Um transporte público em um site específico ( TCSP ) é um transporte público que utiliza uma pista ou um espaço reservado para ela, de tal forma a que este modo de transporte tem a sua própria pista, seu próprio local , a fim de prioridade garantia sobre automóvel tráfego e, assim, economizar tempo.
O conceito de site próprio é definido na França no Decreto de21 de setembro de 1993relativa à terminologia do transporte como "faixa de domínio atribuída exclusivamente à exploração de linhas de transporte". O equivalente em alguns países de língua inglesa é: pista exclusiva , forma exclusiva . Ao reservar a exclusividade do local para o transporte público, ele difere, em princípio, de uma faixa de ônibus que na França é geralmente compartilhada com ciclistas e táxis.
O ônibus e particularmente o transporte rápido de ônibus , o ônibus elétrico e o bonde , o metrô , podem se beneficiar de um local limpo.
Na maioria dos países, o metrô é projetado como um local completo , ou seja, sem qualquer passagem de nível possível. No entanto, muitos países no mundo ainda veem trens circulando nas estradas (na Europa, nós os encontramos na Sérvia em particular) como encontramos na França no passado (por exemplo, a primeira linha passando para Brotteaux em Lyon ou para a Croix -Rousse , mas também, de uma forma mais geral, a grande maioria das antigas linhas ferroviárias secundárias e suburbano, interurbano ou rural eléctrico In. Calais , até que no final dos anos 1960 , o trem - então vapor - para Paris chegou diretamente no cais (parcialmente rodoviário) do forro Calais - Dover .
As faixas para veículos de alta ocupação (HOV) são faixas em rodovias e estradas principais onde o acesso é restrito e que são reservadas durante os horários de pico ou mais, com veículos de alta ocupação, incluindo caronas , caronas de van e ônibus.
Cidade Código de Planejamento - Artigo modificado R122-5 - criada pelo Decreto n o 73-1023 de8 de novembro de 1973 (JORF 13 de novembro de 1973) Alterado pelo Decreto n o 77-1141 de12 de outubro de 1977 (JORF 13 de outubro de 1977 Data efetiva 1 r janeiro 1978) Não está mais em vigor desde1 r out 1983 - Regras gerais de desenvolvimento e urbanismo.
Previsões de planejamento e regras. Planos diretores de desenvolvimento e planejamento urbano. Conteúdo dos planos diretores e diagramas setoriais:
Um dos documentos destaca os elementos essenciais da primeira fase do plano de desenvolvimento.
Em Montreal , Canadá , o município tem jurisdição para autorizar ou proibir o acesso de ciclistas a faixas reservadas de ônibus, mas em 2013, o acesso de ciclistas a faixas de ônibus é proibido.
Um site limpo pode, portanto, assumir a forma de:
No entanto, deve-se considerar que determinados locais, por serem totalmente independentes da via pública, não se enquadram no Código da Estrada: é o caso dos metrôs subterrâneos e aéreos. Alguns bondes saem da via pública em faixas de servidão (caso do trem bonde ). Por outro lado, certos tipos de metrôs não podem prescindir de um local totalmente limpo (seja subterrâneo ou viaduto) e não podem permitir nenhuma passagem de nível, devido à complexidade do seu sistema de orientação (caso do VAL ). A submissão ao Código da Estrada, portanto, não se aplica a todos os locais limpos de maneira uniforme.
Na França, após o Grenelle Environnement de 2007 , o projeto de lei Grenelle II (sujeito a modificações antes da adoção final); obrigar o prefeito a regulamentar o estacionamento em vias limpas (TCSP); permitir que as comunidades de comunas e de aglomerações organizem um serviço de aluguer de bicicletas (nas suas competências facultativas); e permitirá a desapropriação por extrema urgência no caso de projetos TCSP (o que só foi possível para estradas, ferrovias e infraestrutura energética (dutos) considerados de interesse geral.
O objetivo de tais dispositivos é muitas vezes libertar o transporte público (que passa a ser TCSP ou transporte coletivo nos próprios locais) dos transtornos causados por outro tráfego , removendo obstáculos (em outras palavras, o congestionamento causado pelo tráfego de outros. Veículos).
Assim, os objetivos são:
Ao contrário do que uma lógica física levaria a pensar, a criação de faixas reservadas ao transporte público, de local próprio, não conduz necessariamente a um aumento do congestionamento. Os motoristas geralmente adaptam sua rota ou mudam o meio de transporte. Muitas cidades, especialmente na Suíça , onde o bonde nunca foi abandonado desde a sua criação, são exemplos de fluidez e silêncio: a permanência de uma alternativa ao automóvel faz com que os moradores da cidade o utilizem amplamente e por tradição. Outros modos de transporte além do carro: bonde , bicicleta , caminhada.
Como a implantação de faixas reservadas ganha na malha viária (o que muitas vezes também é uma oportunidade para aumentar o espaço oferecido a ciclistas e pedestres), geralmente é feita em detrimento do desempenho dos veículos individuais, por reduzir o intervalo de tempo de deslocamento entre os dois. condutores de veículos particulares (em oposição aos veículos de transporte coletivo) também são dissuadidos de entrar no centro das cidades de carro.
Trata-se, portanto, para além do planeamento técnico e regional, de estabelecer uma política de transportes e viagens baseada na utilização dos meios comuns, em detrimento dos meios individuais. O objetivo geral é, portanto, dissuadir e encorajar os motoristas a mudar seus hábitos. O transporte público em um local dedicado também contribui para melhorar a segurança de pedestres e outros usuários da estrada. Por estes motivos, são utilizados em cada vez mais centros das grandes cidades, cujos municípios procuram torná-los cada vez mais pedestres , com o objetivo de evidenciar o que constitui a vitrine da cidade aos olhos dos seus visitantes. Levada ao extremo, a cidade se torna uma cidade-museu. Esta é a crítica às vezes feita a essas políticas.
Certos grupos de defesa e certos partidos políticos Defendem uma posição radicalmente contrária a essas políticas, apoiando-se em referências idênticas (o meio ambiente, a economia, o social ...). Eles Então acusam essas políticas de reduzir o acesso de automóveis aos centros das cidades, incitando ou dissuadindo a criação deliberada de engarrafamentos, de aumentar pedágios, de eliminar vagas de estacionamento, de aumentar o custo (direta ou indiretamente).) O preço de aluguel de garagem, multas renovadas, preço do combustível, culpa do motorista (em geral pelo poder público ou por certas associações) e achar que isso acaba por dissuadir os indivíduos de acessá-los por meios próprios (implícito, o automóvel).
Nessas falas, é a questão das políticas locais (e, portanto, do espaço oferecido aos diferentes modos de viajar) que será discutida.
Além da confusão entre o que se relaciona com as políticas locais e o contexto socioeconômico nacional, podemos notar que:
Relatórios como o relatório Boiteux (2001) que procuram quantificar os custos para a comunidade dos diferentes modos de transporte mostram que quando calculamos e integramos todos os custos suportados pela comunidade (acidentes, poluição atmosférica local, aquecimento global, ruído ...), o transporte público e, a fortiori, os modos leves são muito mais econômicos .
Além disso, o trabalho de Jean-Marc Offner na França ou as observações feitas em países germânicos mostram, além disso, que as mudanças nas empresas devem ser atribuídas a um conjunto de fatores e não apenas à criação de um modo de transporte. A realidade dos estudos mostram que se estudarmos bairros impactados por uma linha de transporte público, não encontramos nenhuma mudança que tenderia a provar que o bonde pode ser o responsável do desenvolvimento das empresas, uma vez que algumas empresas estão a desenvolver-se, outras a desaparecer, outras não ( conclusões de um estudo realizado pela Agência de Urbanismo da Câmara de Comércio e Indústria de Lyon e SYTRAL ). No entanto, existem dificuldades durante as obras. As autoridades locais freqüentemente procuram compensar os comerciantes ( exemplo em Lyon pela extensão da linha T1 para Confluente ).
Em seguida, preferimos observar as políticas de reequilíbrio ( como as autoridades eleitas às vezes dizem ) que procuram compensar o desequilíbrio criado anteriormente (a cidade teve que evoluir a serviço do carro) em favor de estradas acessíveis tanto a pé, como de bicicleta, patins, carro, transporte público ... Parece que nenhuma cidade francesa procura proibir o carro por medo de arruinar sua economia . As políticas no entanto, não parecem realmente enfrentar a questão social de frente, admitindo exceções (em critérios socioeconômicos) à sua vocação geral (reduzir os impactos negativos das viagens) e levando em consideração as restrições associadas às mercadorias às vezes é esquecido ou não é suficientemente estudado .
A multiplicação de vias reservadas para caronas e veículos de transporte público economizaria tempo para carpooler, ônibus e táxis, mas também para outros motoristas, ao reduzir o número de veículos em circulação. Além disso, facilitam a criação de faixas reservadas, o que nem sempre pode ser justificado apenas pela circulação de autocarros e táxis. Mas, na França, a carona solidária é frequentemente vista como um concorrente do transporte público, embora também possa ser complementar. A lei que permite a criação de faixas reservadas para caronas solidárias (3 pessoas ou mais) e veículos de transporte público acabou não sendo adotada durante o Grenelle de l'environnement .