Informações de Contato | 48 ° 03 ′ 01 ″ N, 4 ° 59 ′ 50 ″ W |
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Banhado por | Mar de Iroise |
Local | Ilha de Sein |
Endereço |
Ile-de-Sein França |
Construção | 1867 a 1881 |
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Comissionamento | 1881 |
Automatizando | 1990 |
Patrimonialidade |
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Guardado | não |
Visitantes | não |
Altura | 33,50 m de diâmetro 7,20 m |
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Elevação | 29 m |
Material | Pierre |
Lanterna | Lâmpada de halogênio 250 W |
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Ótico | girando 6 painéis em 1/6. Comprimento focal de 0,25 m. |
Alcance | 23 milhas (43,5 km) |
Luzes | Fl (3) W 20s |
Ajuda de som | Vibrador ELAC-ELAU 2200: 3 sons a cada 60 segundos |
ARLHS | FRA001 |
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Almirantado | D0852 |
NGA | 113-248 |
O farol de Ar-Men ( Ar Men significa "a rocha" ou "a pedra" em bretão ) é um farol marítimo construído entre 1867 e 1881 no final do Chaussée de Sein , no extremo oeste da Bretanha .
Foi classificado como monumento histórico por decreto de31 de dezembro de 2015. Sob proposta da Comissão Nacional de Monumentos Históricos, o Ministro da Cultura e da Comunicação,20 de abril de 2017, classificado como monumento histórico o farol de Ar-Men.
O farol de Ar-Men está localizado na rocha com o mesmo nome na comuna de Île-de-Sein , departamento de Finistère , na região da Bretanha , na França . Ele está localizado no final da Chaussée de Sein , cerca de dez quilômetros a oeste da Ile de Sein . É, portanto, no Mar de Iroise , a parte sul do Mar Céltico , ela própria a leste do Oceano Atlântico Norte .
No mundo dos faróis marítimos bretões, incluindo Kéréon , la Vieille e la Jument , o farol de Ar-Men é o mais conhecido, devido ao seu carácter muito isolado e às consideráveis dificuldades que a sua construção apresenta e ao perigo de dispensar o seu pessoal. Considerado um lugar extremamente difícil para trabalhar pela comunidade de faroleiros , foi apelidado por eles de "Inferno do Submundo". As fortes ondas durante as tempestades podiam sacudir todo o edifício e derrubar qualquer coisa pendurada nas paredes, tornando esses períodos particularmente difíceis para os guardas e não eram incomuns, pois, com tempo forte, não podemos dispensar as equipes a cada duas semanas como de costume.
A história do farol de Ar-Men começa na noite de 23 para24 de setembro de 1859, com o afundamento da corveta Sané com rodas de pás nas rochas do formidável Chaussée de Sein. Bem conhecida pelos marinheiros , esta área de recife que se estende por quase 13 milhas náuticas (24 km ) a oeste da Ilha Sein é extremamente perigosa. Na época desta tragédia, não existiam marcações, exceto por um alinhamento estabelecido entre os faróis de Pointe du Raz e Sein, desde 1825 . Mas esta marca indica apenas a orientação da estrada e, com mau tempo, o alcance das luzes é insuficiente para ajudar.
Os protestos indignados do almirantado após o desaparecimento do Sané convenceram finalmente a comissão dos faróis , do Ministério das Obras Públicas , da necessidade urgente de atear fogo na extremidade oeste da estrada. Impossível a instalação de uma nau capitânia , devido à violência do mar neste local e à grande profundidade da água (mais de 70 metros), os engenheiros da comissão começaram a trabalhar no projecto de construção de um farol .
A busca por um local adequado para tal construção teve início no ano de 1860 . Três rochas localizadas na extremidade oeste do Chaussée de Sein são manchadas, uma das quais leva o nome de Ar-Men. No entanto, nenhum deles surge suficientemente acima das ondas para que pareça possível construir qualquer coisa lá. Ar-Men poderia talvez oferecer uma base suficiente (superfície de 105 m 2 ) e ainda se elevar a 4,2 metros acima da água mais baixa, mas parece impossível atracar lá.
No ano seguinte, outra campanha de observação foi realizada na rodovia durante as marés altas do equinócio de primavera . Mas a equipe de engenheiros, a bordo do Souffleur , voltou de mãos vazias de suas três saídas ao largo da ilha de Sein , com a firme convicção de que "a construção de uma base artificial na Chaussée de Sein seria um negócio. Gigantesco apresentando incrível dificuldades e exigindo enormes despesas de milhões, que a administração não é capaz de suportar. "
Apesar dos qualificadores usados neste relatório, a direção da comissão do farol não quer desistir deste projeto. O engenheiro-arquiteto Léonce Reynaud , o engenheiro-chefe Fenoux, os engenheiros Joly, Cahen e Mengin são responsáveis pelo projeto e construção. Novas operações de reconhecimento são realizadas e, finalmente, procedendo por eliminações sucessivas, os engenheiros envolvidos nestes estudos estão convencidos de que a rocha chamada Ar-Men oferece a solução menos ruim ... Porém, quando em 1865 , seu colega Paul Joly foi ao local para começar a preparar a obra, só conseguiu vislumbrar a rocha, permanentemente afogada na espuma, e concluiu seu relato de expedição nos seguintes termos: “Não podemos pensar em fazer um trabalho ali. em alvenaria, as dimensões são muito pequenos. "
No entanto, a Marinha insistiu e despachou o hidrógrafo Ploix para o Chaussée de Sein que, embora reconhecendo a incrível dificuldade do projeto, estava mais otimista quanto à possibilidade de construir um farol em Ar-Men. Seu relatório finalmente ganhou o apoio dos engenheiros da comissão do farol e, em agosto de 1866 , Paul Joly voltou a Ar-Men, de onde voltou com esboços que lhe permitiram preparar o canteiro de obras do farol. A partir daí, não haverá mais volta, apesar dos consideráveis problemas que terão de ser resolvidos durante a obra.
As obras começaram para valer em 1867. A primeira etapa consistiu em fazer furos na rocha, para selar as barras de ferro que seriam utilizadas para fixar a alvenaria. Para isso, Paul Joly recrutou (com dificuldade) e treinou uma equipe de Senans , que um barco a remo a vapor leva a Ar-Men assim que o tempo e a maré estiverem favoráveis. Equipados com tênis antiderrapantes e cintos salva-vidas de cortiça, esses trabalhadores usados pousam na rocha em times de dois e muitas vezes são forçados a se deitarem para não serem arrastados pelas ondas que quebram sobre eles. Um bote fica permanentemente por perto para resgatar os infelizes que, de vez em quando, são atirados ao mar. Os resultados desta primeira campanha são ruins: cem horas de serviço, treze desembarques adiados, nove bem-sucedidos, oito horas de trabalho efetivo na rocha, quinze orifícios perfurados. No ano seguinte, em 1868, a obra progrediu com maior rapidez, em particular graças ao bom tempo e a um supervisor de obra particularmente intrépido. Desta vez, graças a dezassete aterragens (dezoito horas de trabalho efectivo), foram feitos quarenta furos e cavado na rocha um canal circular, para embutir a base da alvenaria.
As primeiras pedras - o gnaisse para o primeiro curso, depois os escombros de querantita - são colocadasMaio de 1869. O cimento é preparado com água do mar.No final da temporada, em outubro, sobem 25 metros cúbicos de alvenaria em Ar-Men, o que dá uma média de um metro cúbico por berço, totalizando 42 horas e 10 minutos de trabalho efetivo . Esses excelentes resultados são tanto mais meritórios quanto a tarefa permanece muito perigosa. Um marinheiro permanece constantemente postado na rocha com a única missão de monitorar a chegada de quaisquer ondas que quebrem . Dito isso, o jovem engenheiro responsável pela obra, Alfred Cahen, estava convencido de que a obra estaria concluída. O resto da história prova que ele tem razão, ainda que em alguns anos quase não haja mais berços do que no início da obra e muitas vezes seja necessário refazer, no início da temporada, o que as tempestades de inverno destruíram ou danificaram.
Surpreendentemente, muito poucos acidentes graves devem ser lamentados. Várias tragédias foram evitadas por pouco, sem dúvida graças à competência dos marinheiros envolvidos nas operações. Assim, por exemplo, o15 de junho de 1878, quando o mar começa a aumentar perigosamente, um bote que evacua quatorze trabalhadores é derrubado por uma onda . Apesar do mau tempo, todos os náufragos foram recuperados e encontraram-se no local no dia seguinte! Um ano depois desse episódio, outro grupo de trabalhadores foi forçado a pular no mar para se juntar às canoas que não podiam mais atracar a rocha, por causa das ondas altas que surgiram repentinamente. DentroJulho de 1880, uma canoa transportando cinco homens é novamente virada ao pé do farol. Aqui, novamente, todos os seus ocupantes são recuperados. No ano seguinte, porém, dois trabalhadores foram sequestrados por uma onda que quebrava, enquanto se encontravam no bote que os levava ao farol: um deles se afogou por não ter colocado o cinto salva-vidas corretamente. A sorte, portanto, não sorriu até o fim para os construtores de Ar-Men.
Finalmente, ao final de quatorze anos de trabalho, o fogo é testado em 18 de fevereiro de 1881, então oficialmente colocado em serviço em 30 de agostodo mesmo ano. No entanto, a saga da construção não acabou. Os engenheiros da comissão do farol estão realmente preocupados: eles nunca construíram tal torre , quase simplesmente colocada sobre uma rocha pouco mais larga que a base do farol. A preocupação deles é: o prédio é estável o suficiente, dada sua altura? Ele não corre o risco de ser derrubado pelas ondas enormes que o assaltam durante as tempestades?
Depois de quinze anos, Léon Bourdelles , diretor de faróis, pôs fim a essas preocupações: resolveu lançar obras voltadas para o peso da construção e o reforço da base com uma mesa de cimento de 50 cm de espessura, após terem refeito os cálculos de estabilidade que mostram que o farol é realmente muito claro. Iniciado em 1897, o local não foi concluído até 1902. Desta vez, a construção do farol de Ar-Men pode ser considerada concluída. E cem anos depois, a torre preta e branca continua a iluminar a terrível Chaussée de Sein, atestando a extraordinária qualidade do trabalho realizado por seus construtores.
Antes da automação, em Ar-Men como em todos os outros faróis, o acendimento e a extinção do fogo, planejados ao minuto, eram os dois eventos principais no dia a dia dos tratadores. Eram dois permanentemente para morar no farol e se revezavam para garantir turnos , 24 horas por dia.
Durante os turnos noturnos (o mais longo durava das 9 às 10 horas), o trabalho consistia principalmente em garantir o bom funcionamento da luz da lanterna, mas também na observação do horizonte marítimo. Esta actividade de vigilância nocturna era essencial: devia permitir a localização de embarcações em perigo, garantir que os faróis e sinais luminosos envolventes funcionavam correctamente e que a visibilidade se mantinha suficiente para a detecção do fogo. Quando era detectado um incidente de alguma importância, envolvendo um navio ou farol próximo, o vigia tinha que dar o alerta por rádio (instalado na década de 1950). Quando a névoa se assentou, foi necessário ligar o motor do sinal sonoro. Parece que a vida no farol nunca foi mais insuportável do que durante os tempos em que a poderosa buzina de nevoeiro estava em ação.
Enquanto os turnos noturnos ocorriam em sua maioria no dormitório, sob a lanterna , os turnos diurnos (menores: 5 a 6 horas) não exigiam supervisão tão cuidadosa e podiam ser utilizados para realizar a manutenção essencial do equipamento e do prédio. Os tratadores tinham que ser capazes de consertar quase tudo e qualquer coisa no farol. Em primeiro lugar, era preciso ter o cuidado de identificar e trocar equipamentos envelhecidos, para evitar avarias, principalmente aquelas que afetavam o funcionamento da luz e da ótica.
A modernização exige que, a partir da década de 1950, seja necessário um treinamento eletromecânico para ocupar o cargo. Realizado em Brest, no centro de formação de eletromecânica do farol, esta formação incluiu sessões de eletricidade , mecânica , radiotelefonia ou mesmo soldadura ... Por si só, o programa dá uma boa ideia do tipo de intervenções que os guardas tiveram executar. Parece também que uma das atividades de manutenção mais frequentes era a pintura. Jean-Christophe Fichou cita a esse respeito a observação irônica de um guarda: "É um pouco como no Royal , você cumprimenta tudo que se move e pinta o resto!" “ Mas todos os dias, era especialmente rigoroso limpar as lentes da ótica , da lanterna de vidro e da lâmpada de latão .
Quanto ao resto, o guarda-redes que não estava de serviço gozava de total liberdade, num território é verdade bastante pequeno e com fontes limitadas de distração. Ele poderia, assim, fazer companhia a seu colega, pescar na plataforma se o tempo permitir, cozinhar (as receitas dos guardiões Ar-Men foram repassadas para a posteridade) , ouvir rádio, ler, comunicar-se por rádio com sua família (tolerância à administração de faróis e balizas ), preparar equipamentos de pesca, fazer garrafas em garrafas (atividade tradicional dos faroleiros) ou mesmo tricotar. A televisão obviamente ocupou um lugar importante na vida diária desses homens isolados quando apareceu pela primeira vez.
As condições de conforto em Ar-Men também eram muito espartanas. O farol não foi aquecido. A iluminação interior foi feita, por muito tempo, com uma lamparina a óleo. Obviamente não havia banheiro, mas cada guarda tinha seu próprio quarto. Além do quarto de dormir, a cozinha era a única outra sala comum habitável na torre.
A monotonia da vida cotidiana, entretanto, era regularmente quebrada por todos os tipos de eventos mais ou menos inesperados.
Primeiro foram as tempestades , que obrigaram os guardas a se trancarem dentro da torre por alguns dias. A violência das ondas e do vento impedia-os até de abrir uma janela ou de sair para a galeria que circundava a lanterna (mais de trinta metros acima do nível da água!). Era preciso suportar os golpes e as vibrações maçantes de cada onda que quebrava no farol, sem pensar muito na possibilidade de que uma daquelas enormes ondas levasse embora a torre , como temiam seus arquitetos.
Depois que a tempestade passou, não era incomum ter de fazer reparos: vidraça quebrada em uma janela, vidraça de lanterna rachada, pedras arrancadas do pé da torre ou mesmo cozinha devastada pela água, depois da porta do farol foi esmagado por uma onda. No entanto, essa sala ficava quase na metade do caminho até o farol, acima da loja. Sua janela era de vidro fosco espesso e um painel de bronze a protegia contra o mau tempo. Isso mostra a força dos elementos que Ar-Men teve, e ainda deve, enfrentar.
E depois havia os acidentes, às vezes graves. O15 de janeiro de 1921, o chefe da guarda Sébastien Plouzennec é levado por uma lâmina , enquanto observa com binóculos, ao pé da torre, um navio que cruza nas proximidades do Chaussée de Sein. Após esse drama, um guarda - corpo foi instalado ao redor da plataforma e do cais. No entanto, outros guardas saber o mesmo fim trágico durante o XX th século. Para o tratador que se encontra ao mesmo tempo no farol, tal acidente constitui um verdadeiro trauma, tanto mais que as suspeitas podem por vezes acabar pesando sobre ele, se por acaso suas relações com o defunto foram consideradas ruins.
Dentro Dezembro de 1923, não é do mar que vem o perigo, mas do incêndio na cozinha. Após vinte e seis dias de tempestade, os três guardas não fornecidos (François Le Pape, inválido de guerra, Henri Menou e Henri Loussouarn) não têm mais alimentos frescos e tiveram que iniciar o biscoito de reserva. Quando o fogo irrompe na cozinha, a torre rapidamente se transforma em uma enorme lareira e não há outra solução para os guardas, então no processo de acender o fogo na lanterna, a não ser fugir do lado de fora usando o para- raios cabo e o cartahu para descer na plataforma. De lá, conseguem voltar à cozinha e, após 17 horas de luta, derrotar o fogo com baldes de água do mar, evitando que atinja o tanque de óleo e exploda o farol.
Como acontece com todos os faróis no mar, também existem histórias de inimizades entre os tratadores. Em Ar-Men, quando o farol era guardado por três homens (antes da Segunda Guerra Mundial ), conta-se que um guarda exasperado pelos seus dois colegas se escondeu no tampo de um armário, para fazer crer no seu desaparecimento. Após buscas infrutíferas, os dois homens reunidos na cozinha começaram a elogiar aquele que acreditavam ter morrido, carregado por uma onda. A pessoa em questão apareceu então. Ele foi denunciado por seus colegas furiosos e perdeu o emprego.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os guardiões de Ar-Men tiveram que acomodar permanentemente três soldados alemães no farol. O ocupante impôs a extinção total da maioria dos faróis franceses, uma forma radical de assumir o controle. Em Ar-Men, o fogo só deveria ser aceso quando navios de guerra alemães passassem nas proximidades do Chaussée de Sein, os soldados de serviço sendo informados por rádio desses movimentos. Apesar do clima execrável que reinava então no farol, emOutubro de 1941, um dos guardas, François Violant, salvou de afogar um soldado que se jogou na água para resgatar o cormorão que ele acabara de matar com seu rifle.
Mas os visitantes nem sempre eram indesejáveis. Com bom tempo, acontecia que a tripulação do barco de abastecimento podia subir ao farol para tomar um drinque com os tratadores, porém, por sua vez. Às vezes, mesmo, no verão, durante o alívio, uma mulher usava o cartahu para passar alguns minutos neste território exclusivamente masculino e assim iluminar a austera residência com sua presença.
A menos que as condições do mar excepcionalmente favoráveis, os barcos dos " faróis e faróis " responsáveis pelos suprimentos e socorro não atracaram em Ar-Men. Um vaivém foi estabelecido entre o farol e o mastro do barco, em seguida, homens e pacotes foram içados alguns metros acima das ondas por meio de um guincho manejado pelos dois guardas instalados na plataforma, ao pé da torre. Estamos falando da técnica do cartahu , que exigiu da tripulação do barco de ligação muita habilidade, conhecimento de mar e coragem.
Em Ar-Men, o ideal é que a estrela chegue ao pé do farol três quartos de hora antes da folga . Tratava-se então de estabelecer as idas e vindas, depois fazer o transbordo dos homens e dos gêneros alimentícios, garantindo ao mesmo tempo a estabilidade do barco e a segurança dos suprimentos ou do homem suspenso sobre a água. Para isso, era necessário manter a proa do navio voltada para o swell que estava quebrando no farol, sem se desviar dele. Atento ao curso de cada série de ondas, o piloto poderia ser obrigado a lançar a lancha com toda a força de seus motores em direção à base do farol, para resistir ao impulso das ondas maiores.
Durante várias décadas, a sucessão de Ar-Men foi assegurada pelo Velléda , comandado por Henri Le Gall, um verdadeiro mestre na área. No entanto, mesmo sob a direção deste, a manobra pode ser agitada, como lembrou esta passagem do relato que o escritor Jean-Pierre Abraham dedicou à sua estada em Ar-Men:
“Quando saí da ponte Velléda , as idas e vindas não eram viradas com rapidez suficiente e fiquei muito tempo na onda, os marinheiros gritavam. Pousei pingando no estrado de pouso. Através de meus óculos embaçados pela água, vi os rostos fantásticos de Clet e Martin, perfeitamente lívidos. A água está menos fria do que você pode imaginar. Nós três caímos na gargalhada. "
Como acontece com todos os faróis no mar, a equipe de tratadores designada para Ar-Men tinha três membros: dois em serviço e um em terra (na ilha de Sein , neste caso, onde o alojamento foi reservado para eles no "Grande Monarque" , casa pertencente a faróis e balizas ). Até a Segunda Guerra Mundial, cada um por sua vez passava trinta dias no farol e dez dias em terra. Depois, foram vinte dias no farol e dez dias em terra. A partir de 1971, o plantão passou a ser de quatorze dias, seguido de descanso de sete dias. Obviamente, essas regras só eram aplicadas na medida em que as condições do mar permitiam. Em Ar-Men, era comum que o turno fosse cancelado devido ao mau tempo. E pode durar: o recorde de tempo gasto no farol por um zelador é de mais de 100 dias ... Em 1922, os três zeladores do farol de Ar-Men ficaram 89 dias sem serem abastecidos.
“Se o tempo permitir”, portanto, segundo a expressão dos tratadores e tripulações do barco de abastecimento, a mudança de Ar-Men, a partir de 1971, ocorria na quinta-feira no inverno e na sexta-feira no verão. Auxiliado pelos marinheiros do astro, é antes de tudo a guarda “ascendente”, munida de colete salva-vidas e montada montada na “bola”, que usava o vaivém. Já na plataforma do farol, substituiu pelo guincho o guarda "descendente" que, por sua vez, utilizava o "balão" para chegar ao convés da lancha, onde os marinheiros tentavam oferecer-lhe um "pouso.» Nem tanto. acrobático. Em seguida, passamos comida e equipamentos. Então, para finalizar e se necessário, abastecemos com água, óleo e óleo diesel.
A última mudança de Ar-Men ocorreu em 10 de abril de 1990. Daniel Tréanton e Michel Le Ru, os dois guardas de serviço naquele dia, foram içados.
Desde a automação, as visitas de manutenção ao farol são realizadas por helicóptero. Uma vez por ano, os mergulhadores inspecionam a base do farol.
A Sociedade Nacional do Patrimônio de Faróis e Faróis está preocupada com o futuro do farol, cujo estado se deteriorou desde a sua automação.
Natureza da construção | Datado | Altura alcançada |
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Óptica e lanterna | 18 de fevereiro de 1881 | 37 m |
Sala de observação | 1880 | 31,90 m |
Sala de maquinas | ||
Quarto 3 | 1879 | 26,40 m |
Quarto 2 | 1878 | 23,90 m |
Sala 1 | ||
Cozinhou | 1877 | 16,70 m |
Combustível | ||
Vestíbulo e tanque de água | 1876 | 11 m |
Base completa | 1875 | 7,80 m |
Sediada | 1874 | 4,80 m |
Sediada | 1873 | 2,80 m |
Sediada | 1872 | 2,40 m |
Sediada | 1871 | 1,80 m |
Sediada | 1870 | 1,20 m |
Sediada | 1869 | 0,60 m |
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O lado excepcional deste farol, o seu isolamento e a sua história inspiraram muitos autores, em particular o escritor Jean-Pierre Abraham , que foi faroleiro em Ar-Men de 1959 a 1963.
Júlio Verne , contemporâneo da construção do farol, detalha os motivos da construção de um farol neste local e menciona a dureza das obras do farol de Ar-men em seu romance L'Épave du Cynthia , publicado em 1885 e co-assinado por André Laurie , precisamente no capítulo XIV, La Basse Froide : “Também os faróis da Ile de Sein e Bec-du-Raz foram estabelecidos de forma a dar o alinhamento da via, que assim pode ser reconhecido e evitado por navios vindos do oeste. Mas permaneceu tão perigoso para aqueles que vêm do sul, que teve que se preocupar, por muito tempo, em indicar o ponto dele por um fogo especial. Infelizmente, neste extremo não há ilhota ou rocha onde se possa construir, e a habitual violência do mar não permite pensar em fogo flutuante. Foi, portanto, necessário resolver levantar o farol na rocha de Ar-men, localizada a três milhas do ponto extremo. No entanto, a obra está rodeada de tantas dificuldades que este farol, iniciado em 1867, doze anos depois em 1879, tinha apenas atingido a meia altura, ou seja, treze metros acima da água. Cita-se um ano em que só era possível trabalhar oito horas, embora os trabalhadores estivessem constantemente à procura do momento favorável. O farol, portanto, só existia como um projeto, na época do desastre do Alasca . "