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Nova linha Provence Côte d'Azur (LN PCA) | |
País | França |
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Cidades atendidas | Marselha , Toulon , Le Muy , Mougins , Nice |
Estações atendidas | Marseille Saint-Charles , Est-Marseille TGV ( La Barasse ), Toulon , Est-Var TGV, Ouest Alpes-Maritimes TGV, Nice Saint-Augustin , Nice-Ville , Monaco-MC TGV, Ventimiglia |
Histórico | |
Comissionamento | entre 2026 e 2035 |
Características técnicas | |
Espaçamento | padrão (1.435 m ) |
Eletrificação | 25.000 V - Hz |
Inclinação máxima | 35 ‰ |
Número de maneiras | Via dupla |
Tráfego | |
Proprietário | Rede SNCF |
Tráfego | TGV |
A nova linha Provence Côte d'Azur , ou LN PCA , é um projeto para uma nova linha ferroviária francesa destinada a ligar Marselha a Nice .
Encomendada entre 1858 e 1862, a linha ferroviária que liga Marselha a Ventimiglia estende-se por cerca de 259 quilómetros. Composto por duas vias, esta linha histórica conheceu modernizações limitadas desde a sua criação. Hoje, quase 150 trens, de todas as direções e de todos os tipos (TER, ônibus, trens de carga, etc.), usam essa linha todos os dias em velocidades diferentes. Além disso, hoje a região da Provença Alpes Côte d'Azur tem a menor linha ferroviária linear por habitante da França (2,5 quilômetros contra 5,75 em média, excluindo Île-de-France).
Um primeiro projeto de linha de alta velocidade ligando a região de Marselha à Côte d'Azur , denominado “ramal da Côte d'Azur”, previsto no projeto LGV Méditerranée , foi abandonado na década de 1990.
Assim, na década de 2000, foi criado um projeto específico com o nome LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur. Foi o assunto de um debate público em 2005 , como é o caso de qualquer grande projeto de ordenamento do território . Estudos adicionais são realizados até 2008 de acordo com diferentes cenários, mas não permitem chegar a um consenso para a tomada de uma decisão, inicialmente anunciada para o final.outubro de 2008. Uma missão de mediação, liderada por um mediador nomeado pelo governo, Yves Cousquer, apresenta seu relatório sobre29 de junho de 2009 : o governo decidiu então pelo cenário "Metrópoles do Sul". O LGV deveria, em última análise, constituir um elemento importante de um sistema ferroviário global eficiente para a região de Provença-Alpes-Côte d'Azur e dar prioridade aos trens diários (TER). Foram lançados novos estudos e um novo processo de consulta, e em 2011, após várias etapas de seleção / eliminação, foram apresentados ao público 4 cenários (1: "o mais próximo dos centros", 2: "o mais rápido", 3: " o - querido ", 4:" o + mesh ").
Em 2013, uma decisão ministerial confirmou a orientação de uma nova linha dedicada principalmente a trens diários e dividiu o projeto em 2 prioridades:
De 2014 a 2016, decorreram várias consultas e consulta pública para definir e submeter à apreciação da população as zonas de passagem preferencial e os empreendimentos previstos.
Em 2017, tendo em vista os resultados da consulta, uma decisão ministerial solicitou à SNCF Réseau:
O 1 r jul 2017, Emmanuel Macron manda interromper grandes projetos e anuncia a elaboração de uma Lei de Orientação da Mobilidade. Para a elaboração dessa lei, organiza as Assessorias Nacionais de Mobilidade e instala um Comitê de Orientação de Infraestrutura. Este comitê faz, emfevereiro de 2018, um relatório sobre a nova Linha Provence Côte d'Azur agora organizando o projeto em quatro fases distintas:
O 4 de março de 2019A nova decisão ministerial reitera a necessidade de tratamento de entroncamentos ferroviários como 1 st etapa. Prevê ainda a implantação coordenada do ERTMS com a criação do LNPCA (Dispositivo Europeu de Sinalização de Bordo), destinado a reduzir o espaçamento entre comboios no eixo Marselha-Ventimiglia, com o LNPCA, de forma a proporcionar uma melhoria significativa na robustez de circulação.
A decisão ministerial também pede à SNCF Réseau que não continue os estudos sobre a variante do túnel no vale do Huveaune e se consulte sobre as disposições para as fases 1 e 2 de forma a poder apresentar um dossier ministerial que inclua a avaliação desta consulta no outono de 2019.
• 27 de junho de 2013 : a comissão Mobility 21 observa a evolução do projeto LGV para uma nova linha, realizável em etapas
• 21 de outubro de 2013 : decisão ministerial solicitando:
• Outono de 2013 : informação e consulta aos governantes eleitos e depois ao público sobre a zona de trânsito preferencial (ZPP) da Prioridade 1 do projeto na altura.
• Primavera de 2014: informação e consulta de funcionários eleitos, e depois do público, sobre a zona de trânsito preferencial de prioridade 2
• 7 de maio de 2014 : decisão ministerial que valida a prioridade 1 ZPP para o tratamento dos nós ferroviários de Marselha e Riviera.
• 7 de julho de 2014 : fim da primeira fase de estudos, lançamento pelo comité de direcção da fase 2 dos estudos anteriores ao inquérito de utilidade pública e validação do ZPP a propor ao Ministro nas secções prioritárias 2.
• 13 de abril de 2015 : Decisão ministerial sobre a zona de passagem preferencial de prioridade 2.
• 2 de setembro de 2015 : decisão da Comissão Nacional de Debate Público de não organizar um novo debate público, mas de continuar o processo de consulta sob a égide do fiador Philippe Quevremont.
• 12 de abril de 2016 : adoção, pelo Steering Committee, do mecanismo de consulta sobre rotas alternativas e estações prioritárias.
• 4 de outubro de 2016 : lançamento de consulta pública sobre percursos alternativos e estações prioritárias.
• 9 de janeiro de 2017 : fim da consulta pública sobre percursos alternativos e estações prioritárias.
• 18 de abril de 2017 : decisão ministerial, solicitando a aprovação do resultado da consulta realizada pela SNCF Réseau entreoutubro 2016 e janeiro de 2017, lançamento de estudos de viabilidade para as prioridades 1 e 2 do projeto.
• 1 r jul 2017 : pausa em todos os grandes projectos de infra-estruturas, a pedido do novo Presidente da República, Emmanuel Macron, enquanto se aguarda a aprovação de uma Lei de Orientação sobre a mobilidade.
• 11 de janeiro de 2018 : visita do Comitê de Orientação de Infraestrutura (COI) a Nice no âmbito dos trabalhos de avaliação do projeto LNPCA. Expressão unânime de governantes eleitos e atores socioeconômicos presentes a favor do projeto LNPCA durante as audiências.
• 1 st fevereiro 2018 : apresentação de propostas do COI, com destaque para a priorização do transporte diário e da manutenção e modernização das redes ferroviárias existentes.
• 4 de março de 2019 : decisão ministerial solicitando que o projecto do LNPCA, faseado de acordo com as propostas do COI, seja objecto de consulta sobre as disposições das fases 1 e 2.
• 12 de junho de 2019 : lançamento da consulta pública sobre as fases 1 e 2 do projeto LNPCA.
O percurso do LGV PACA é objecto de polémica entre os governantes eleitos das cidades em causa, a região da Provença-Alpes-Côte d'Azur e o Estado. Três opções são apresentadas, correspondendo a 14 fusos horários possíveis. Dos quais prevalecem dois fusos horários resultantes das duas primeiras opções:
Fusos horários LGV Côte d'Azur Sud-Arbois | Fuseaux Metropolises do sul de Toulon-Est | |
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LGV para construir | 160 km | 180 km |
Custo | 8 bilhões de euros | € 11,5 bilhões |
Melhores tempos de viagem (Paris-Nice) | 3h40 | 3 h 50 |
Taxa interna de lucratividade | 4,6% | 4,8% |
Potencial ganho de tráfego | 3,8 milhões | 5,4 milhões |
O 29 de junho de 2009, o ministro da Ecologia, Jean-Louis Borloo, anunciou a rota escolhida, que é a das metrópoles do sul.
Roteiro escolhido: LGV das metrópoles do sulA linha deve passar pelas metrópoles mais importantes da região ( Marselha , Toulon , Cannes , Grasse ( através da futura estação Ouest Alpes-Maritimes localizada no distrito de Saint-Martin de Mougins-Ouest) e Nice ). Com esta rede de serviços, à semelhança da linha histórica, esta solução conquistou tanto os eleitos como as associações de utilizadores dos transportes. Em particular, tem a vantagem de realmente aliviar o congestionamento na linha atual ao permitir ligações regionais entre as principais cidades pelo LGV e ao liberar a linha histórica para serviços locais.
Mas tem a desvantagem de passar por áreas densamente povoadas com terreno acidentado. A RFF estima acima de tudo o custo desta variante em mais de 11 bilhões de euros. O serviço para Toulon pode ser feito pela estação central ou por uma segunda estação localizada perto de Cuers . Um túnel também deve ser construído em Marselha , e a estação de Blancarde , não terminal, deve ser reconstruída para acomodar o TGV entre Nice e Paris .
Outras rotas consideradas anteriormente LGV Côte d'AzurTambém conhecida como centro de Var ou rota do Norte , a linha cruzaria o Var no interior, seguindo a A8 e a depressão de Argens. Esta rota permitiria conexões mais rápidas entre Paris e Nice (em cerca de 3 horas e 40 minutos). A RFF estima seu custo em mais de 8 bilhões de euros. Estudos realizados pelo gestor da infraestrutura mostraram que era viável uma ligação ao sudoeste de Aix-en-Provence para fornecer ligações entre Marselha e Nice em pouco mais de uma hora pelo LGV. Toulon ficaria longe dessa rota e a cidade permaneceria conectada ao LGV atual via Marselha pela linha clássica em cerca de 40 minutos.
Este projeto é o menos caro, mas é criticado porque favorece uma ligação direta entre Nice e Paris em detrimento das ligações entre Nice , Toulon e Marselha . No entanto, essas três metrópoles estão mal conectadas entre si, enquanto Nice já está bem conectada a Paris por conexões aéreas frequentes (1 hora e 30 minutos de avião), embora a cidade seja, no entanto, muito mal servida por trem (aproximadamente 5 horas 35 minutos ).).
Soluções alternativas LGVBaseia-se na rede existente, ao priorizar as viagens diárias através da melhoria das ligações regionais, a limitação dos custos ambientais e financeiros é a principal vantagem em detrimento de um objetivo final menos ambicioso no tempo de viagem a Paris. Novas seções LGV seriam construídas caso a caso. Esta opção, defendida principalmente pelos anti-TGV , tem muito pouco eco entre os políticos e os fusos horários projetados estão próximos da opção da Côte d'Azur e, de fato, está quase abandonada. Dois cenários foram apresentados.
Em todos os traçados propostos, o relevo acidentado ou a urbanização difusa em torno dos grandes aglomerados obrigará a soterramento da nova linha ao longo de um grande número de quilómetros, nomeadamente nos Alpes-Marítimos .
A rota pelo centro do Var é criticada por muitos funcionários eleitos e associações no Var e nos Bouches-du-Rhône porque deixa Toulon completamente longe da nova linha e atravessa áreas onde a oposição dos viticultores locais é forte. No entanto, há muito tempo tem a preferência de funcionários eleitos dos Alpes-Marítimos .
No final de 2006 , a chamada rota “metrópoles do sul” era a preferida pela maioria dos políticos pró-TGV da região: tem a vantagem de garantir um bom serviço entre as áreas urbanas de Nice , Cannes , Fréjus , Toulon e Marselha ( uma linha atualmente muito ocupada e operada pela Corail / TER ).
O 14 de janeiro de 2008, O Primeiro Ministro François Fillon anuncia que "o projeto LGV PACA faz parte [...] dos 2.000 km do novo LGV decidido durante a Grenelle de l'environnement " e que a escolha da rota final "será interrompida no meio -2008 no final dos estudos realizados pela RFF ”. Em sua edição de4 de junho de 2008, o jornal Marseille l'hebdo informa que Michel Sappin , o prefeito regional, decide tendo em vista os últimos estudos para a rota do centro- Var , o menos caro. Uma posição denunciada imediatamente por Jean-Claude Gaudin , prefeito da UMP de Marselha , que, no entanto, retornou ao seu cargo posteriormente.
O Ministro dos Transportes havia anunciado a decisão sobre a escolha da rota no final de outubro de 2008 , mas após reunião organizada em11 de fevereiro de 2008, a escolha da rota foi devolvida para 30 de junho de 2009. Uma terceira rota mais ao norte também foi mencionada, mas em última análise foi a rota das “metrópoles do sul” que foi escolhida, anunciada pelo Ministro da Ecologia Jean-Louis Borloo em29 de junho de 2009.
De acordo com o cronograma adotado, os estudos preliminares devem ocorrer em duas fases, de 2010 a 2014. A pesquisa de utilidade pública, com duração de 18 meses, os seguiria, antes de novos estudos e aquisições prévias de terras. A obra será realizada ao longo de seis anos, com a inauguração da linha anunciada em 2023.
No início de 2010, o presidente da Câmara de Comércio e Indústria (CCI 06), Dominique Estève, propôs que a linha de alta velocidade passasse pela Itália, de forma que o Principado de Mônaco (na rota entre Nice e a Itália) participa do pacote financeiro, as cidades do oeste dos Alpes-Marítimos não parecem preparadas para apoiar e financiar o LGV PACA.
No final de 2010, antes de deixar o cargo de prefeito regional, Michel Sappin disse estar muito pessimista sobre o futuro da linha. No entanto, essa linha, aguardada com ansiedade por governantes eleitos e empresários, seria lucrativa, com um tráfego estimado no final de 2010 em quarenta milhões de viajantes por ano. O potencial de tráfego seria de 110 milhões de passageiros até 2040. No entanto, o projeto exige a obtenção de financiamento, estimado em um mínimo de 15 e 20 bilhões de euros para a rota das “metrópoles”, preferidas pelos eleitos. A rota do Norte, porém muito menos caro, em um contexto econômico difícil para o Estado e as comunidades locais. Este achado empurra o prefeito de Marselha, Jean-Claude Gaudin , a ser menos otimista quanto à realização desta linha, estimando emjaneiro de 2011 que ela pode nunca fazer.
O 10 de janeiro de 2011, o prefeito de Nice Christian Estrosi , anuncia o estudo de um projeto de nova linha ligando Nice a Gênova e depois a Milão, devido ao custo adicional e à morosidade do projeto LGV PACA, cuja inauguração não está mais prevista antes de 2035 por causa do procrastinação de funcionários eleitos e seu custo considerável. Esta linha colocaria Gênova a 2 horas de Nice em 2020, em vez de 3:15 em 2011. O objetivo é eventualmente conectar Nice a Milão em 3:30. Na verdade, na Itália, a linha Ventimiglia de Gênova está passando por uma modernização gradual com a construção de novos trechos de via dupla autorizada a 200 km / h. Permitem melhorar a velocidade e o escoamento da linha, tendo o percurso histórico muitos troços com via única e com o percurso difícil, limitando geralmente a velocidade a 80-90 km / h.
Foi o que motivou o prefeito de Nice a assinar um acordo com o seu homólogo genovês para a modernização da linha Nice-Ventimiglia . O trabalho pode começar em 2013; no entanto, como no lado italiano, eles envolveriam necessariamente a reconstrução de vários trechos, a rota atual sendo muito saturada e muito sinuosa para aumentar significativamente sua velocidade sobre o solo.
Com este projeto, é mencionada a construção de novas estações, com ligações TER (forte desejo dos habitantes):
A segunda estação estariam localizados nesta paragem do Barasse atualmente em construção no 11 º distrito . Desfrutaria de uma ligação TER a Aubagne e de um rápido acesso por auto-estrada à A50 , A507 / L2 (para S8 - Plan de Cuques / Allauch . Está prevista uma ligação com o eléctrico (linha T1).
Os documentos do debate público podem ser consultados no sítio Internet da comissão especial de debate público LGV PACA.