Linha de Narbonne para Port-Bou (fronteira) | ||
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País |
França , Espanha |
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Cidades atendidas | Narbonne , Rivesaltes , Perpignan | |
Histórico | ||
Comissionamento | 1858 - 1878 | |
Eletrificação | 1981 - 1982 | |
Concessionários |
MIDI ( 1852 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (desde 2015 ) |
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Características técnicas | ||
Numero oficial | 677.000 | |
Comprimento | 107.155 km | |
Espaçamento | padrão (1.435 m ) | |
Eletrificação | 1500 V contínuo | |
Inclinação máxima | 14 ‰ | |
Número de maneiras | Pista dupla |
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Signage | BOLA | |
Tráfego | ||
Proprietário | SNCF | |
Operador (es) | SNCF | |
Tráfego |
TGV , Night Intercity , TER Freight |
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Diagrama de linha | ||
A linha de Narbonne a Port-Bou (fronteira) é uma linha ferroviária eletrificada, com bitola padrão e via dupla de 107 quilômetros, localizada quase inteiramente na França , na região de Occitanie .
Encomendada de 1858 a 1878 pela Compagnie des chemin de fer du Midi e du Canal lateral à la Garonne , a linha liga Narbonne a Portbou na Espanha , na fronteira franco-espanhola. Esta ligação internacional entre a França e a Catalunha serve os departamentos de Aude e Pirineus Orientais .
Constitui a linha 677.000 da rede ferroviária nacional .
A ferrovia de Narbonne a Perpignan é concedida, com a ferrovia de Bordeaux a Cette e do canal lateral a Garonne e a ferrovia de Bordeaux a Bayonne , aos Srs. Ernest André (segue uma lista de nomes, dos quais os irmãos Péreire ). por decreto em24 de agosto de 1852, de acordo com a convenção de 24 de agosto de 1852passado com o Ministro das Obras Públicas. Esta concessão deu origem à Compagnie des chemin de fer du Midi e du Canal Lateral à la Garonne , cuja criação foi anunciada na seção oficial do Monitor Ferroviário no mês deNovembro de 1852.
Para o Estado, o interesse desta linha é em particular permitir relações com Barcelona e Catalunha , a localidade de Perpignan e os fortes de Roussillon , os estabelecimentos termais dos Pirenéus Orientais e Port-Vendres que devem estar mais próximos de Toulon à costa argelina para poder desenvolver o seu tráfego portuário. Em 1855, quase todo o percurso foi aprovado, o que permitiu a abertura dos canteiros de obras. As obras incluem grandes aterros e algumas estruturas de engenharia, nomeadamente pontes. O mau tempo atrasou a construção dos de La Nouvelle , Rivesaltes e do Agly, o que não permitiu que a linha fosse aberta como planejado em dezembro de 1857, mas apenas o20 de fevereiro de 1858para os 58 quilômetros da seção de Narbonne a Vernet, onde uma estação terminal provisória é estabelecida na margem esquerda do Tet . Um serviço de ônibus é estabelecido para transportar viajantes de Vernet ao centro de Perpignan.
A extensão da linha até Perpignan, na margem direita do Têt, autorizou que o 3 de julho de 1857, está aberto em 12 de julho de 1858. A estação está terminada, está instalada perto da ponte sobre o Tet, mas num ponto alto para evitar os riscos devidos aos transbordamentos do rio, e fora das fortificações, exigência dos militares, a 500 metros dos limites fortificados do rio. oeste da cidade. A estação provisória de Vernet, localizada em zona de inundação, foi destruída pelo custo que seria necessário para torná-la sustentável. Os trens de ônibus levam duas horas e cinco minutos para viajar entre Narbonne e Perpignan.
Perpignan para Port-VendresA extensão de Perpignan a Port-Vendres é potencialmente concedida à Compagnie du Midi de acordo com um acordo assinado entre o Ministro Secretário de Estado do Departamento de Agricultura, Comércio e Obras Públicas e a empresa em22 de dezembro de 1859. Este acordo foi aprovado por decreto em11 de junho de 1859. Esta seção é declarada de utilidade pública e a concessão é declarada final por decreto imperial em16 de janeiro de 1861. O Estado, considerando que esta linha era principalmente estratégica, decidiu assumir a infra-estrutura e iniciou as obras em 1861.
Um decreto de 11 de junho de 1863retrocede a construção para a Compagnie du Midi, concedendo-lhe um subsídio de nove milhões de francos. No entanto, é o Estado que prossegue os trabalhos até à sua conclusão, devendo a Empresa reembolsá-los à medida que vão avançando. O primeiro trecho para Colioure inclui várias estruturas importantes, como o túnel, com mais de quinhentos metros de comprimento, localizado pouco antes da estação de Collioure. Mas é o cruzamento da tecnologia que apresentará a maioria dos problemas. Engenheiros estaduais planejaram um viaduto de alvenaria composto por dezessete arcos, com abertura de dez a vinte metros, colocado em pilares localizados no leito do rio. Mas o fundo lamacento dificulta a construção das fundações, a ponto de incentivar o empreiteiro, responsável pelo local, a rescindir o contrato. É a Companhia que se encarrega desta travessia, modificando a obra substituída por uma ponte de ferro composta apenas por três pilares, em alvenaria, suportando quatro vãos metálicos de 40 metros de comprimento. Por causa desse problema, a previsão de uma inauguração no outono de 1865 não pode ser realizada porque a obra não foi concluída atéFevereiro de 1866. Quando é colocado em operação em21 de março de 1866a seção tem duas estações: Elene e Argelès , e uma escala em Palau-del-Vidre . É um serviço de camionagem que faz a ligação com a zona portuária de Port-Vendres .
Os trens chegam a Port-Vendres-Ville em18 de agosto de 1867.
Port-Vendres para Port-Bou (fronteira)O 14 de junho de 1861, um decreto imperial declara que a linha entre Port-Vendres e a fronteira espanhola é de utilidade pública. É concedido à Compagnie des chemin de fer du Midi e du Canal lateral à la Garonne nos termos de um acordo assinado entre o Ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas e a empresa em1 ° de maio de 1863. O acordo foi ratificado por decreto em11 de junho de 1863.
As faixas são colocadas em serviço até Banyuls em 14 de agosto de 1875. Finalmente, Port-Bou é alcançado em23 de janeiro de 1878. No túnel entre Cerbère e Port-Bou, há duas vias distintas: a primeira com bitola padrão usada pelos trens franceses que terminam em Port-Bou, e outra com bitola larga, permitindo que trens espanhóis cheguem a Cerbère. A operação do troço internacional é gerida inicialmente por acordos provisórios franco-espanhóis. Um acordo final é assinado em20 de julho de 1882. Esta convenção foi ratificada por lei em12 de julho de 1883, e promulgado por decreto em 31 de agosto de 1883.
Evolução da linhaO projeto para estabelecer uma segunda via entre Narbonne e Mandirac é enviado ao Ministro das Obras Públicas em 6 de abril de 1877, com parecer favorável dos engenheiros de controle.
A linha foi gradualmente equipada com uma segunda via em toda a sua extensão até 1883.
Antes da Primeira Guerra Mundial, a seção entre Banyuls e Cerbère era equipada com um bloco manual Regnault. O resto da linha é operado em acantonamento por telefone.
Em 1961, a linha foi equipada em toda a sua extensão com um bloco manual Sudeste padronizado. De 1976 a 1982 foi gradualmente substituído pelo bloco luminoso automático . O18 de setembro de 1981 a linha foi eletrificada por catenária de corrente contínua de 1.500 volts entre Narbonne e Elne, então o 29 de abril de 1982 para Port-Bou.
A eletrificação de 1.500 V DC e a sinalização automática do tipo de bloco luminoso (BAL) datam de23 de setembro de 1981para a primeira seção de Narbonne a Elne , e de29 de abril de 1982para o segundo de Elne em Port-Bou . O projeto havia sido desenvolvido na década de 1930 pela Compagnie du Midi, mas a execução das obras foi adiada devido às guerras e iniciada no final da década de 1970, após a crise do petróleo de 1973.
Ao sair da estação de Narbonne , a linha atravessa a ponte sobre o Canal de la Robine em paralelo com as linhas de Narbonne a Bize e de Bordeaux-Saint-Jean a Sète-Ville, da qual se desprende pouco depois, mergulhando para o sul. Em seguida, entra em áreas baixas e pantanosas, contornando a lagoa Bages-Sigean para o leste , passando por estreitas faixas de terra entre as lagoas, Sèche e Ayrolle , antes de cruzar a ponte. No canal Port-la-Nouvelle e chegar a Port- estação la-Nouvelle . A linha, implantada em aterros, segue agora a faixa costeira, sai à sua direita a lagoa da lagoa de La Palme , serve a estação de Leucate-La Franqui e sai da orla costeira para se juntar à estação de Salses . Pouco depois de sair da estação, entra na margem oeste do lago Leucate, de onde sai depois de ter cruzado a fronteira entre os departamentos de Aude e Pirineus Orientais . A linha segue então um percurso paralelo à autoestrada A9, da qual se afasta ligeiramente antes de chegar à estação de Salses . Depois, vai mais para oeste, passa por baixo da auto-estrada e atravessa Reboul e Agly antes de chegar à estação de Rivesaltes e ao cruzamento da linha de Carcassonne a Rivesaltes . Contornando a cidade pelo leste, segue para o sul novamente, passa sob a rodovia, cruza o Tet e chega à estação de Perpignan .
Depois de contornar a cidade de Perpignan pelo oeste, a linha segue para sudoeste, geralmente em aterros, cruzando a planície aluvial. Cruza o Réart por uma ponte de cinco arcos, passa perto de Corneilla-del-Vercol e chega à estação Elne a oeste da cidade. Em paralelo com a linha de Elne a Arles-sur-Tech, atravessa o canal Elne e chega a Tech, que o atravessa por uma ponte metálica que tem dois trilhos aninhados um dentro do outro sem agulhas . A ponte desabou durante uma inundação, em 1940, durante a Segunda Guerra Mundial e por falta de fundos este arranjo original foi adotado para reconstruí-la. Esta ponte é de via única, mas sem aparelhagem para gerenciar a passagem dos trens dependendo da direção. Depois desta ponte, a linha, em secção rectilínea, atravessa viadutos, os rios do Riverette e do Massane , antes de chegar à estação de Argelès-sur-Mer . Através de uma série de trincheiras e aterros, ele se junta à costa, estabelecido em uma saliência no sopé do Maciço des Albères, tem vista para o mar, atravessa uma enseada pelo viaduto Ravanel e cruza o túnel Croix-de-Force antes de chegar a Collioure estação . Nesta seção, as inclinações não excedem 5 mm / m .
A continuação da rota é estabelecida "através dos relevos dos Pirenéus que se projetam em um promontório no mar". Ao sair da estação Collioure, a linha, por meio de uma rampa baixa, chega à entrada do túnel de 842 metros cavados sob o Forte Saint-Elme , depois se junta à estação Port-Vendres-Ville, de onde um ramal leva a Port-Vendres- Quais. Curvilínea, a secção seguinte atravessa o túnel de Las Portas 404 m , atravessa o viaduto de Cosprons seguida, os túneis de Perternère 397 m e Las Elmes 84 m antes de servir a estação de Banyuls-sur-Mer . Em seguida, ele ignora a estação para o oeste, atravessa a Baillaury , em seguida, em um perfil que se tornou difícil, a Peyrefitte 1 231 m e Canadeils 96 m túneis antes de chegar à estação de fronteira Cerbère e sua ferroviária complexo com bitola padrão faixas da rede francesa e a larga bitola da rede espanhola . Uma oficina de troca de eixos permite que vagões de carga se movam de uma rede para outra. Depois, a linha paralela à espanhola atravessa o Ribéral e entra no túnel de Balitres, com 1.064 m de comprimento , a fronteira passa pelo seu centro. Ele sai da Espanha para chegar à estação de Portbou, onde fica o final da via de bitola padrão.
Sobrenome | PK | Longo. |
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Ponte sobre o canal Robine | 405.435 | 52 m |
Ponte sobre o canal Port-la-Nouvelle | 424.605 | 86 m |
Ponte sobre a Reboul | 458.068 | 46 m |
Ponte sobre o Agly | 458.365 | 159 m |
Ponte sobre o Tet | 467.042 | 179 m |
Ponte sobre o Baixo | 467.813 | 50 m |
Viaduto Réart | 473,958 | 70 m |
Ponte sobre o Canal Elne | 481.470 | 70 m |
Tech Bridge | 482.761 | 245 m |
Viaduto Riberette | 485,214 | 84 m |
Viaduto de Massane | 489.041 | 106 m |
Viaduto Ravanel | 493.551 | 80 m |
Túnel Croix-de-Force | 493.968 | 560 m |
Douy Bridge | 494.968 | 54 m |
Túnel Saint-Elmo | 495.852 | 842 m |
Galeria de ch. por Banyuls | 497.824 | 27 m |
Túnel Las Portas | 498.441 | 404 m |
Viaduto Cosprons | 500.180 | 78 m |
Túnel Perternère | 500.616 | 397 m |
Túnel Las Elmes | 501.474 | 84 m |
Viaduto Baillaury | 503.065 | 150 m |
Túnel Peyrefitte | 504.410 | 1232 m |
Túnel Canadeils | 508,105 | 96 m |
Ponte Riberal | 508.908 | 105 m |
Túnel Balitres | 509.160 | 1064 m |
A linha é eletrificada a 1500 V DC , equipada com um bloco de luz automático (BAL), equipado com controle de velocidade do farol (KVB) e um link de rádio solo-trem sem transmissão de dados.
Limites de velocidade da linha em 2012 para trens TGV , AGC , Z2 , V 160 ou X 72500 , na direção ímpar (certas categorias de trens, como trens de carga, têm limites inferiores):
De (PK) | Em (PK) | Limite (km / h) |
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Viajantes de Narbonne | Perpignan Travellers | 150 |
Perpignan Travellers | Collioure | 140 |
Collioure | Cerberus | 100 |
Cerberus | Port-Bou | 40 |
Embora o terminal da linha esteja localizado em Portbou , a maioria dos trens termina em Cerbère , uma estação de fronteira (veja a foto). É o caso do TER chegando de Toulouse e Avignon . A estação principal da linha é a de Perpignan, depois a de Narbonne. O de Cerbère também é importante porque constitui o terminal de vários trens que circulam na linha.
A linha é usada principalmente pela TER Occitanie , que conecta principalmente Narbonne ou Perpignan a Cerbère e Portbou. Também circula o TGV de Paris-Lyon , com destino a Perpignan; a noite Intercités Paris-Austerlitz - Cerbère - Portbou. Além disso, há trens de carga circulando entre Perpignan / Narbonne / Marselha / Bordéus / Toulouse e Espanha .
A linha faz parte do Corredor Europeu D (de Valência a Budapeste) e deve ser equipada com ETCS nível 1 até 2018 . Após o comissionamento da linha LGV para Barcelona a partir do mês dedezembro de 2013, o Talgo que conecta esta cidade a Montpellier foi substituído por vários TGVs.
Entre Narbonne e Perpignan , passagem entre o mar e a lagoa de Leucate .
Passagem de um Talgo para PN 413 (PK 453.949) da linha em 2013.
Emaranhado do viaduto de tecnologia.
Estação Elne.