Aramis (sigla para Agencement en rames Automated de Modules Indépendants en Stations ) é um projeto abortado para um metrô leve totalmente automático , desenvolvido entre 1970 e 1987 pela Autoridade de Transporte Autônomo de Paris (RATP) e Transporte Matra .
O projeto envolve primeiro um táxi-robô - em inglês, Personal Rapid Transit (PRT) para “transporte rápido personalizado” -, depois um mini-metrô totalmente automático e menor em tamanho do que o veículo automático leve (VAL). Prevê a colocação em circulação de módulos rolantes sobre pneus com capacidade para transportar dez passageiros, operando de forma independente, mas capazes de formar trens na convergência de sua rota. O destino e a interação dos módulos são fornecidos por um sistema totalmente automatizado.
Após longos anos de desenvolvimento, os testes foram realizados de 1986 a 1987 em uma pista construída na linha Petite Ceinture , ao longo do Boulevard Victor em Paris , mas o experimento foi abandonado devido às muitas restrições do sistema. No entanto, o projeto possibilitou avanços técnicos, que foram posteriormente explorados para o projeto Meteor e para o VAL .
O programa Aramis surgiu em 1970, quando a Matra Transport (agora Siemens Mobility ) comprou patentes relacionadas ao conceito de um táxi-robô da empresa Automatisme et Technique de Gérard Bardet e iniciou os estudos preliminares. Apoiado pela DATAR com o objetivo de combater o congestionamento de tráfego, este projeto faz parte de uma onda mundial de entusiasmo pelo robô táxi, ou PRT ( Personal Rapid Transit ), um conceito que veio dos Estados Unidos .
A ideia é desenvolver um sistema de transporte público customizável que combine o fluxo do metrô e a adaptação à demanda do automóvel, graças à circulação em uma rede mesh de módulos que conectam diretamente o ponto de partida ao ponto de chegada. Mesmo que os módulos sejam independentes, eles são programados para se acoplar virtualmente e, assim, formar trens quando suas rotas convergem.
O 13 de abril de 1972, o Instituto de Pesquisas de Transporte, agora Instituto Nacional de Pesquisas em Transporte e Segurança (INRETS), e Matra assinam um contrato no valor de cerca de cinco milhões de francos para a construção de um protótipo de Aramis no aeroporto de Orly . Lá foram realizados testes com cinco veículos trafegando em um trecho da via até o início de 1974, a fim de validar o sistema.
Em 1974, o Ministério dos Transportes e o distrito da região de Paris confiou à Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP) o papel de entidade adjudicante, com vista a aperfeiçoar o sistema para a futura exploração comercial, em colaboração com o INRETS.
A cidade de Paris reivindica a organização de uma exposição universal em 1989 para celebrar o bicentenário da Revolução Francesa , e está estudando o serviço dos centros de Javel e Bercy , destinados a sediar a exposição. Jacques Chirac , prefeito de Paris, também expressa o desejo de que o Little South Belt volte a receber um sistema de transporte. O sistema Aramis é usado neste link e, o12 de março de 1982, o Ministro dos Transportes dá um acordo de princípio para a instalação de um Centro de Estudos Técnicos (CET) no local da antiga estação de carga Grenelle , da linha Petite Ceinture . No entanto, o projeto de exposição foi rapidamente abandonado. As provas de Aramis mantêm-se no entanto com vista a uma possível candidatura de Paris aos Jogos Olímpicos de 2000.
A realização da CET é lançada em 16 de julho de 1984 assinando um memorando de entendimento assinado pela RATP, o Ministério dos Transportes, a região da Ilha-de-França e Matra.
Uma rede completa está planejada para ser inaugurada em 1992:
Dentro Dezembro de 1986, uma pista de teste de 1.500 metros é colocada e o primeiro par de dois elementos começa a ser testado. Mas emDezembro de 1987, a experiência é definitivamente suspensa: de facto, o sistema, se tiver comprovado a sua viabilidade técnica, acumula muitas desvantagens, nomeadamente uma capacidade muito reduzida e uma incompatibilidade com a rede existente. As instalações foram destruídas e o local foi substituído pela atual sede da France Télévisions .
Aramis é um sistema de transporte público urbano, em sítio próprio integral e totalmente automatizado.
Pertence à categoria dos táxis robôs , ou seja, é um sistema de transporte ponto a ponto sem parada intermediária. Como em um elevador, o viajante liga para o veículo, sobe a bordo e indica seu destino a um computador. Cada estação está localizada em uma faixa desviada, os veículos parados são ultrapassados por aqueles que servem as estações mais distantes.
O sistema baseia-se na utilização de elementos independentes de dois módulos indissociáveis ou "dupletos". Praticamente acoplados, são elétricos, de pequena bitola e movidos a pneus . Os duplos circulam em composições de várias cabines, graças a um sistema de acoplamento eletrónico que permite o seu acoplamento ou separação aos interruptores, comandado por um dispositivo de comutação de bordo.
Assim que os testes foram interrompidos, em dezembro de 1987, o Instituto Nacional de Pesquisas em Transporte e Segurança (INRETS) solicitou ao engenheiro e sociólogo Bruno Latour uma auditoria no Aramis. Daí extrairá também uma obra técnico-filosófica intitulada Aramis ou o amor às técnicas, publicada em 1992 pelas edições La Découverte .
Bruno Latour demonstra a viabilidade do sistema e afirma que o conceito inicial do Aramis atendeu de fato a uma necessidade, a de combinar capacidade e conforto. Embora considere que nenhum dos atores é especificamente responsável pelo fracasso, ele identifica, no entanto, um conjunto de causas que levaram ao encerramento do projeto.
Uma primeira causa seria a má condução do processo de inovação: onde Matra havia projetado o VAL partindo de um conceito simples e depois tornando-o mais complexo, Aramis foi imediatamente pensado como uma tecnologia ambiciosa que seus projetistas se recusaram a adotar. Simplifique depois.
Outra razão para este fracasso seria a falta de diálogo e compromisso entre os diferentes atores que perseguem objetivos diferentes. Assim, Matra queria abandonar o conceito de robô-táxi e fazer do Aramis um VAL de pequena capacidade, enquanto a RATP se interessava apenas por spinoffs tecnológicos e não acreditava na viabilidade econômica do sistema. Na verdade, Aramis tinha muito pouca capacidade para a região de Paris, onde a prioridade era dada ao transporte de massa. Latour, por outro lado, acredita que instalar-se numa cidade de porte médio, em Montpellier ou Dijon , certamente teria trazido uma satisfação total. O autor do relatório também aponta para a falta de apoio político claro e contínuo, com a renúncia do ministro dos Transportes, Charles Fiterman, dois dias após a assinatura do acordo em 1984.
Por fim, destaca um amálgama desarticulado entre pesquisa e desenvolvimento no momento dos testes na CET . Assim, embora os testes tenham sido iniciados e a fase de desenvolvimento do sistema iniciada, alguns aspectos técnicos como gerenciamento de ramais e acoplamento virtual ainda não foram desenvolvidos. Ele conclui que faltou comprometimento dos designers com o processo de pesquisa, convencidos de que a técnica seguiria suas ambições, o que foi fatal para a viabilidade do sistema.
O sistema Aramis nunca foi explorado comercialmente. Porém, o sistema de trilhos e chaves sem trilhos-guia são semelhantes aos do sistema VAL , e os conhecimentos adquiridos durante os testes de automação permitiram o lançamento do projeto Meteor, a primeira grande linha de metrô com automação total em uma capital. , inaugurada em 1998, e que se tornará a linha 14 do metrô de Paris . Certos sistemas de automação desenvolvidos para a Aramis são de fato integrados ao Sistema de Automação de Operação de Trem (SAET), o sistema de controle de linha.
Vários locais para o sistema foram estudados durante sua fase de desenvolvimento. O projeto de maior sucesso é o de uma rede na linha Petite Ceinture no sul de Paris, no âmbito do projeto de exposição universal de 1989, que foi finalmente abandonado em 1987. Jacques Chirac teria então sugerido a criação de Aramis no link entre as estações de Lyon e Austerlitz , sem sucesso.
Outras linhas foram consideradas na região de Paris, em particular uma ligação Châtillon - Vélizy, um anel viário entre Antony e Créteil e um serviço para o aeroporto Roissy-Charles-de-Gaulle , que finalmente se materializará no sistema SK . 6000 depois CDGVAL .
O estabelecimento de Aramis também foi estudado nas províncias. Georges Frêche e Jacques Médecin , prefeitos de Montpellier e Nice , respectivamente , estavam entusiasmados com o sistema e queriam que ele fosse estabelecido em sua cidade. Os estudos também foram realizados em Toulon, Dijon e Estrasburgo.