Comte de Smet de Naeyer (navio de treinamento)

Conde de Smet de Naeyer
Modelo	de três mastros
História
Estaleiro	Greenock & Grangemouth Dockyard Co, Greenock ( Escócia )
Quilha colocada	16 de junho de 1904
Lançar	16 de outubro de 1904
Comissionamento	12 de fevereiro de 1905
Status	Naufrágio em 19 de abril de 1906
Equipe técnica
Equipe técnica	59 homens
Características técnicas
Comprimento	81,4 m
Mestre	12,5 m
Rascunho	7,2 m
Propulsão	2.800  m 2 de área de vela
Características comerciais
Capacidade	3.030  t
Carreira
Armador	Belgian Maritime Association Belgium
Bandeira	Bélgica
Homeport	Antuérpia

O Conde de Smet de Naeyer é um navio de treinamento belga que entrou em serviço em 1905. Este novo três-mestre naufragou em19 de abril de 1906desde o início de sua segunda viagem, resultando na morte de mais da metade de sua tripulação. As circunstâncias desta tragédia, que causou grande emoção na Bélgica e gerou violentas controvérsias, permaneceram rodeadas de incertezas.

Gênesis do projeto

Por volta do ano 1900 , muitas iniciativas surgiram na Bélgica para dotá-la de uma presença marítima digna da categoria a que havia subido como grande potência colonial e comercial. Paul de Smet de Naeyer , chefe do governo de 1896 a 1907 (exceto por um breve hiato em 1899 ), esteve pessoalmente envolvido neste esforço. Sob sua autoridade, grandes obras são lançadas para ampliar as instalações portuárias de Antuérpia , Oostende e Zeebrugge . Resta estabelecer uma estrutura de treinamento para fornecer oficiais competentes à marinha mercante.

É com essa intenção que o 20 de dezembro de 1903a Associação Marítima Belga ( Belgische zeevaartvereniging ), cujo objetivo é adquirir e explorar um grande veleiro de treinamento, para torná-lo tão lucrativo quanto possível, fornecendo serviços de transporte comercial. Esta Associação é formalmente uma sociedade anônima (o regime jurídico dos ASBLs ainda não existia) com um capital de 500.000 francos reunindo acionistas privados. Na verdade, é claro que está sob a tutela do Estado: os "institucionais" (a começar pelos governadores das três províncias marítimas) estão muito presentes na participação, nos serviços faturados e nas propinas. Não podem ser suficientes para torná-la lucrativa, e a Associação terá a garantia de uma dotação pública anual de 75.000 francos. Isso será julgado muito ou muito pouco: de acordo com alguns, teria sido mais fácil conceder bolsas de estudo a cadetes merecedores para serem treinados por armadores; segundo outros, este montante não está ao nível do que se espera de uma vitrine que represente o poder marítimo e o know-how do país.

Essa confusão entre poder público e iniciativa privada contribuirá para agravar as controvérsias que se seguirão e para tornar o desastre do conde de Smet de Naeyer uma questão de Estado.

Construção de navios

O navio de treinamento planejado é uma oportunidade para a Bélgica se reconectar com a navegação de longa distância, uma tradição que, por razões históricas (fechamento do Escalda , bloqueio continental , regime holandês, depois o pedágio do Escalda até 'em 1863 ) foi em grande parte perdida em Flandres .

É lançado um concurso para a construção do edifício, casco quadrado de três mastros e mastro de aço. Um motor auxiliar não é fornecido. O2 de maio de 1904, o Conselho de Administração da Associação decide encomendar o navio à Grangemouth & Greenock Dockyard Company em Greenock , Escócia . Vozes se levantam para objetar que esta deveria ter sido uma oportunidade para promover a indústria nacional.

A construção começa em 16 de junho de 1904, o lançamento ocorre em 16 de outubro. O barco leva o nome do chefe do gabinete belga, principal promotor do projeto que levou à sua realização. A madrinha é M Miss Browne de Tiège, filha do maior acionista da Associação. Dizem que tivemos de fazer isso duas vezes para quebrar a garrafa de champanhe na proa, o que é um mau presságio.

Poucos dias após o lançamento, o 20 de outubro, enquanto o navio estava sendo equipado, ela capotou no cais, devido a uma manobra incorreta durante o enchimento do lastro . Relançado logo em seguida, ele se deitou novamente, os cabos usados ​​para endireitá-lo cederam. O mastro e as superestruturas estão danificados. A imprensa está preocupada com esses contratempos, ou é irônica. Reembolsado e reformado, o conde foi entregue mais tarde do que o esperado, chegou a Antuérpia em29 de dezembro de 1904, atingido por um rebocador que sofreu danos à máquina durante a viagem.

Tantos incidentes que levantam preocupações sobre as qualidades marítimas do navio e dão a ele a reputação emergente de um barco amaldiçoado pelo destino. No entanto, o Lloyd's Register concede-lhe a classificação mais elevada, atestando que foi construído de acordo com as regras da arte, e uma assembleia de especialistas de Antuérpia certifica a qualidade do edifício.

Primeira viagem

O conde de Smet de Naeyer embarca para sua primeira campanha em12 de fevereiro de 1905, com uma tripulação de 60 homens, incluindo 28 cadetes. Em Antuérpia, uma multidão dá as boas-vindas à partida do navio, que parece ótimo com sua plataforma alta de seis metros . É carregado com cimento com destino ao Chile , com carga adicional de coque. Está sob a liderança de um experiente oficial da Marinha do Estado , Comandante Fourcault, 44, que por muitos anos comandou pescadores e baús garantindo a ligação entre Ostende e Dover . O barco faz escala no Funchal ( Madeira ).

Enquanto isso, o 11 de abrilem Bruxelas, enquanto o conde está a caminho do Atlântico Sul, dois representantes flamengos eleitos da oposição liberal apelam ao governo para questionar as suas opções na organização da educação marítima. Adolphe Buyl e César Van Damme deploram o fato de o governo estar subsidiando um navio encomendado no exterior enquanto os estaleiros de Antuérpia ofereceram por uma pequena diferença de preço uma construção mais estável e sólida, com em particular um forro de metal do convés superior à ligação de uma ponte sozinho. Especialista em construção naval (sua família possui um estaleiro em Dendermonde ), Van Damme critica em particular as dimensões exageradas dos mastros e superestruturas, que tornam o edifício instável, a ausência de anteparas estanques e o fato de que elas foram especificadas. de balastros de fundo duplo, compartimentos verticais que podem, alternativamente, servir como porões de carga e balastros verticais. Para ele, a adjudicação se referia a "planos inexequíveis", "desenhados por homens que não têm a menor noção de um veleiro" e confiados a um engenheiro britânico "incompetente". Por fim, preocupa-se que dificilmente entregue a Antuérpia, o barco foi equipado às pressas com quilhas de rolo e que se tentou melhorar a sua estanqueidade vertendo cimento sobre folhas e tijolos entre as armações.

O anticlerical Adolphe Buyl observa que convém garantir que os cadetes em formação tenham uma boa prática do holandês (grande parte dos alunos são de Bruxelas e da Valónia ), estando o futuro marítimo do país obviamente do lado flamengo, e considera que, em vez de um capelão católico, teria sido mais conveniente embarcar mais um professor. Disseram-lhe que o capelão a bordo, o padre Cuypers, também era o encarregado das aulas de holandês.

O conde entrega parte de sua carga a Valparaíso , o resto a Iquique , depois segue para Caleta Buena para encher seus porões de nitrato . Ele pega o caminho de volta4 de setembro de 1905 e chega a Antuérpia em 4 de janeiro de 1906.

Parabenizamo-nos pelo bom comportamento do navio, que corajosamente ultrapassou o formidável Cabo de Hornos . Mas três cadetes desertaram no Chile, a comida se mostrou insuficiente ou danificada durante o longo retorno, a tripulação enfraquecida pelo beribéri foi atingida por uma epidemia de febre tifóide que matou um professor e um mecânico, e parte da carga se afogou e se perdeu porque o aperto do casco deixa a desejar.

Segunda viagem e naufrágio

Depois de revisar a rebitagem e junção do revestimento, e várias melhorias nos acessórios, o conde de Smet de Naeyer deixou Antuérpia em11 de abril de 1906com 59 homens a bordo, incluindo 30 cadetes, e nela comporta cerca de 2.400 t de cimento em tambores e mais de 300 toneladas de ferrovias a serem entregues na África do Sul ao Porto Natal ( Durban ). O capitão Fourcault é mais uma vez o capitão.

Rebocado para Flushing , o navio-escola permaneceu lá por um ou dois dias antes de ser levado ao mar aberto na sexta-feira.13 de abril.

Seria no dia de 18 de abril, ao largo do Golfo da Biscaia , que teríamos notado que o casco estava molhado, sem localizar nenhum curso de água em particular. As bombas manuais são insuficientes ou defeituosas e a bomba de vapor única está fora de serviço, estando a bomba auxiliar que abastece a caldeira com água já inundada. À noite, a água começa a inundar os dormitórios e a cozinha. O19 de abrilPor volta das 4 da manhã, Fourcault chamou todos os homens no convés e distribuiu os “espartilhos salva-vidas”, pois o navio estava obviamente perdido. Em seguida, ele gira 5 nós a favor do vento, leva cada vez mais água através das superestruturas, as ondas estão varrendo o convés. Tentou-se lançar duas canoas e um baleeiro, mas eles emborcaram ou quebraram devido ao pânico ou ao mau funcionamento dos turcos . Apenas um barco a remo consegue ser subjugado, 22 homens saltam nele. Alguns momentos depois de soltar a amarração, o conde de Smet de Naeyer afunda. São 7 horas da manhã, o naufrágio ocorreu a 47,2 ° de latitude norte, a 150 milhas da costa francesa.

Todas as testemunhas confirmam a imagem de Épinal que retemos desta tragédia: Comandante Fourcault em seu posto, estoicamente fumando seu último cigarro, com o segundo, o jovem barão Henri van Zuylen , 27, ao seu lado , e o Padre Cuypers, que recusou a oferta de um lugar no barco e cujos últimos gestos são para abençoar os ocupantes.

O barco ainda coleta 4 náufragos, incluindo o Tenente Wenmaeckers, que assume o comando do barco. Havia apenas alguns pacotes de chocolate a bordo e nenhuma água potável. No final da tarde, vemos um grande navio no horizonte. Os sobreviventes forçam seus remos a se aproximarem de sua rota: é uma barca francesa de quatro mastros , a Dunquerque II , uma das nau capitânia do armamento AD Bordes , comandada pelo capitão Augustin Morfouace. Ele voltou do Chile, a caminho de Falmouth para receber ordens, levou a bordo os 26 sobreviventes.

Suites

Dois dias após a tragédia, o navio francês chegou à frente de Falmouth, comunicou a triste notícia por sinais e disse que havia sobreviventes a bordo. A informação é divulgada por cabo em toda a Europa. Queremos esperar que todos os homens possam ser salvos. A imprensa especula que o conde deve ter sido vítima de uma violenta tempestade, como acontece no Golfo da Biscaia. Saberemos mais tarde que as condições na área em questão eram mar agradáveis ​​e uma brisa de noroeste bem estabelecida , nada a falar de mau tempo.

Segunda-feira 23 de abrilpela manhã, Dunquerque II chega na frente de Dover . O rebocador inglês Granville vem ao seu encontro. O Comandante Morfouace comunica a lista de 26 sobreviventes, certifica que para os outros 33 não há esperança, mas - por ordem de seu armamento, ou a pedido do governo belga, ou ambos - ele se recusa a fazê-lo. leve-os a Ostende e informe que ele continuará sua jornada em direção ao norte da Alemanha.

É só sábado 28 de abrilno meio do dia em que Dunquerque II chega ao porto de Cuxhaven , um porto externo de Hamburgo . Ele foi recebido por uma equipe de funcionários belgas liderada por Georges Lecointe , em sua dupla função de secretário do comitê de supervisão da Associação Marítima Belga e emissário do governo, e por jornalistas, que tentaram extrair informações aos sobreviventes. Eles, mal desembarcados, são transferidos de trem para Hamburgo, de onde serão repatriados discretamente para a Bélgica, em pequenos grupos separados.

O enviado especial do Amsterdam Telegraaf , recolhido por muitos jornais holandeses, relata: “ Aproximei- me de Dunquerque a bordo de um rebocador para questionar os cadetes e marinheiros. O representante do governo belga impediu-os de falar. [...] Parece claro que o governo está fazendo de tudo para encobrir as verdadeiras causas. [...] Na minha opinião, os sobreviventes foram mantidos a bordo de Dunquerque para dar ao governo tempo para produzir uma versão oficial. "

Esta versão será o “  protesto marítimo” que, de acordo com a regra, deve ser elaborado pelo capitão no prazo de 24 horas após a chegada ao porto e que deve incluir um relatório detalhado dos incidentes que possam ter afetado a carga, todos ainda mais se tiver sido perdido. É escrito por Wenmaeckers, certamente sob o controle de Lecointe.

É lido em 1 ° de maio de 1906perante a Câmara dos Representantes. Este relatório de rota indica que, assim que chegou ao mar aberto, o conde estava inclinado a dar passos firmes na brisa. O18 de abril, notamos a presença de 3 a 4 polegadas de água nos porões às 6 da manhã. Às 20h, novas sondagens forneceram 5 a 9 polegadas de água, mas algumas escotilhas já estavam inacessíveis devido às fortes ondas do mar varrendo o convés.

Na casa, o 9 de maio de 1906MP Van Damme lança uma interpelação, relembra os avisos que havia dado um ano antes sobre este barco segundo ele mal projetado, mal construído e intrinsecamente inseguro, protesta contra o fato de que queríamos evitar escapadas para se expressar, e está surpreso que o relatório rodoviário não diz uma palavra sobre o que pode ter acontecido a bordo do Conde entre os dias 14 e18 de abril.

Após o interlúdio do Conde de Smet de Naeyer II, que permaneceu no cais enquanto os cadetes embarcaram no RC Rickmers para o treinamento prático (apenas uma promoção em 1907-1908), a Associação Marítima Belga lançará um novo navio de treinamento em 1908 : L'Avenir .

Notas

1. Ou vigas, de acordo com o Ministro da Indústria Gustave Francotte (Anais Parlamentares - Câmara dos Representantes, sessões de 11 de abril de 1905)
2. Ou sábado 14, de acordo com fontes.
3. Algumas fontes fornecem a distância como 300 milhas náuticas.
4. É difícil entender como alguns centímetros de água podem ter causado os destroços em tão pouco tempo. Jornais holandeses e franceses publicaram declarações de um dos professores a bordo, o Sr. van den Plassche, que falou de 9 pés de água no porão ( Journal des Débats , 30 de abril de 1906).

Referências

1. Série de fotos ilustrando esses acidentes.
2. "Infelizmente aconteceu que este navio [...] apresentava uma aversão muito forte ao elemento líquido, com uma preferência marcada pelo dique seco. Desde a primeira tentativa, manteve-se ao seu lado e não quis saber mais nada, provando assim que os barcos que andam na água, se têm pernas, por vezes os niquelam ”in Le Journal Amusant , Paris,31 de dezembro de 1904.
3. Tais lastros, cheios, tendem a elevar o centro de gravidade do navio: "Um estudante de construção naval não teria cometido esses erros", Van Damme indignado ( Anais Parlamentares - Câmara dos Representantes, sessões de 11 de abril de 1905) .
4. Georges Lecointe, Biografia do Barão Henri van Zuylen van Nyevelt, segundo em comando do navio-escola "Conde de Smet de Naeyer" - 26 de agosto de 1878 - 19 de abril de 1906 , ed. O. Schepens, Bruxelas, 1907
5. Vlissingsche Courant , Flushing,1 ° de maio de 1906.
6. [ https://sites.google.com/site/bplenum/proceedings/1906/k00233916/k00233916_10 (Annals parlamentares - Câmara dos Deputados em 1 st maio 1905)
7. Anais parlamentares - Câmara dos Representantes, sessão de 9 de maio de 1906 )