Autoridade Ferroviária de Abidjan-Níger | ||
Desaparecimento | 1989 | |
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Comprimento | Cerca de 1.150 km | |
Bitola do trilho | Medidor métrico | |
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A Autoridade Ferroviária de Abidjan-Níger (RAN) foi a autoridade responsável durante a era colonial para operar a ferrovia que conectava a Costa do Marfim ao Alto Volta (antigo nome de Burkina Faso ) dentro da ' África Ocidental Francesa . Apesar da dissolução do governo em 1989 e sua subsequente privatização com uma concessão em 1995 à Sitarail , Abidjan-Níger continua sendo o termo para a linha internacional que conecta os dois países.
Na década de 1880, muitas expedições buscaram estender a influência francesa ao interior do país. Saindo do Alto Níger em 1887, o Capitão Louis-Gustave Binger entrou no importante centro comercial de Kong le20 de fevereiro de 1888. Ele partiu imediatamente para explorar as regiões a leste do rio Comoé e do país Mossi , indo até a capital Ouagadougou . De volta a Kong em5 de janeiro de 1889, Louis-Gustave Binger conhece Marcel Treich-Laplène que veio encontrá-lo da costa. Entre eles, eles arrancam a assinatura de um tratado de protetorado . Eles então partem para a costa e chegam a Grand-Bassam em20 de março de 1889. A Costa do Marfim é erguida na colônia autônoma10 de março de 1893, com Grand-Bassam como capital e Louis-Gustave Binger como primeiro governador. O principal adversário da colonização, Samory Touré , foi apanhado de surpresa pelo destacamento do Comandante Gouraud em Guilémou no dia29 de setembro de 1898. O desenvolvimento da nova colônia pode começar agora. Mas um simples olhar para um mapa geográfico mostra a extensão das dificuldades: o sul é coberto por floresta tropical, que se estende da Libéria à Costa do Ouro em uma largura que chega às vezes a 300 quilômetros, com exceção do país Baoulé , uma região de savana situada entre N'zi e Bandama que se afunda na floresta a até 120 quilómetros do mar, é a "via natural" de acesso às regiões sudanesas localizadas a norte de Kong , Korhogo e Odienné . Batido pelo swell, o litoral é mais que inóspito e possui uma barra característica, dificultando a atracação de barcos de baixa tonelagem. Na sua parte oriental, é limitado por cerca de 140 quilômetros pela lagoa Ebrié, que se comunica com o mar pela foz do rio Comoé perto de Grand-Bassam .
As soluções não faltam: Capitão Marchand, que realiza um reconhecimento das costas da Costa do Marfim e do Sudão entreFevereiro de 1893 e Fevereiro de 1894, recomenda uma ligação ferroviária entre os altos vales de Bandama e Bogoé . Louis-Gustave Binger tem seu próprio projeto de ligação ferroviária partindo do curso inferior do Comoé para chegar ao interior.
Dentro Novembro de 1898, O Capitão Houdaille está encarregado de uma missão de reconhecimento, chamada Mission Houdaille . O objetivo é o estudo de uma forma de penetração para o Kong . Partindo de Alépé terminal de navegação a vapor no Comoe , a missão realiza todos os levantamentos topográficos necessários para projetar uma rota de cerca de 90 quilômetros até mope por Memni , Danguira e Kodiosou . Outros reconhecimentos estudam extensões de Mopé a N'zi por Aféré , Bakon , Abongoua e Assié Kokoré ; de Mopé a Arrah via Akoupé , e finalmente de Abidjan a Alépé contornando a lagoa Potou. Entretanto , é lançado o estudo de um corte no cordão litorâneo, em Grand-Bassam . O comitê gestor de obras públicas está estudando os vários projetos em18 de novembro de 1899. Se ele aprovar em geral, os ramais de Abidjan e Arrah são classificados como "segunda emergência". A falta de recursos financeiros impede o início das obras. Apenas o cais de Grand-Bassam é comissionado em 1901. Ao mesmo tempo, a missão Aron vai em busca de um local mais favorável para a construção de um porto. O site Abidjan , na lagoa Ebrié, é selecionado. Portanto, é decidido relatar a origem da linha ali. Um primeiro projeto de concessão para a “ Companhia Parisiense para a Indústria Ferroviária e de Tramways Elétricos ”, emJulho de 1901, não conhece nenhuma continuação. Janeiro aJulho de 1903, uma nova missão é confiada ao Capitão Crosson-Duplessis . Está estudando uma nova rota com 79 quilômetros de extensão, ligando Abidjan a Ery-Macouguié , o primeiro trecho da futura ferrovia.
A lei de 5 de julho de 1903autoriza o governador-geral da AOF a contrair um empréstimo de 65 milhões de francos destinado à execução de obras de utilidade pública. Um decreto de23 de julhoautoriza o mesmo governador-geral a tomar imediatamente emprestado 40 milhões dessa quantia, incluindo 10 destinados à construção da ferrovia da Costa do Marfim. O27 de julho de 1903, o comitê de obras públicas aprova o projeto preliminar Crosson-Duplessis . Um decreto de6 de novembrolibera 6.175.000 francos para a abertura das obras do primeiro trecho, entre Abidjan e Ery-Macouguié . Finalmente, um decreto de21 de novembronomeia o engenheiro comandante Houdaille diretor da ferrovia. Ele imediatamente o organizou em quatro seções:
Pessoal europeu desembarca de 28 de novembroe começa a organizar os sites. O trabalho preliminar começa emDezembro de 1903, enquanto as primeiras encomendas de equipamentos são feitas em Paris . No local, o capitão engenheiro Thomasset limpou o planalto e recrutou e instalou trabalhadores nativos. Um acampamento que pode acomodar 360 trabalhadores é montado em Petit Bassam . Como no Senegal e no Sudão , os primeiros trabalhadores são recrutados entre os Kroumens . Se o primeiro golpe da picareta for dado o11 de janeiro de 1904, foi apenas três dias depois que o governador Clozel abriu oficialmente os canteiros de obras. Para a construção, decidimos avançar em saltos de 8 a 10 quilômetros, estabelecendo a pista à medida que avançamos. Os policiais consideram este método preferível, pois é impossível carregar comida e equipamentos nas costas de um homem. Se formos reduzidos a isso, antes de 3 meses, a hostilidade dos habitantes resultaria em tiros .
Retornou à França em3 de fevereiro de 1904O diretor prossegue imediatamente para a organização dos seus serviços, a organização entra em vigor 1 st de março. Em 1 st abril o trabalho já bem avançado: a plataforma da estrada de ferro atingiu o PK 8, enquanto que um caminho Decauville usados para alimentos e materiais de transporte, usado por um "carro de óleo" diária, está instalado até PK 6. Este carro petróleo é aliás, o único material disponível na época, a entrega de locomotivas e trilhos havia demorado muito.
Um cais de ferro e alvenaria, com 30 metros de comprimento e 13 de largura, foi criado em Abidjan para a descarga de equipamentos. Outra instalação da mesma natureza, com 70 metros de comprimento e 18 de largura, está quase concluída em Anouabo para atendimento ao posto de carga. Em menos de dois meses foram construídos cinco edifícios que servem de habitação, instalações auxiliares, dois armazéns, uma marcenaria, uma serralharia em alvenaria e tijolo. No planalto está instalada uma pequena fábrica composta por um motor a óleo, um plano inclinado, uma máquina de gelo e um dínamo elétrico para fornecimento de corrente. Uma enfermaria-hospital atendida por uma linha férrea de 1.300 metros de extensão que cruza a futura cidade de Abidjan está em andamento. Por fim, o departamento de obras criou uma pequena flotilha composta por 6 unidades, incluindo um rebocador a vapor e duas barcaças. Destina-se principalmente ao transporte de pessoal e equipamento.
O esforço é considerável. Foram utilizadas técnicas novas para a época, primeiro separando o trabalho de avanço da via do trabalho de instalação da cabeceira. O início da obra foi marcado por condições muito difíceis: quatro quarentenas devido ao isolado de febre amarela Grand-Bassam , ponto de descarga do equipamento, de28 de novembro de 1903. Mas o caso está bem encaminhado, e um decreto presidencial de23 de setembro de 1904autoriza a extensão das ferrovias da Costa do Marfim a mais de 22 quilômetros de Ery-Macouguié .
No final de 1904, os levantamentos de rota foram realizados até PK 45, o piquete final até PK 37, desmatamento até PK 30,5, terraplenagem até PK 29 e a via foi assentada até PK 11. O Abidjan- A estação Lagune está sendo equipada. Alguns testes de assentamento de esteira foram realizados com travessas de cimento reforçado, mas não foi um grande sucesso. O1 st dezembro 1904, os 400 Kroumens são repatriados e substituídos por 700 trabalhadores do círculo de Cavally . Os 50 Bondoukous também voltam ao seu país de origem, substituídos por 200 a 300 trabalhadores da mesma região. O governo do Daomé manda 300 a 400 nagots enquanto se espera um certo número de trabalhadores do círculo de Kong . Pouco depois, o capitão Crosson-Duplessis foi nomeado diretor da ferrovia e do porto.
Um decreto local de 15 de abril de 1905autoriza a operação provisória do trecho de Abidjan -Lagune a Anyama (o público e os bens usando a van do trem de serviço). Durante o ano, são apresentados estudos da rota até N'zi , enquanto o Capitão Calmel conduz um novo reconhecimento da rota até Katiola . No primeiro trimestre de 1906, esses estudos foram dificultados por incidentes políticos que perturbaram a região e levaram ao abandono das manobras de Albés . O recrutamento foi então interrompido por uma epidemia de varíola que assola as aldeias vizinhas de M'Accagnié : o20 de março de 1906, o número de trabalhadores caiu para 40.
A seção Abidjan - Ery-Macouguié é concluída emOutubro de 1906. O1 ° de abril de 1907, a ferrovia e a linha telegráfica chegam a Agboville , em PK 82. Uma primeira estrutura metálica de 75 metros de comprimento está em construção para a travessia do Agnéby .
Nesse ínterim, o capitão Crosson-Duplessis adia a abertura à operação provisória do primeiro trecho, considerando o material insuficiente (só teria permitido a organização de um trem ... por semana!) E o estado do caminho como considerável inconveniência . Foi apenas sob pressão do governador-geral da AOF e contra o conselho de funcionários que a exploração começou regularmente até Agnéby em1 ° de julho de 1907.
A lei de 22 de janeiro de 1907autoriza as administrações públicas da AOF a contrair um empréstimo de 100 milhões de francos. Desse montante, 22 milhões estão reservados para a Costa do Marfim e, em teoria, permitem o financiamento de obras além do PK 101, o término inicialmente planejado para o trecho original. Os estudos do traçado do terceiro troço na região de Baoulés (para além do rio N'zi ) começam em18 de janeiro de 1907com uma brigada de engenheiros composta por um oficial, três suboficiais e quarenta a sessenta manobras. O projeto final é enviado ao departamento de obras públicas pelo Governador Geral da AOF em17 de abril de 1908, e aprovado como um todo. Um aumento significativo do efetivo africano permite acelerar o passo: o comboio chega rapidamente a Tiémélékro , enquanto a plataforma chega a N'zi, que continua por atravessar graças a um viaduto de 255 metros. A ferrovia, portanto, avançou apenas vinte quilômetros em 1909, alcançando a margem esquerda do rio, onde uma estação temporária foi construída. De qualquer forma, a floresta equatorial foi finalmente atravessada e a ferrovia pode se tornar um instrumento essencial para o desenvolvimento da Costa do Marfim . Infelizmente, a perfuração do cordão litorâneo falhou, e a ligação entre Abidjan e o cais de Grand-Bassam continua assegurada pelo caminho lagunar, o que requer pausas de cargas. A ferrovia rapidamente experimentou seus primeiros problemas. A revolta das tribos Abbey , N'Bon e Agba , o6 de janeiro de 1910, interrompe a circulação dos trens das 7 às 22 de janeiroe requer métodos operacionais especiais ao longo do primeiro trimestre . Todas as estações são ocupadas militarmente e os carros de passageiros são sistematicamente fechados. Cada comboio é precedido por vagões de carga, enquanto um trem blindado levando uma escolta de escaramuçadores lidera o caminho. Os locais de corte de madeira estabelecidos ao longo do caminho foram desorganizados pela insurreição, os fios do telégrafo foram cortados. Entre Anyama (PK 23) e Céchi (PK 123), a linha é cortada em muitos pontos, estações são saqueadas, edifícios danificados e estruturas destruídas. O7 de janeiro de 1910, no PK 90, o trem de descida regular descarrilou em um corte na via e foi imediatamente atacado pela Abadia. Um agente francês da Companhia Francesa da África Ocidental , o Sr. Rubino , é morto. Posteriormente, seu nome será dado à estação PK 101. Os canteiros são reorganizados em julho. O11 de setembro de 1910, o viaduto N'zi e a estação Dimbokro foram inaugurados pelo governador geral Gabriel Angoulvant . No final do ano, são feitos estudos para Bouaké (PK 345), cuja estação será oficialmente inaugurada pelo Governador Geral William Ponty em15 de março de 1912. A Primeira Guerra Mundial bloqueará a obra e esta estação permanecerá terminada até 1923.
A ferrovia Abidjan-Níger desempenhou um papel importante na economia colonial. Após a gestão pública de 1960 que levou ao seu declínio, sua operação foi concedida em 1995 sob pressão de doadores à Sitarail. Se, desde então, o tráfego de carga experimentou um crescimento sustentado, a remoção das estações rurais por Sitarail em prol da lucratividade econômica resultou na marginalização de várias pequenas cidades. Com base em dados quantitativos e qualitativos coletados entre 2008 e 2010, este artigo tenta mostrar que a ferrovia Abidjan-Níger no contexto da gestão privada e da persistente tensão política entre o norte e o sul do país se apresenta mais como um corredor de abertura. países sem saída marítima como eixo estruturante do território marfinense
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Modelo | Número CFCI | RAN No. 1915 | RAN 1947 | Construtor | Tipo de fábrica | Número de fábrica | Ano | Notas |
020 T | A 1 | A 1 | A 1 | Decauville | 5 tn | 406 | 1905 | Site Ex Port-Bouët |
030 T | 1 a 2 | 15000 a 15001 | 15001 a 15002 | Fives-Lille | 73 ter | 3244 a 3245 | 1903 | |
030 T | 3 | 19000 | 19000 | Corpet-Louvet | 1013 | 1904 | Comando Pastre. Forneceu novo CFCI | |
030 T | 4 a 5 | 19001 a 19002 | 19001 a 19002 | Corpet-Louvet | 1126 a 1127 | 1907 | Series 030-90-2 | |
030 T | 6 | 21.000 | 21101 | Corpet-Louvet | 1115 | 1906 | Ex CFCN | |
030 T | 7 a 8 | 21001 a 21002 | 21102 a 21103 | Corpet-Louvet | 1145 a 1146 | 1908 | ||
030 T | 9 a 10 | 21003 a 21004 | 21104 a 21105 | Corpet-Louvet | 1184 a 1185 | 1908 | ||
130 t | 11 | 22.000 | Corpet-Louvet | 1171 | 1908 | Comando CFCN . Forneceu novo CFCI | ||
130 t | 12 a 13 | 22001 a 22002 | 22101 (ex 12) | Corpet-Louvet | 1172 a 1173 | 1908 | Comando CFCN . Novo CFCI entregue | |
130 t | 14 | 22003 | 22102 | Corpet-Louvet | 1203 | 1909 | Ex CFCN n ° 14, 1914 | |
040 T | 24101 a 24102 | 24104 (ex 24101) | Franco-belga | ? | 1946 | Ex Régie Dakar-Níger | ||
230 t | B 1 a 4 | 27.000 a 27003 | 27301 a 27304 | Decauville | 602 a 605 | 1911 | ||
230 t | 28000 | 28000 | SFCM Cail | 152 | 3817 | 1922 | ||
230 t | 28001 | 28024 | SFCM Cail | 152 | 3818 | 1922 | ||
230 t | 28002 | 28002 | SFCM Cail | 152 | 3819 | 1922 | ||
230 t | 28003 | 28026 | SFCM Cail | 152 | 3820 | 1922 | ||
230 t | 28004 | 28004 | SFCM Cail | 152 | 3821 | 1922 | ||
230 t | 28005 | 28005 | SFCM Cail | 152 | 3944 | 1924 | ||
230 t | 28006 | 28027 | SFCM Cail | 152 | 3945 | 1924 | ||
230 t | 28007 a 28008 | 28029 a 28030 | SFCM Cail | 152 | 3948 a 3949 | 1924 | ||
230 t | 28009 a 28014 | 28032 a 28037 | SFCM Cail | 152 | 3983 a 3988 | 1925 | ||
230 t | 28015 a 28018 | 28038 a 28041 | SCFM Cail | 152 | 3994 a 3997 | 1925 | ||
230 t | 28019 a 28023 | 28042 a 28046 | SFCM Cail | 152 bis | 4049 a 4053 | 1927 | ||
230 t | 28024 a 28028 | 28025 e 28028 | SFCM Cail | 152 bis | 4054 a 4058 | 1927 | ||
230 t | 28029 a 28039 | SFCM Cail | 152 bis | 4173 a 4183 | 1930 | |||
030 T | 37103 | Odeio São Pedro | 1892 | 1945 | Digite KDL 9. 1947 | |||
030 T | 37107 a 37109 | Odeio São Pedro | 1896 a 1898 | 1945 | Digite KDL 9. 1947 | |||
030 T | 37110 | Odeio São Pedro | 1899 | 1945 | Tipo KDL 9. Ex RCN , 1951 | |||
231 | 39001 a 39005 | Odeio São Pedro | 1952 a 1956 | 1946 | ex CFI 231-529 a 533, 1949 | |||
141 | 40018 a 40019 | Corpet-Louvet | 1853 a 1854 | 1943 | ||||
141 | 40021 a 40023 | Corpet-Louvet | 1856 a 1858 | 1943 | Entregue em 1947/49 | |||
141 | 40030 | 40025 | Corpet-Louvet | 1860 | 1946 | |||
141 | 40030 | Corpet-Louvet | 1865 | 1946 | ex RCN , 1951 | |||
030 + 030T | 52000 a 52001 | Corpet-Louvet | 1412 a 1413 | 1913 | ex SE n ° 104 e 105, 1939 | |||
030 + 030T | 54600 | 54600 | Henschel | 15154 | 1917 | Adquirido de Brunner & Marchand, Lv 266, em 1938. Ex HK 15 | ||
030 + 030T | 59500 a 59501 | Batignolles | 2122 a 2123 | 1923 | RCN vendido em 1930 | |||
130 + 031T | 72000 a 72003 | 72000 a 72003 | Odeio São Pedro | 1559 a 1562 | 1927 | "Gowlé" | ||
241 + 142T | 93201 a 93204 | 93201 a 93204 | Franco-belga | 2715 a 2718 | 1939 | |||
241 + 142T | 93205 | Franco-belga | 2719 | 1939 | ex Régie Dakar-Niger 93101, 1946 | |||
241 + 142T | 93206 | 93206 | Franco-belga | 2720 | 1939 | |||
241 + 142T | 93207 | Franco-belga | 2721 | 1939 | ex Régie Dakar-Niger 93102, 1950 | |||
241 + 142T | 93208 a 93210 | 93208 a 93210 | Franco-belga | 2722 a 2724 | 1939 | |||
241 + 142T | 93211 a 93216 | Franco-belga | 2731 a 2736 | 1940 | Ex Régie Dakar-Niger 93103 a 93108, 1951 |
Modelo | Aula | Número RAN | Fabricante: | Tipo de fábrica | Nº de fábrica | Ano | Poder | Notas |
BB DH | BB 200 | BB 209 a 210 | Renault | 5044 | ? | 1951 | 840 cv. | Emprestado por RCN |
BB DH | BB 200 | BB 212 | Renault | 5044 | ? | 1951 | 840 cv. | emprestado por RCN |
BB DE | BB 300 | BB 301 a 310? | Alsthom | ? | ? | 1954 | 935 ch. | |
BB DE | BB 311 | BB 311 a 315 | Alsthom | ? | ? | 1962 | 1200 hp. | |
BB DE | BB 500 | BB 501 a 503 | Alsthom | ? | ? | 1955 | 935 ch. | Ex? |
BB DE | BB 600 | BB 601 a 604 | Renault | 5044 | ? | 1950 | 840 cv. | Ferrovia Ceded Dakar-Niger em 1956 |
BB DE | BB 600 | BB 601 a 602 (II) | Elétrica geral | U 6 B | 39049 a 39050 | 1977 | ? CH. | Ex sugar soda, Abidjan |
BB DE | BB 700 | BB 701 | Alsthom | ? | ? | 1949 | 900 cv. | RBN Cedido |
CC DE | CC 1000 | CC 1001 a 1020 | Fives-Lille | ? | 5303 a 5322 | 1956 | 950 cv. | |
CC DE | CC 1520 | CC 1521 a 1526 | CAFL , Fives-Lille , CEM | ? | ? | 1960 | 1450 cv. | |
CC DE | CC 1520 | CC 1527 a 1528 | CAFL , FLC , CEM | ? | ? | 1961 | 1450 cv. | |
BBB DE | B-BB 1830 | B-BB 1830 a 1835 | Francorail / CEM | ? | ? | 1971 | 1800 ch. | |
BBB DE | B-BB 1830 | B-BB 1836 a 1837 | Francorail TCO | ? | ? | 1972 | 1800 ch. | |
BBB DE | B-BB 1830 | B-BB 1838 a 1846 | Franco-Rail / MTE | ? | ? | 1974 | 1800 ch. | |
BBB DE | B-BB 1830 | B-BB 1847 a 1851 | Francorail / MTE | ? | ? | 1976 | 1800 ch. |
Esta linha de 1.145 quilômetros passa por sete cidades na Costa do Marfim, com 35 estações e 18 paradas.
La Gazelle em Banfora
Em 2012, está em curso um projeto de reabilitação para permitir a retirada de manganês e, graças a uma extensão no Níger, para trazer equipamentos destinados à exploração de urânio. A isto somar-se-ia a construção de uma nova linha San-Pédro - Man .