosto viu mais de 11.000 passageiros passarem por si só, com 81 viagens de ida e volta , que em 2010 ainda permanece um recorde inigualável. Em 1976, a barreira de 900.000 passageiros foi ultrapassada. Naquela época, atividades adicionais foram criadas em Montenvers: zoológico, museu. Em 1979, um sexto trem elétrico foi entregue.

Na década de 1980, o aumento do atendimento foi mais lento e se espalhou por um período mais amplo. Na verdade, torna-se cada vez mais difícil fazer circular comboios rebocados por uma das duas locomotivas a vapor preservadas, porque são bastante lentas. A última operação de tração a vapor ocorreu em 1981, então as locomotivas foram sucateadas. Várias melhorias foram realizadas, por exemplo, a substituição do teleférico da geleira por uma gôndola moderna em 1988. O milhão de passageiros foi alcançado em 1990. A empresa não queria continuar a aumentar as tarifas, mas sim expandir o número de passageiros, períodos de frequência da linha.

Entre 1990 e 1995, um total de 597  m de pista foi coberto por túneis de avalanche . A partir do inverno de 1993-1994, as operações de inverno foram estabelecidas. O único período restante de encerramento é de meados de novembro a meados de dezembro, para a realização de obras.

Em 2008, para marcar o centenário da linha, dois carros originais totalmente restaurado ( n o  6 e n o  21) são devolvidos ao serviço por ocasião da trens especiais.

O 11 de agosto de 2019o trem de roda dentada composto de um vagão e um trailer descarrilou na mudança a jusante de Les Planards, na direção da descida em direção a Chamonix. Nenhum ferimento foi deplorado entre os 145 passageiros.

Descrição de linha

Características técnicas

A linha tem dois bueiros de metal e doze pequenas pontes de alvenaria abobadadas. Possui dois viadutos importantes:

Existem várias passagens de nível com caminhos e uma passagem de nível rodoviária, localizada ao lado do terminal de Chamonix. Em 1972, um engenhoso sistema de cremalheira retrátil foi colocado em prática: para permitir que os trens passassem a toda velocidade, um rack foi levantado quando as barreiras foram fechadas. No entanto, esse sistema foi substituído por um sistema mais convencional, no qual o rack está em uma rotina.

A estação de Chamonix possui um prédio de passageiros em estilo alpino, um galpão para trens elétricos de quatro vias, além de um galpão para locomotivas a diesel. A subestação elétrica está localizada perto deste último. Havia ligação com os trilhos da estação SNCF , que foi removida na década de 1980. Permitia o transporte pela linha Saint-Gervais-Vallorcine de materiais e combustíveis.

A estação de Montenvers tem um edifício de passageiros característico e dois trilhos. Na época da tração a vapor havia um terceiro trilho, para que seis trens pudessem ficar na plataforma.

Os trilhos originais eram do tipo Vignole de 20,350  kg / m em barras de 12  m . A bitola dos trilhos é de 1000 milímetros. A pista foi quase totalmente renovada na década de 1990 por trilhos Vignole de 30  kg / m . O lastro também foi refeito. A cada 72  m , a via é firmemente ancorada em blocos de concreto localizados sob o lastro. O rack é do tipo Strub  ; ele é disposto ao longo de toda a rota. Os interruptores são controlados eletricamente. Não há mais um switchman atualmente  : São os trens que se aproximam que controlam remotamente a posição desejada por rádio.

A ferrovia é eletrificada com corrente alternada de 11  kV , 50  Hz . A energia é fornecida por três transformadores instalados em uma subestação em Chamonix, que são fornecidos com 63  kV fornecidos pela EDF.

A sinalização inclui vários tipos de sinais fixos:

Este tabuleiro é completado com luzes, uma luz verde se a agulha estiver bem posicionada para a passagem do trem, uma luz amarela caso contrário. A abordagem para a passagem de nível de Chamonix é marcada com luzes vermelhas e verdes indicando que a instalação está em boas condições de funcionamento.

O acantonamento há muito é feito por telefone. Agora é Feito por rádio.

Rota

Exceto nos dois terminais, a pista está constantemente em declive. As rampas vão até 219  mm / m .

A linha parte do terminal de Chamonix, que fica ao lado da estação SNCF. As duas estações são conectadas por uma passarela de metal. A linha cruza a estrada departamental por meio de uma passagem de nível, antes de seguir para nordeste no setor Planards, perto do teleférico e das pistas de tobogã de verão. A inclinação aumenta gradualmente até atingir 219  mm / m . A linha pega um alfinete e aponta para o sul. Em seguida, evita os Planards (km 1.895, altitude 1.278  m ).

Logo após a parada, a linha entra em um contra-grampo, principalmente em um túnel (túnel Grépon, comprimento 300  m ), e retoma sua direção nordeste. Mais adiante, a parada de Caillet (km 3.616, altitude 1.627  m ), em uma saliência, constitui a segunda evasão. Em seguida, é retomada uma inclinação de 220  mm / m . A rota é parcialmente coberta para cruzar corredores de avalanche. Este é o local onde o término provisório do Filliaz foi localizado em 1908.

A linha atravessa os dois viadutos do Bois e do Montenvers, que hoje quase não são visíveis pela vegetação. A linha finalmente faz uma curva final e segue para o sul na margem esquerda do Mer de Glace. Sai do Hôtel du Montenvers à sua direita e chega pouco depois ao terminal Montenvers (km 5.141, altitude 1.913  m ).

Frota de trens

De acordo com a utilização em vigor em linhas com declive acentuado, o motor principal encontra-se sempre no lado a jusante.

Locomotivas a vapor

Para operação a vapor, a empresa SLM Winterthur produziu oito locomotivas, numeradas de 1 a 8. Essas máquinas têm características comuns, exceto que as primeiras cinco são vapor saturado (206 tubos de fumaça, potência 250  hp ), e as três últimas superaquecimento (90 tubos e 15 elementos de superaquecimento, potência de 280  cv ). A caldeira tem uma inclinação de 10%, de modo que a água fica a um nível suficiente acima da lareira, mesmo em rampas íngremes.

A máquina a vapor aciona dois eixos falsos, que transmitem seu movimento a duas rodas dentadas que se engrenam com a cremalheira. A locomotiva é baseada em três eixos: o eixo dianteiro é conectado à roda dentada dianteira, o que permite que a máquina se mova nas seções terminais em um aperto simples; os dois eixos a seguir estão carregando apenas.

Essas locomotivas tinham três dispositivos de frenagem:

Após o acidente de 1927, um dispositivo de segurança foi instalado, que proibia a reversão da direção de viagem enquanto o trem estava em movimento.

A velocidade máxima no rack é de 7  km / h . Uma viagem de volta a Montenvers consome de 350 a 400  kg de carvão.

Locomotivas n o  1 a 5 são entregues em 1907. Os três seguintes são ordenados como e quando necessário, e entregues em 1923, 1926 e 1927. O acidente em agosto 1927 danificou severamente a locomotiva n o  3. Ele é enviado para SLM para reparação , e é visto nesta ocasião equipado com superaquecimento.

Como um resultado da electrificação, em 1954, os quatro motores de vapor saturado restantes são rapidamente eliminada: a n o  1 1957 N O  5 em 1958 (uma escavadora está instalado no chassis), o n o  2 e 4, em 1959. Os quatro sobreaquecimento as máquinas eram mantidas em reserva, uma delas até mesmo permanecendo constantemente sob pressão durante os períodos de pico até 1967, de modo a poder fornecer inesperadamente um trem reserva. Em 1966, o nº  3 é, no entanto, destruído e sua estrutura é usada para construir um arado de neve. O n o  6 foi restaurado em 1973 e exposta em um pedestal perto do edifício de passageiros em Chamonix. O n o  8 e n o  7, que já não podia circular sem restauração de, respectivamente, 1979 e 1981, são revendidos a estas datas. Estacionados por muito tempo no depósito de seu comprador, eles voltaram para Chamonix em 2009.

A locomotiva n o  6 foi confiada em 2013 à associação Cultura Turismo e cremalheira (TCA) em Savoie em Mouxy. Como resultado, o 8 substituiu o 6 em seu pedestal na estação de Chamonix.

Locomotivas diesel

No final da década de 1960, a empresa SLM estudou locomotivas diesel para Montenvers adaptadas às suas condições particulares de operação. A primeira máquina é entregue no Verão de 1967. Envolvidos na queda sob o n o  31, que mantém uma operação parcial, mesmo após a remoção da catenária. O n o  31 satisfatória, dois modelos semelhantes são ordenados. Eles entraram em serviço em 1972 com os números 32 e 33.

O motor diesel é um tipo V de quatro tempos e doze cilindros . Ele desenvolve 650  hp no n o  31, 820  hp nas seguintes. O motor é conectado a um conversor de torque hidrodinâmico, que aciona um inversor- redutor .

Essas máquinas têm quatro sistemas de frenagem:

Locomotivas a diesel foram usadas para obras, serviços e trens de remoção de neve, mas também com muita frequência para reforçar vagões elétricos para o serviço de passageiros até a década de 1990. Graças a uma melhor gestão da rotação dos trens, elas não são mais empregadas no serviço comercial. Assim, o nº  31 foi transferido em 2001 para o Tramway du Mont-Blanc .

Vagões elétricos

Quatro vagões foram encomendados em 1952 à SLM Winterthur, que se encarregou da construção das carrocerias, truques e equipamento de freio. A Oerlikon produz o equipamento elétrico, parte na França em Ornans . A montagem e os arranjos interiores são confiados à Decauville em Corbeil-Essonnes . Parte da construção deve, de facto, ser efectuada em França para beneficiar de um auxílio estatal para a electrificação. Propulsionadas n o  41 a 44 são entregues em 1954. Dois novos vagões são entregues em 1961 ( n o  45) e 1979 ( n o  46). Os seis vagões são registadas "Bhe 4/4" n o  41 a 46, de acordo com os padrões suíços "B" segunda classe de "h" a cremalheira de "e" para eléctrico, quatro eixos quatro eixos no total.

Os vagões têm 15,43  m de comprimento para os quatro primeiros, 15,940  m para os seguintes e 2,70  m de largura. Do tipo BB , estão equipados com dois bogies com dois eixos, num total de quatro motores que desenvolvem uma potência total de 640  CV . Eles podem viajar a 20  km / h colina acima e 14  km / h colina abaixo. Um veículo sem carga pesa 29,5  t . Os primeiros quatro vagões podem acomodar 84 passageiros sentados e 16 em pé; os próximos dois 80 passageiros sentados e 23 em pé. Eles estão equipados com bancos de madeira. Os carros automotores têm uma pintura “vermelho gerânio”.

Os vagões são equipados com quatro sistemas de freio:

As automotoras n o  42 a 45 são passados em grande revisão entre 1998 e 2001. Nessa altura, que foram fornecidas com um sistema de reversibilidade completa.

trechos de um filme

Na época do vapor, a ferrovia contava com 14 vagões construídos no mesmo modelo de estrutura metálica, em um comprimento total de 10,60  m . Esses carros tinham uma carroceria de madeira. Carros n o  1-7 foram aberto; carros n O  21-27 foram coberto por um telhado de madeira coberto com lona asfalto . Inicialmente, a iluminação era fornecida por lâmpadas de acetileno , antes da instalação da iluminação por bateria elétrica. Os trens geralmente consistiam em dois desses vagões. A reforma desses veículos começou na época da eletrificação; nenhum deles sobreviveu ao desaparecimento da tração a vapor.

Em 1951-1952, quatro reboques de bogie foram encomendados à empresa Decauville. Numerados 51 a 54, eles se complementam propulsionadas n o  41 a 44, as quais partilham a estética. Eles têm 14,203  m de comprimento e 2,705  m de largura. O layout interno também é semelhante ao dos vagões; os reboques acomodam 79 passageiros sentados e 16 em pé. Uma cabine, localizada na frente do trem durante o embarque, acomodava o acompanhante. Este último se comunicava com o driver (localizado no lado a jusante) por um sistema de toque. No final da década de 1990, esta cabine foi transformada em uma cabine de motorista completa, permitindo a operação com um único agente.

Em 1959-1961, bogies de reboque, construída sobre o chassi de um carro "vapor", foi conduzida pela empresa Belle-Clot, para acompanhar o automotivo n o  45. Este trailer, numerados 55, teve bagas grandes janelas e formas arredondadas. Desde a década de 1980, ele tem sido usado apenas para trens de abastecimento. Um novo reboque n o  55 foi construído em 1984 pela Socofer empresa  : com formas angulares, ele acomoda 80 sentados e 20 passageiros em pé. Está equipado para reversibilidade. O bogie de reboque n o  56 foi realizado por Socofer em 1979. Ela é reboques muito perto n o  51 a 54.

Quando locomotivas diesel ordenação, três reboques duplas foram encomendados para a sociedade Belle Clot, que os libertou em 1966. Eles são todos construídos na antiga carros era do vapor chassis como o antigo n o  55. O primeiro, numerados 61, acomoda um total de 160 passageiros. Os próximos dois, ligeiramente diferentes, acomodam 200 passageiros. O reboque n o  61, associado com a locomotiva diesel n o  31, foi transferida para a trama de Mont Blanc junto com ele. No entanto, não é usado por esta rede.

Veículos de serviço

A ferrovia tem vários vagões construídos nas estruturas de antigos vagões "a vapor":

Dois vagões estão equipados para trabalhar na catenária. Eles não têm sido muito usados ​​desde a construção de um carro-oficina dedicado a intervenções elétricas. Possui ampla plataforma para trabalhar no nip.

A ferrovia tem duas vans , bem como uma engrenagem de suporte de chassis, resultante da locomotiva a vapor n o  5, que é um tempo hospedado uma escavadeira para a remoção de neve anual do caminho.

Vários veículos de remoção de neve existem ou já existiram:

Notas e referências

  1. Christelle Lepoutre, “Rhône-Alpes: frequência de locais turísticos culturais e de lazer” , Rhône-Alpes Tourisme.
  2. J. Banaudo, pp. 6-7 ( Preâmbulo )
  3. Artigo dedicado ao TMB na edição de Chamonix do Tribune, n o  1 (verão de 2006).
  4. J. Banaudo, pp. 9-10 ( O pedido de concessão ).
  5. J. Banaudo, pp. 11-13 ( A investigação e a controvérsia ).
  6. J. Banaudo, pp. 13-15 ( A concessão concedida de qualquer maneira ).
  7. Como é habitual nas ferrovias, este artigo fornece inclinações em milímetros por metro (deslocamento vertical expresso em milímetros para um metro de deslocamento horizontal). Assim, 1  mm / m corresponde a 1  ‰ ou então 0,1%.
  8. J. Banaudo, pp. 16-17 ( Os preparativos finais ).
  9. Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France , "La crémaillère du Montenvers", p.  168
  10. J. Banaudo, p. 19 ( início do trabalho em 1906 ).
  11. J. Banaudo, pp. 21-23 ( ano de 1907 ).
  12. J. Banaudo, pp. 31-35 ( 1908, o ano decisivo ).
  13. J. Banaudo, pp. 38-40 ( A conclusão da linha ).
  14. J. Banaudo, pp. 48-49 ( temporada de 1909 ).
  15. J. Banaudo, p. 53 ( de 1910 a 1913, os anos de boom ).
  16. J. Banaudo, pp. 57-59 ( A Primeira Guerra Mundial e o Período Pós - guerra ).
  17. Os sistemas de frenagem automática são inoperantes em um trem descarrilado porque atuam nos eixos.
  18. J. Banaudo, p. 61 ( O acidente de 1927 ).
  19. "  Incidentes - Acidentes  " , na Cité scolaire de Chamonix (consultado em 10 de agosto de 2010 )
  20. J. Banaudo, pp. 63-64 ( Os anos pré-guerra ).
  21. J. Banaudo, pp. 67-68 ( Últimos anos de tração a vapor ).
  22. J. Banaudo, pp. 70-72 ( Eletrificação: estudo e decisão ).
  23. J. Banaudo, pp. 72-73 ( Equipamento e inicialização ).
  24. J. Banaudo, pp. 75-78 ( 1955-1966: o início da operação elétrica ).
  25. J. Banaudo, pp. 80-81 ( 1967-1971: tração a diesel como reserva ).
  26. página 20 da revisão do Pays du Mont-Blanc n o  13 de julho de 2008
  27. J. Banaudo, pp. 84-86 ( crescimento exponencial ).
  28. Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France , "La crémaillère du Montenvers", p.  171
  29. J. Banaudo, pp. 89-90 ( operação durante todo o ano ).
  30. Compagnie du Mont-Blanc: celebração dos 100 anos do trem Montenvers .
  31. Resumo do relatório final , BEA-TT, 12 de março de 2021.
  32. J. Banaudo, pp. 124-125 ( Pontes e viadutos ).
  33. J. Banaudo, pp. 127-128 ( passagens de nível ).
  34. J. Banaudo, pp. 128-131 ( estação Chamonix ).
  35. J. Banaudo, pp. 135-136 ( estação Montenvers ).
  36. J. Banaudo, p.138 ( O caminho ).
  37. J. Banaudo, p. 140-142 ( O rack ).
  38. J. Banaudo, p.140 ( dispositivos de faixa ).
  39. J. Banaudo, p. 144 ( Sinalização ').
  40. J. Chapuis, pp. 7, 8, 14 ( Rota e infraestrutura ).
  41. J. Banaudo, p. 113 ( Descrição da linha ).
  42. J. Banaudo, pp. 148-150 ( locomotivas vapor n o  08/01 ).
  43. J. Banaudo, pp. 150-152 ( serviço prestado ).
  44. J. Banaudo, p. 153 ( Diesel locomotivas n O  31-33 ).
  45. J. Banaudo, pp. 155-156 ( Serviço prestado ).
  46. J. Banaudo, pp. 153-155 ( características técnicas ).
  47. J. Banaudo, pp. 156-157 ( automotor Bhe 4/4 n o  41 a 46 ).
  48. J. Banaudo, p. 162 (inserir: Características dos vagões ).
  49. J. Banaudo, pp. 161-162 ( Serviço prestado e modificações ).
  50. J. Banaudo, pp. 157-159 ( Características técnicas ).
  51. J. Banaudo, pp. 163-165 ( carros a vapor ).
  52. J. Banaudo, pp. 167-168 ( reboques Bogie n o  51 a 54 ).
  53. J. Banaudo, p. 168 ( Bogie reboque n o  55 (antigo) ).
  54. J. Banaudo, p. 169 ( reboque Bogie n o  55 (novo) ).
  55. J. Banaudo, p. 170 ( reboque Bogie n o  56 ).
  56. J. Banaudo, pp. 170-171 ( reboques duplos bogie n O  61-63 ).
  57. J. Banaudo, p. 173 ( Carros de serviço ).
  58. J. Banaudo, p. 173 ( Vans ).
  59. J. Banaudo, p. 174-176 ( arado de neve ).
  60. J. Banaudo, pp. 175-176 ( A máquina de moagem de neve ).

Bibliografia

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Veja também

Artigos relacionados

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