Bonde de Berna

Eléctrico de Berna
(de) Strassenbahn Berna
Imagem ilustrativa da seção Bern Tram
Logotipo da Bernmobil
Imagem ilustrativa da seção Bern Tram
Situação Berna ( Suíça )
Modelo Eléctrico
Entrada em serviço 1890 (tração de ar comprimido) 1894 (tração a vapor) 1901 (tração elétrica)
Comprimento da rede 39,6  km
Linhas 5
Estações 71
Remos 57
Bitola do trilho métrico (1000  mm )
Proprietário Bernmobil
Operador Bernmobil
Linhas de rede 3, 6, 7, 8, 9
Redes relacionadas Trólebus de Berna
Imagem ilustrativa da seção Bern Tram
Mapa do bonde de Berna .

O bonde de Berna ( alemão  : Strassenbahn Bern ) é a rede de bondes que serve a cidade de Berna , capital do cantão de mesmo nome e da Suíça . A rede está em operação desde 1890 e hoje é composta por cinco linhas com extensão total de 39,6  km e bitola métrica . É operado desde 1947 pela Städtische Verkehrsbetriebe Bern, que opera desde 2000 com a marca Bernmobil .

A linha 6 tem a particularidade de tomar a ferrovia Bern-Worb Dorf  (de) da Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), cuja concessão foi transferida para a Bernmobil em 2010 . O bonde, como todas as linhas de transporte do cantão de Berna, faz parte da rede Libero  (de) fare .

História

O bonde de ar comprimido

A Secretaria Federal de Transportes concede o10 de julho de 1889à Berner Tramway-Gesellschaft (BTG; em francês: Compagnie des tramways bernois ), uma concessão de 80 anos para a exploração de uma rede de bondes em Berna . A construção da rede foi iniciada imediatamente e a primeira linha entrou em serviço em1 r de Outubro de 1890.

A linha, de 3,1  km de extensão, ligava a cova de ursos (onde fica o depósito) ao cemitério de Bremgarten  (de) por meio da estação ferroviária  ; cada terminal tinha um hub para permitir que os bondes de ar comprimido (alemão: Lufttrams ) retornassem na outra direção. Uma das particularidades da linha é utilizar o sistema desenvolvido pelo engenheiro francês Louis Mékarski .

O sistema tinha um grande defeito: no inverno, as linhas de ar congelavam e, portanto, interrompiam o serviço por vários dias.

O bonde a vapor

Resfriada pelos problemas dos bondes BTG "Mekarski" e pela topografia da cidade, a população votou pela criação de uma segunda linha para um sistema de bonde a vapor mais convencional. Esta segunda linha foi inaugurada em 1894 e conecta Länggasse  (de) a Wabern através da estação, Mattenhof  (de) (o depósito da linha está localizado em Eigerplatz no distrito, ainda é usado por Bernmobil ) e Weissenbühl  (de) .

A linha de ar comprimido existente passa a ser identificada pelo índice I (em algarismo romano ), enquanto a nova linha, com tração a vapor, é identificada pelo índice II . Este último afasta os ônibus puxados por cavalos do centro da cidade, que são redistribuídos para garantir uma conexão em Wabern para Belp -Steinbach. Extensões a Kehrsatz e Belp estão planejadas durante este período.

Eletrificação de rede

O 5 de março de 1899, os Berneses votam pela compra da companhia de bondes pela cidade, por um valor de 1,3 milhão de francos suíços , a Berner Tramway-Gesellschaft torna - se uma companhia municipal em1 ° de janeiro de 1900e muda seu nome para se tornar Städtische Strassenbahn Bern (SSB).

A cidade está planejando logo após o 3 º  linha, as pessoas votem desta vez em favor de uma terceira potência diferente, eletricidade, seguido pela eletrificação de linhas existentes. Este projeto não acontece sem horas, os habitantes de Kirchenfeld  (de) protestando contra as companhias aéreas. Outro referendo, que também não vê vitória, focou na manutenção ou não da Linha I Lufttrams .

A linha III é colocada em serviço em1 ° de julho de 1901e conecta Breitenrainplatz a Burgenziel através do famoso Zytglogge . Nos quatro meses e meio seguintes, cada linha teve seu próprio sistema de propulsão. Os ônibus desapareceram neste momento com a abertura da Gürbetalbahn  (de) , enquanto os projetos de extensão da linha II foram abandonados. Os bondes de ar comprimido são retirados de serviço em15 de novembrodepois demolido, o depósito é abandonado e vendido três anos depois, este último e um estande próximo ainda existem; a linha é reaberta em13 de janeiro de 1902na tração elétrica. A garagem funcionou entre 1971 e 1982 como garagem, depois como armazém para um teatro e hoje é um restaurante.

O depósito de Burgernziel foi concluído para o inverno de 1901/1902 para poder iniciar a operação da linha II em tração elétrica em22 de janeiro de 1902. A linha agora é operada com 24 unidades de dois eixos e sete bogies de “tração máxima”, os únicos desse tipo em operação na Suíça , além dos doze reboques do antigo bonde a vapor que foram mantidos. Ao longo do ano, a empresa treina os motoristas do bonde Biel que passa gradativamente para a tração elétrica até o ano seguinte.

Durante o verão de 1904, oito reboques abertos foram colocados em serviço e foram rapidamente apreciados pela população, mas dois deles tiveram que ser retirados prematuramente de serviço, pois os trilhos Demerbe usados ​​na linha I danificaram o chassi. Em 1905, cinco novos reboques, fechados e mais resistentes, foram colocados em serviço, seguidos de outros 29 reboques entre 1906 e 1914.

O 27 de junho de 1908a rede está equipada com uma quarta linha, planejada desde 1906 , a IV , que liga a estação ferroviária ao Brückfeld. Em vista do Tir-Fédéral de 1910, a linha III foi estendida durante o inverno anterior para Papiermühlestrasse (Gisantplatz) e nove reboques de dois eixos foram adquiridos. Em 1909, a rede cruzou o limiar de dez milhões de viajantes anuais pela primeira vez.

Em 1911 , as linhas II , III e IV foram reorganizadas e a estação de Berna tornou-se o novo ponto central da rede, enquanto a numeração das linhas mudou:

Esta nova rede foi acompanhada em 1912 pela abertura da seção Hirschengraben  (de) -Friedheim através do distrito de Monbijou  (de) , permitindo que a linha D fosse para Wabern contornando Mattenhof e Weissenbühl  (de) . O trecho Weissenbühl-Friedheim pré-existente torna-se uma estrada de serviço.

Pouco apreciada, essa numeração foi abandonada em 1912 e substituída por números, desta vez arábicos, com um sistema particular: o número mudava de acordo com a direção do trem. Então :

Em 1913 , as seções em Länggasse e em direção a Brückfeld foram convertidas em via dupla em preparação para a Exposição Nacional de 1914 , onde o SSB administrou a linha circular ( Rundbahn ) ao redor das instalações. A empresa adquire novos reboques de dois eixos para aumentar a capacidade do comboio e facilitar o transporte dos visitantes, elevando a frota total para 60 vagões e 54 reboques.

Primeira Guerra Mundial

O 2 de agosto de 1914o Conselho Federal decreta a mobilização geral do Exército, privando o SSB de 125 de seus 319 funcionários, ou seja, 40% mobilizados nas frentes da Primeira Guerra Mundial . São necessários 144 motoristas auxiliares para suprir a falta de funcionários. As mulheres não foram autorizadas a se inscrever.

Durante este tempo, a fim de facilitar a extensão da Worblentalbahn de Papiermühlestrasse a Kornhausplatz ,19 de julho de 1915, o espaçamento entre as faixas é aumentado, a partir das curvas, de forma a contornar as proibições de travessia devido ao grande tamanho do material da linha. A continuação da Primeira Guerra Mundial e a inflação constante forçaram o SSB a reduzir suas atividades, tornando os custos de importação de carvão elevados. Os seis carruagens da linha circular da exposição de 1914 deixaram de ser utilizados a não ser como reboques abertos no verão, devido à sua baixa motorização, foram transformados em veículos fechados, três em reboques e três vendidos ao eléctrico de Zurique .

Durante o verão de 1918, o SSB ajudou a ferrovia Bern-Worb várias vezes aos domingos, colocando bondes para transportar os muitos excursionistas na ausência de carros.

Entre duas guerras

Em 1919 , o conselho municipal de Berna debateu dois planos para estender a rede: se a linha 1/2 do poço de ursos para Ostermundigen via Aargauerstalden, Laubeggstrasse e Ostermundigenstrasse fosse rejeitada, o que previa a criação de uma linha para Bümpliz , anexado a Berna no mesmo ano, é aprovado como compensação pela extinção do município . Solicitado em 1914 , foi colocado em uma caixa em 1920 . O bonde chegará finalmente ao antigo município em ... 2010 .

Depois da guerra, a situação económica continuou difícil e o SSB limitou-se aos trabalhos de manutenção mais urgentes e, pela primeira vez, a empresa fechou o ano de 1920 com défice, obrigando ao despedimento de 65 trabalhadores entre 1920 e 1921. A venda de peças sobressalentes excedentes para o bonde de Lucerna rende 700 francos suíços .

Entre 1921 e 1932, o SSB reconstruiu toda a sua frota de bondes abertos, usados ​​apenas no verão, em carros fechados utilizáveis ​​durante todo o ano; alguns deles são usados ​​para diferentes testes antes de serem vistos todos, com uma exceção, equipados com plataformas internas circulares, típicas da rede de Berna.

Em 1923, a rede viu sua primeira extensão em 15 anos. O ramal entre Effingerstrasse e Fischermätteli é comissionado em18 de novembro, elevando o comprimento total da rede para 18,2  km . A rede é reorganizada com a criação da linha de 9/10 entre Bruckfeld e Fischermätteli , enquanto a linha 7/8 é agora limitado à viagem entre o centro da cidade e Wabern .

Um pedido de autorização da ferrovia Bern-Worb Dorf  (de) para mover seu terminal de Helvetiaplatz  (de) para Casinoplatz  (de) (Hotelgasse) na outra extremidade da ponte Kirchenfeld foi recusado pela cidade de Bern, temendo que tal relocação levaria a uma deterioração substancial das condições de tráfego na periferia do centro da cidade. Em vez disso, a proposta gerou um debate político que se estendeu pelas oito décadas seguintes, até que foi finalmente implementada no final da década de 1990.

A partir de 1924 e por razões de custo, o SSB contratou comboios de três bondes nos horários de pico. Nos anos que se seguiram, a empresa não fez alterações significativas, além das ampliações dos eventos para os estádios Wankdorf e Brückfeld, contentando-se em manter a infraestrutura existente. A empresa procura comprar eléctricos de várias empresas alemãs falidas, vítimas da hiperinflação do período entre guerras, mas não encontra equipamentos que correspondam às suas expectativas, tendo a empresa que guardar os equipamentos desde o início do século, contentando-se em reorganizá-los. . Além disso, os bondes de bogie de tração máxima foram equipados com motores mais potentes; O SSB, portanto, esperava estender sua vida útil de 15 para 20 anos. Porém, ali não foi possível instalar freios de esteira, razão pela qual eles continuaram a operar principalmente na linha 3/4. A partir de 1928, a empresa substituiu o tipo de carrinho de mastro por pantógrafos .

Em 1930, os trabalhos realizados nas proximidades da estação de Berna e da Bubenbergplatz  (de) mudaram radicalmente a cara desta parte da cidade. O segundo tem uma zona de manobra para eléctricos, a estação ferroviária está isolada do seu grande átrio e a entrada é cerca de 30 metros afastada. O SSB está reorganizando sua rede e fornecendo a cada linha um código de cor, que ainda é parcialmente usado hoje:

Em agosto do mesmo ano, a empresa recebeu dois Be 4/4 com quatro eixos, seus primeiros veículos novos em 16 anos. Em 1931, a SSB solicitou a concessão do prolongamento da linha 5/6 por mais de 800  m da Muristrasse a Egghölzli , rejeitada pelas autoridades cantonais com o fundamento de que os bondes teriam obstruído o importante tráfego de automóveis neste eixo.

Em 1932 / 1932 os elementos trens Landibahn estão ligados entre si por uma prancha e estão confinadas quase exclusivamente à linha de 11/12. Em 1933, três novos reboques foram comissionados: dois veículos de quatro eixos e um veículo de três eixos, cada um com um pony truck  (in) SLM .

A partir de 1932 , os primeiros sinais da Grande Depressão foram sentidos na Suíça , fazendo com que as receitas caíssem continuamente e com o pico do desemprego em 1936 , o que não impediu o SSB de continuar os trabalhos em sua infraestrutura e retirar os reboques de dois eixos de 1905 e 1910 até resgatar peças para reconstruir novos, enquanto os reboques herdados do bonde a vapor foram recortados e remontados. DentroDezembro de 1935, começa a entrega de sete bondes de quatro eixos, marcando o fim dos antigos vagões de tração máxima, embora alguns tenham sobrevivido até 1975 como veículos de soldagem.

O 19 de setembro de 1936O acidente mais grave da história da rede acontece: na parada Henkerbrünnli na linha 1, as folhas caídas estão sobre os trilhos molhados. Retornando de uma partida de futebol, um comboio de três bondes que operavam um serviço especial descarrilou nas folhas, depois colidiu fortemente com um bonde estacionado em serviço regular. Um total de 28 passageiros ficaram feridos, alguns gravemente.

A segunda Guerra Mundial

No início de 1939, uma epidemia de gripe acamava até um quinto dos funcionários do SSB. No final do verão, o Conselho Federal proclamou a mobilização geral, causando, como no conflito mundial anterior, falta de funcionários e inúmeras restrições. Isso não impede que a rede ultrapasse o limite de 20 milhões de viajantes anuais naquele mesmo ano.

Devido à guerra, as comemorações do 50º aniversário da rede em 1940 não ocorreram. No ano seguinte, iniciou-se a eliminação dos troços de via única , numa rede sujeita a múltiplas restrições devido à guerra, sendo a escassez de materiais cada vez mais sentida ao longo dos anos. Isso não impede que o bonde veja seu aumento de frequência. A seção Zytglogge-Bärengraben foi abolida em 1941 , a linha 7/8 foi limitada à estação de Berna , o serviço foi assumido por trólebus .

Em 1944, entraram em serviço os últimos veículos com leitos longitudinais e os últimos adquiridos pela SSB: são cinco unidades de tração de quatro eixos e seis reboques de quatro eixos. Os ônibus eram incomuns, de um lado havia modernas portas pneumáticas dobráveis, mas, do outro, apenas portas corrediças.

Pós-guerra

O 1 ° de outubro de 1944, o toque de recolher foi suspenso após três anos de estabelecimento e logo após o fim do conflito em 1945, o SSB reintroduziu o intervalo de cinco minutos na rede. A população aprova a extensão da linha 5/6 de Burgernziel a Freudenbergerplatz (Ostring), esta extensão abre o1 st de Dezembro de 1946.

O 1 r de Setembro de 1947, a Städtische Strassenbahn Bern (SSB), que operava os bondes e trólebus, se funde com a Stadt-Omnibus Bern (SOB), que operava os ônibus urbanos, a empresa resultante dessa fusão se chama Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB). A tarifação é unificada entre as redes das duas antigas empresas e no que respeita ao eléctrico, são efectuadas alterações de serviço e abandono da dupla numeração, é este sistema de numeração que está em vigor desde:

No outono, a empresa recebe seus primeiros bondes de padrão suíço , o receptor é movido para a terceira porta. A renovação da frota envelhecida continua, embora a compra dos reboques 41 a 46 do eléctrico de Biel , cancelada em 1948, nunca tenha ocorrido, os números 215 a 220 que deveriam ter sido atribuídos a eles foram deixados em branco.

O boom econômico do final dos anos 1940 causou um aumento no tráfego de automóveis, assim como o uso do transporte público. No ano seguinte, as linhas Wyler e Lorraine se fundiram. Em 1951 / 1952 , a SVB recebe reboques dez com quatro eixos, sempre baseados no padrão suíço. Esses reboques são acoplados às unidades de força encomendadas quatro anos antes e permitem a formação de comboios de vários reboques, fazendo com que parte do equipamento antigo seja excedente. Em Weissenbühl, um depósito é construído para armazenar de 20 a 24 bondes de dois eixos. Este depósito mais tarde se tornou o Bern Tram Museum  (de) .

Em 1952 a linha Bümpliz abandonou a Effingerstrasse em favor da Laupenstrasse com vista à construção de um novo edifício para o hospital da Ilha . No início do verão de 1954, um relatório de uma consultoria de Zurique sugeria a conversão da rede de bondes em uma rede de ônibus, com o objetivo de promover o automóvel. Este relatório provoca a oposição da população de Berna, que se mostra a favor da conservação dos bondes. Em 1955, começaram os trabalhos de reconstrução dos trilhos da ferrovia em frente ao depósito de Eigerplatz e a reforma dos da ponte Kirchenfeld.

Em 1958, os bondes foram equipados com luzes intermitentes . Em novembro do mesmo ano, o SVB introduziu serviços expressos da estação para Guisanplatz e Ostring. Além disso, em 1958, a renovação da estação de Berna começou. A construção do novo Schanzen  (de) ponte faz com que a eliminação dos eléctricos da linha 5, entre a estação e Langgasse , substituído por autocarros, a secção restante absorve linha 11 para formar uma única linha de ligação 5 Fischermätteli para Ostring .

Como resultado, os trens Landibahn , em serviço desde 1914, e os últimos reboques que datam dos bondes a vapor foram reformados. Além disso, a introdução da segunda série de bondes padrão (dez carros motorizados e dez reboques) resulta na retirada de grande parte dos veículos de dois eixos restantes. A frequência aumenta 6% ao ano.

Em 1964 , a população votou a favor da proibição total do fumo nos transportes públicos, enquanto essa proibição se aplicava apenas às áreas de descanso dos bondes. O11 de outubro de 1965a linha 1 é convertida em linha de trólebus (e hoje compartilhada entre as atuais linhas 11 e 12), é o único fechamento completo de uma linha e a última supressão de linha da rede, reduzida para 13,55  km de linhas. O ano de 1965 é também o do início da conversão da rede para o autoatendimento com a eliminação dos receptores, a transformação dos equipamentos ocorre entre 1967 e 1973 . DentroAgosto de 1966, com vista à substituição do equipamento com quatro eixos e margens longitudinais, o SVB está a receber a título experimental um eléctrico articulado de dupla carroçaria com quatro bogies construído pela SWS-Schlieren.

Em 1965 , a rede consistia apenas nas seguintes três linhas:

1970 a 2000

Durante o inverno de 1972/1973, o SVB colocou em serviço trens articulados, principalmente na linha 9, permitindo o desmantelamento dos últimos bondes de dois eixos, bem como o último bogie de tração máxima de 1902, que havia sido mantido como um trem de trabalho, substituído por um motor de 30 anos. O28 de outubro de 1973, a extensão de 1,67 km da  linha 3 de Burgernziel ao novo subúrbio de Wittigkofen (Saali) é colocada em serviço, a linha é estendida da estação e é comum com a linha 5 para Burgernziel .

O 26 de maio de 1974, o comissionamento da estação subterrânea da  ferrovia Bern-Zollikofen (de) , também utilizada pelas linhas ferroviárias Solothurn - Worblaufen  (de) e Worb Dorf - Worblaufen  (de) seca uma fonte de receita para a cidade. Com efeito, as empresas que exploravam estas linhas pagavam um direito de acesso às infra-estruturas dos eléctricos do território municipal. Como parte da grande festa organizada para comemorar o final dos 17 anos de reconstrução da estação de Berna , a nova Bubenbergplatz é inaugurada em4 de setembro de 1976e, paralelamente, foi apresentado o primeiro bonde-restaurante da Suíça, composto por uma unidade motriz com bancos longitudinais e um trailer. Também em 1976, a linha 9 foi movida 800 metros na Eigentrassee em vez da Seftigenstrasse para melhorar a velocidade da linha durante a hora do rush.

Na década de 1980, o uso cada vez maior da rede levou, em 1984, a uma escassez de veículos, levando o SVB a comprar bondes convencionais da linha de bonde de Zurique e trazer Duewags do metrô leve de Bielefeld . Em 1986 foram adquiridos cinco reboques do Verkehrsbetriebe Zürich , permitindo a retirada dos últimos reboques com leitos longitudinais. Em 1987 , a rede realizou testes com equipamentos rebaixados: um Duewag Be 4/6 do bonde de Genebra e um Tram 2000  (de) do bonde de Zurique .

Em 1987 , enquanto a linha para Worb era identificada pela letra G, o último viu seu projeto de término em Helvetiaplatz cancelado.

A renovação da ponte de Kirchenfeld no Verão de 1988 conduziu à exploração da rede em duas partes distintas: na parte oriental, um ciclo de viragem foi criada em Helvetiaplatz para as linhas a Ostring e Saali . A ligação entre as duas partes é assegurada por duas linhas temporárias de autocarros, numeradas 31 e 32. O equipamento de Genebra testado em 1987 tendo sido apreciado, levou o SVB a encomendar doze veículos com características semelhantes em 1990, permitindo que a sucata fosse sucateada. equipamento antigo de Zurique e tornaram-se os primeiros carregadores rebaixados da rede e, desde então, apenas este tipo de equipamento foi encomendado.

Em 1993, o SVB comprou de volta os reboques que havia vendido à Baselland Transport (BLT). Durante a renovação da ponte Kornhaus , acompanhada pela substituição dos carris, os autocarros de Lucerna e Baden-Wettingen substituem os eléctricos.

Um estudo realizado na década de 1990 planeja converter as linhas de ônibus e trólebus que servem Bümpliz , Berne-Bethlehem  (de) , Ostermundigen e Wyler até 2020. As linhas 13 e 14 do trólebus de Berna eram, na verdade, as linhas mais movimentadas da rede rodoviária , com quase 40.000 viajantes diários e uma frequência de pico de dois minutos.

O XXI th  século

O 30 de outubro de 2000, o SVB adota a marca Bernmobil e troca o verde histórico pela atual pintura vermelha.

Um primeiro projeto de extensão, apresentado em 2002 , de 153 milhões de francos foi rejeitado por referendo em 2004 por uma maioria muito estreita. Durante o voto popular de17 de junho de 2007, os Berneses desta vez disseram sim ao empréstimo de investimento de 60 milhões de francos destinado à criação de 6,8  km de novas linhas a oeste da cidade, um projeto estimado menos caro em 20 milhões em relação ao apresentado em 2004 . O trabalho começa em1 st de Abril de 2008 e termina no final setembro de 2010.

Esta nova seção Y é cruzada por duas novas linhas, 7 e 8, a primeira para Bümpliz , que finalmente vê o bonde chegar depois de décadas de procrastinação, e a segunda para Brünnen Westside Bahnhof, que entrou em serviço quando o horário mudou.12 de dezembro de 2010, e é acompanhada por uma revisão de duas das três linhas existentes - a linha 9 permanece inalterada -, a linha 3 retorna à sua antiga rota antes de 1973 (Weissenbühl-Bahnhof), o serviço para Saali é retomado pela linha 8 enquanto o de Ostring é feito pela linha 7. A linha 5 - cortada da seção para Ostring - torna-se a linha 6 como parte de sua fusão com a linha de bonde suburbana G do Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) que conecta Berna a Worb -Village, o RBS transfere a concessão da linha para Bernmobil para30 de novembro anterior.

No ano seguinte e na sequência de reclamações sobre o material circulante RBS na linha 6, esta última foi limitada na primavera de 2011 à viagem entre Worb e Zytglogge, enquanto entre a estação de Berna e Fischermätteli o serviço era prestado por uma linha de ônibus, o 6B. Após a troca das rodas das composições RBS e a instalação dos sistemas de lubrificação nas curvas em direção a Fischermätteli, o normal funcionamento da linha é restabelecido com a mudança de horário de11 de dezembro de 2011. Um novo depósito é construído próximo a Bernexpo (estação Guisanplatz ), que substitui o de Burgernziel.

Na mudança de horário de dezembro 2012, a linha 9 é estendida por três estações, de Guisanplatz a Wankdorf Bahnhof , a rede então assumindo sua forma atual.

A rede atual

Linhas

A rede inclui cinco linhas, todas operadas pela Bernmobil , que se estendem por 39,6  km através de Berna e alguns municípios vizinhos; a grande maioria está localizada nas zonas 100 e 101 da comunidade Libero  (des) tarifária , a linha 6 se estendendo para a zona 115. É operado com 57 conjuntos de bonde que forneceram 45,9 milhões de viagens em 2011 . Todas as linhas se encontram na estação de Berna e todas, exceto a linha 3 que é uma linha radial da estação, são linhas diametrais que cruzam a cidade de uma ponta a outra.

A rede é projetada para receber equipamentos unidirecionais, apenas a linha 6 vê esse tipo de equipamento coexistir com trens bidirecionais, herdados da antiga linha G Berne - Worb da RBS , e é também a única linha a ter um trecho periurbano.

Linha Rota Comissionamento Comprimento (em km) Estações Tempo médio de viagem Equipamento
3 Bern Bahnhof ↔ Weissenbühl  (de) 02.067 km 07 9 minutos
6 Fischermätteli ↔ Worb Dorf 13.067 km 24 39 minutos
7 Bümpliz ↔ Ostring 08.109 km 23 29 minutos
8 Brünnen Westside Bahnhof  (de) ↔ Saali 10.383 km 27 36 minutos
9 Wabern  (de) ↔ Wankdorf Bahnhof 05.958 km 21 27-28 minutos

Layout da estação

As estações de eléctrico de Berna estão equipadas com um abrigo onde se encontra uma bilheteira, os horários da (s) linha (s) do eléctrico, bem como terminais de informação em tempo real para as paragens mais importantes. Podem estar presentes quiosques de jornais gratuitos, como o 20 Minuten .

Frota de trens

Material atual

Desde 2010 , a frota da rede é composta por 57 composições de piso rebaixado, total ou parcialmente, acessíveis a pessoas com mobilidade reduzida e, além do Be 4/10, todas são unidirecionais. Desde 2009 , não há mais trens ou reboques de piso alto. Em 2019, 27 trens Stadler Tramlink foram encomendados, incluindo 20 trens bidirecionais e 7 unidirecionais. As entregas ocorrerão de 2022 a 2024.

Modelo e outros nomes Resultar Nenhum  parque de ossos Comissionamento Construtores
Bern Thunplatz DSC04123.jpg Seja 4/10 Tram 2000 Müri-Tram Propriedade do RBS 09 RBS 81-89 1987-1988 como Be 4/8, estendido por Stadler em 2010 SWP  (de) / SIG / ABB
Bern Be48 N735.jpg Seja 4/8 12 731-742 1989-1990 Vevey / ABB / Duewag
Bernmobiel 755.JPG Seja 4/6 Combino Advanced Combino 1 07 753-759 2002-2004 Siemens
SVB43wiki.jpg Seja 6/8 Combino Advanced Combino 1 VL 08 751, 752, 760-765 2002-2004 como ser 4/6, estendido em 2009 Siemens
Bernmobil - Combino - 01.jpg Seja 6/8 Combino Classic Combino 2 21 651-671 2009-2010 Siemens

Material antigo

Em mais de 120 anos de existência, a rede Bernese conheceu diversos materiais.

Carros e remos antigos
Modelo e outros nomes Resultar Nenhum  parque de ossos Comissionamento Reforma Construtor Observações
Default.svg Cm 2/2 Luftram 10 1-10 1890 1901 Maschinenfabrik Bern Bonde de ar comprimido do sistema Mékarski .
07-07-2004 Steam tram Bern 13.JPG G 3/3 08 11-18 1894 1901 SLM Bonde a vapor
Default.svg Este 2/2 24 1-24 1901-1902 1961 SWS / MFO Primeiros bondes elétricos de tração na rede.
Default.svg Este 2/4 07 51–57 (1901-1913) 151-157 (1913-1936) 1901-1902 1936 GIS / MFO Bondes de bogie de tração máxima .
Blonay-Chamby Städtische Strassenbahn Bern - 52-11. Jpg Este 2/2 29 25–53 1906-1914 1973 GIS / MFO
SVB17wiki.jpg Este 2/2 06 209-214 1914 1932 SWS / MFO 1914 National Exhibition bondes
Default.svg Este 4/4 02 158-159 1930 1973 GIS / MFO
Default.svg Este 2/4 03 160-162 1932-1933 1959 SWS / MFO Permanentemente acopladas em conjunto, resultante da reconstrução dos eléctricos nsa .  209-214.
Tramverein Bern 503.jpg Este 4/4 07 144-150 1935–1936 1976 GIS / MFO
SVB18wiki.jpg Seja 4/4 05 171-175 1944 1973 GIS / MFO Apelidado de Lufter
Tramverein Bern 107-327.jpg Seja 4/4 15 101-115 (1947-1986) 601-615 (1986-1997) 1947-1948 1997 SWS / BBC / MFO Bonde padrão .
Tram Be 4-4 630 Bern.jpg Seja 4/4 10 121-130 (1960-1986) 621-630 (1986-2003) 1960-1961 2003 SWS / BBC / MFO Bonde padrão. 9 trens foram vendidos para a RATP Iași  (it) na Romênia .
Default.svg Seja 4/4 01 401 (1966-1986) 701 (1986-1990) 1966 1990 SWS / MFO Apelidado de Muni , um protótipo de bonde articulado.
Bern Be88 N715.jpg Seja 8/8 16 1-16 (1973-1986) 711-726 (1986-2009) 1973 até 2009 SWS / BBC Apelidado de SAC-Tram . 14 trens vendidos para RATP Iași.
Trailers antigos
Modelo Resultar Nenhum  parque de ossos Comissionamento Reforma Construtores Observações
Default.svg C4 12 19-30 (1894-1901 / 1904) 71-79 (1901/1904-1913) 301-309 (1913-1959) 1894 1959 GIS Reboques inicialmente atrelados a bondes a vapor.
Default.svg C2 08 101 '- 108' (1904-1913) 201'-208 '(1913-1935) 1904 1935 SWS Reboques abertos, carroceria fechada adotada na década de 1920 .
Default.svg C2 06 121 '- 126' (1905-1913) 221'-226 '(1913-1935) 1905 1935 SWS
Default.svg C2 04 127-130 (1910-1913) 227-230 (1913-1973) 1910 1973 SWS Compra combinada com os autocarros 41 a 44 do eléctrico de Biel , que nunca será entregue.
Default.svg C2 07 131–137 (1912-1913) 231-237 (1913-1973) 1912 1973 SWS
Default.svg C2 20 238-257 1914 1973 GIS
Default.svg C2 08 201 "–208" 1929-1934 1973 SWS / SSB Construído a partir de várias partes dos reboques anteriores de 201 a 208.
Default.svg C3 01 310 1933 1973 SWS / SLM
Default.svg C4 02 311-312 1933 1973 GIS
Default.svg C2 06 221 "–226" 1935 1973 SWS / SSB Construído a partir de várias partes dos reboques anteriores de 221 a 226.
Tramverein Bern 317 und 171.jpg C4 06 313-318 1944-1945 1988 GIS Apelidado de Babeli
Bern tram trailer.jpg B4 10 321-330 1951–1952 2009 FFA Bonde padrão. Os 325, 326 e 330 foram vendidos para a RATP Iași  (it) na Romênia .
TVB23wiki.jpg B4 10 331-340 1960-1961 2005 GIS / SWS Bonde padrão
Default.svg B4 05 341 '- 345 1945–1953 1992 GIS Ex-reboques VBZ n os  711-713 e 718-719
Default.svg B4 03 341 "–343" 1947-1948 1998 FFA Ex- reboques BVB n os  1402, 1403 e 1406
Veículos preservados
Número Proprietário Local de conservação Observações
12 Technorama Depósito Bernmobil em Eigerplatz apelidada de Glettise
18 Museu Suíço do Transporte Luzerna apelidada de Glettise
26 Museu Suíço do Transporte Luzerna
31 BTG  (de) Depósito Eigerplatz Replica construída em 2002.
37 Bernmobil Bern Tram Museum  (de) em Weissenbühl
52 Museu ferroviário de Blonay-Chamby Montreux (Chaulin)
107 Bernmobil Bern Tram Museum
145 Bernmobil Bern Tram Museum Usado até dezembro de 2004por Loeb SA  (de) para o Märlitram  (de) . É usado como Fondue -Tram no inverno.
171 Bernmobil Bern Tram Museum Sentado de um lado, apelidado de Lufter .
175 AMITRAM Lille ( França ) Em estado original, apelidado de Lufter .
204 Bernmobil Bern Tram Museum
239 Bernmobil Bern Tram Museum
311 Bernmobil Bern Tram Museum Fondue-Tram no inverno.
302 Especial Goumoens-le-Jux ( Goumoëns ) Número exibido, chassi sem truques.
312 Bernmobil Depósito Eigerplatz
316 AMITRAM Lille Apelidado de Lufter .
317 Bernmobil Bern Tram Museum Apelidado de Lufter .
337 Bernmobil Bern Tram Museum
501 Bernmobil Bern Tram Museum Limpa-neve Xe 2/2, comprado originalmente pela cidade de Berna, fora de serviço
502 Bahnmuseum Kerzers-Kallnach  (de) Bern Tram Museum Arado de neve Xe 2/2, fora de serviço
503 Bernmobil Bern Tram Museum Xe 4/4, usado para trilhos de soldagem
621 Bernmobil Bern Tram Museum Anteriormente n o  121
647 Bernmobil Depósito Eigerplatz O ex- "vagão-restaurante" n o  147

A infraestrutura

A rede é fornecido por uma catenária fornecendo uma tensão de 600 volts corrente contínua .

A rede vê seus trens armazenados em dois depósitos diferentes:

  • Eigerplatz, compartilhada com ônibus e trólebus, abrigando a estação de controle de rede centralizada;
  • Guisanplatz, inaugurado em 2011, e que substituiu o de Burgernziel, que se tornou um local de exposições artísticas enquanto espera ser substituído por um programa imobiliário.

O RBS tem seu próprio depósito em Worb .

Projetos

A tão planejada conversão da linha de ônibus 10, a mais movimentada da rede, que conecta Köniz a Ostermundigen via Berna , foi rejeitada por referendo em28 de setembro de 2014pelos dois municípios periféricos em causa, enquanto os berneses disseram sim a este projecto. Por outro lado, a extensão da linha 9 para Bahnhof Kleinwabern é validada por este mesmo referendo. O3 de abril de 2016, este projecto voltou à mesa quando a Ostermundigen se declarou favorável na sequência de uma nova votação, permitindo, sem ter um calendário definido, relançar o projecto entre o município e Berna .

Dentro Maio de 2017a rede está considerando a compra de composições bidirecionais - atualmente apenas composições RBS são usadas - a fim de fornecer melhor flexibilidade de uso, as composições unidirecionais sendo capazes de reverter apenas loops especialmente construídos. O retorno do bonde para Länggasse  (de) também está planejado.

Notas e referências

  1. (de) “  Geschichte  ” , em http://www.tram-bus-bern.ch (consultado em 15 de maio de 2017 ) .
  2. (en) John Prentice, “  Compressed Air Trams - Bern, Switzerland,  ” em http://www.tramwayinfo.com (acessado em 15 de maio de 2017 ) .
  3. (de) Adrian Zurbriggen, "  Die Berner Tramgeschichte startedn 1890 mit neun Drucklufttrams  " , em http://www.bernerzeitung.ch ,9 de dezembro de 2010(acessado em 15 de maio de 2017 ) .
  4. (de) “  Netzentwicklung  ” , em http://www.tram-bus-bern.ch (acessado em 15 de maio de 2017 ) .
  5. Tram Bern West schafft zweite Hürde im Online-Archiv der SF Tagesschau , abgerufen am 2. Dezember 2012.
  6. arquivo TramBernWest "cópia arquivada" (versão de 23 de setembro de 2015 na Internet Archive ) (PDF, 2,5 MB) auf der Internetseite von Bernmobil , abgerufen am 2. Dezember 2012.
  7. Übertragung der Konzession Linie G, neu Linie 6 der SVB "Cópia arquivada" (versão 9 de novembro de 2013 no Internet Archive ) auf der Internetseite des Bundesamts für Verkehr , abgerufen am 2. Dezember 2012.
  8. (de) "  Neues Tramdepot von Bernmobil bietet Platz für 28 Trams  " , em http://www.bernerzeitung.ch ,5 de setembro de 2011(acessado em 19 de maio de 2017 ) .
  9. (de) “  Tram  ” , em http://www.tram-bus-bern.ch (acessado em 19 de maio de 2017 ) .
  10. (de) "  Be 570: Neue Züge für die Uetlibergbahn von Stadler  " ,4 de dezembro de 2019
  11. (em) "  Ausrangierte Trams  " em http://www.tram-bus-bern.ch (acessado em 19 de maio de 2017 ) .
  12. (em) "  Tramdepot Eigerplatz  " em http://tram-bus-bern.ch (acessado em 21 de maio de 2017 ) .
  13. (de) Nadine Ellis, “  Boxmatch statt Wohnung im alten Tramdepot?  » , Em http://www.20min.ch ,5 de novembro de 2015(acessado em 21 de maio de 2017 ) .
  14. .
  15. "  Köniz sagt Nein zu Tramlinie 10 und Ja zu Tramverlängerung 9  " , Gemeinde Köniz (acessado em 28 de setembro de 2014 )
  16. “  Tram Region Bern; Abstimmungsresultat vom 28. setembro 2014  » [PDF] , Gemeinde Ostermundigen (acessado em 28 de setembro de 2014 )
  17. "  Protokoll der Gemeindeabstimmung vom 28. September 2014  " [PDF] , Stadt Bern (acessado em 28 de setembro de 2014 )
  18. [1] , Bericht Berner Zeitung vom 3. Abril de 2016
  19. (de) Stephan Künzi, “  Neue Trams könnten Wendeschleifen bald überflüssig machen  ” , em http://www.bernerzeitung.ch ,18 de maio de 2017(acessado em 21 de maio de 2017 ) .
  20. (de) Esther Diener-Morscher, “  Fährt künftig ein Tram durch die Länggasse?  » , Em http://www.bernerzeitung.ch ,28 de fevereiro de 2017(acessado em 21 de maio de 2017 ) .

Veja também

Artigos relacionados

Link externo