Ferrovia puxada por cavalos Budweis-Linz-Gmunden

Sociedade Imperial e Real Privilegiada
da Primeira Ferrovia
Criação 1825
Desaparecimento 1857
Fundador (es) Geymüller, Sinna , Statmetz
Rothschild , de Gerstner
Forma legal Sociedade anônima
A sede Linz Austria
 
Comprimento 128,8 km
Bitola do trilho Bitola de 1106 mm ( d )

A ferrovia puxada por cavalos Budweis - Linz - Gmunden (tch. Koněspřežná dráha České Budějovice - Linec - Gmunden) , inaugurada em trechos entre 1827 e 1836, foi a segunda linha ferroviária no continente europeu, depois da de Saint-Étienne ao Loire e era usado principalmente para o transporte de sal da região da Alta Áustria, Salzkammergut , para a Boêmia . Nos anos de 1855 a 1856 , a tração puxada por cavalos foi substituída por locomotivas a vapor entre Linz e Gmunden . Na rota montanhosa entre Linz e Budweis (Ceské Budejovice), o uso de uma locomotiva não foi possível devido às curvas de raio muito pequeno e aos declives acentuados. Assim, em 1873, uma linha alternativa foi construída ao longo de outra rota entre Linz e Budweis. O serviço ferroviário puxado por cavalos foi interrompido em dezembro de 1872.

Pré-história

Primeiros projetos

O comércio de sal entre Salzkammergut , Salzburg e os habitantes da Bacia da Boêmia remonta à Idade do Bronze .

Esse importante mineral era carregado primeiro nas costas de um homem e depois transportado em cavalos em estreitas trilhas de mulas, como a “trilha dourada” na Moldávia . Na Idade Média , em 1530, quando a necessidade de sal aumentou, a rede de rastros de mulas foi ampliada apesar da oposição da Casa de Habsburgo, cujo príncipe-arcebispo de Salzburgo tinha até então dominado a importação de sal para as terras hereditárias. Austríaco, porque queria promover a produção das salinas imperiais da região de Salzkammergut. Simultaneamente com a nacionalização do seu comércio, surge nos séculos XVII E e XVIII E  em Budweis o comércio de "ouro branco" resultante principalmente das minas de sal [em torno de Gmunden], Hallstatt , Bad Ischl e Ebensee . Desses locais, o sal era transportado por via navegável no Traun e no Danúbio para Linz ou Mauthausen , onde era carregado em carroças puxadas por cavalos que os trabalhadores do sal, principalmente boêmios, traziam, via Freistadt , em vez. Depósito em Budweis ( Ceské Budejovice). Para um volume de transporte anual de 17.000 toneladas por dia foi usado no final do XVIII th  século, cerca de 350 camiões. Além disso, de Budweis muito do sal era transportado, a um custo vantajoso por via navegável no Moldau , para Praga e, quanto ao resto, para além pelo Elba .

Na medida em que o transporte por carroça aumentava muito o preço do sal, estava previsto, já na Idade Média, ligar o Danúbio à Moldávia por meio de um canal navegável. Na década de 1370, a poderosa empresa comercial Rosenberg ofereceu ao imperador Carlos IV (1346-1378) o adiantamento do dinheiro à Corte para a construção do canal. Por ordem do imperador, os trabalhos preparatórios foram iniciados em 1375, mas a morte prematura do soberano pôs fim ao projeto. Posteriormente, foi Rudolf II (1576-1612) quem concedeu ao engenheiro florestal Thomas Seeauer  (de) , que ficou famoso pelo regulamento do Traun, o projeto de um canal para a Boêmia. Da mesma forma, sob Maria Theresa , houve projetos semelhantes, como o do diretor de construção naval Joseph Walcher  (de) (1719-1803), que queria construir o canal Moldau, em Hohenfurt (Vyšší Brod), em torno de Linz, através Bad Leonfelden e o vale de Haselgraben. Eventualmente, ele falhou devido a razões especiais.

No final, um projeto de canal totalmente privado foi executado. De acordo com os planos do engenheiro do príncipe de Schwarzenberg , Joseph Rosenauer  (de) (1735-1804), o príncipe autorizou a construção do “Schwemmkanal” para a flutuação de toras, que se inicia na região originária da Moldávia em Haslach an der Mühl e desagua no grande Mühl, e sobre o qual o bosque, via Danúbio, chega a Viena . Este canal tinha 52  km de extensão , ocupava 87 pontes e um túnel de 419  m ; permaneceu em serviço até 1891. Mas este "Schwemmkanal" era, entretanto, inadequado para a navegação e deixou em aberto a questão do transporte de mercadorias na Boêmia.

O começo de uma solução

As causas do fracasso de sucessivos projetos de canais podem ser explicadas ainda mais porque o cálculo do custo de um projeto tão montanhoso não era suficientemente preciso. Para remediar este defeito, a Bohemian Hydrotechnical Society (Böhmische Hydrotechnische Gesellschaft) foi fundada em 1807 , que encarregou o professor de matemática superior de Praga, o cavaleiro François Joseph de Gerstner , de realizar os cálculos topográficos exatos e apresentar uma solução para uma comunicação canal com estimativas. Após vários meses de estudo, Gerstner chegou à conclusão de que um canal não era muito lucrativo, mesmo na rota mais favorável de Josef Walcher. Ele sugeriu, em vez disso, tornar o Moldau navegável de Budweis a Joachimsmühle e, a partir daí, construir uma ferrovia para Katzbach (via Linz). Cálculos detalhados de custos levaram a um projeto exclusivamente ferroviário com uma rota de linha mais curta. A linha agora era orientada de Budweis para Mauthausen , via Freistadt . Os planos de Gerstner foram aprovados em 1808. No exato momento do início do piquete de linha, uma nova coalizão foi formada contra Napoleão, o que significou o fim do projeto.

Cerca de dez anos se passaram antes que a Kommerz-Hofkommission (Tribunal de Comércio da Comissão ou Ministério da Economia) em Viena retomou este projeto de comunicação. Este renascimento teve como origem a petição de dez Estados do Elba que pediam ao imperador que construísse um canal da Moldávia ao Danúbio após ter concluído um acordo de livre navegação no Elba. O contrato para a realização deste projeto foi adjudicado, em 1820, ao cavaleiro François Antoine de Gerstner , filho de François Joseph de Gerstner. Gerstner usou principalmente seu cargo de professor na Politécnica de Viena para fazer o levantamento da linha. Depois de perceber as condições no terreno, ele empreendeu uma viagem de estudos à Grã-Bretanha, então a primeira nação industrializada, para explorar a questão dos sistemas de canais e ferrovias. Em seu relatório ao Tribunal, como seu pai, rejeitou qualquer projeto de canal e, como ele, propôs a construção de uma linha férrea. Em 1824, ele solicitou uma concessão, por 50 anos, para construir e operar uma linha de "ferro e madeira" de Budweis a Mauthausen. A fim de atrair a atenção dos investidores para o cofinanciamento deste projeto inovador, publicou uma brochura e, além disso, mandou construir uma linha de demonstração de 225 m no Prater de Viena. o que despertou muito interesse do público e da imprensa. Foi então que os bancos Geymüller, Georg Simon von Sina e Stametz se juntaram ao projeto que levou à criação em 1825 da Companhia Imperial e Real Privilegiada da Primeira Ferrovia (kk privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft), uma empresa por ações. Incluindo a contribuição dos fundadores, a empresa arrecadou a soma de 850.000 florins , um pouco menos do que o custo estimado de 900.000 florins. A empresa adquiriu a concessão Gerstner em 12 de março de 1825, reembolsou-o pelos custos das obras preliminares, concedeu-lhe uma remuneração razoável e garantiu-lhe taxas calculadas na proporção dos resultados, caso ele conseguisse construir a ferrovia em três anos e em o preço estimado. Seu pai estava se tornando um consultor.

As realizações

A linha Budweis - Linz

Budweis - diagrama de linha linz
rampa norte: Budweis - Kerschbaum
rampa sul: Kerschbaum - Linz
Diagrama de linha
Lenda
BSicon HST.svg 0,0 Estação retransmissora de Budweis
BSicon BHF.svg 20,0 Local de retransmissão Holkau (Holkov)
BSicon BHF.svg 40,0 estação retransmissora de Angern (Bujanov)
BSicon DST.svg 54,0 evasão 8, estação intermediária Trojern (Trojany)
BSicon ABZgl.svg 60,6 evasão 9 (Leopoldschlag)
BSicon BHF.svg 64,6 estação retransmissora de Kerschbaum
BSicon ABZgl.svg 69,8 evasão 10
BSicon DST.svg 75,6 Evitação 11, estação intermediária de Oberschwand
BSicon ABZgl.svg 83,2 evasão 12
BSicon BHF.svg 87,1 estação retransmissora Lest (em Neumarkt)
BSicon DST.svg 98,8 evasão 13, estação intermediária Bürstenbach
BSicon ABZgl.svg 102,7 evasão 14 (Hattmannsdorf)
BSicon BHF.svg 108,5 estação retransmissora Oberndorf
BSicon ABZgl.svg 113,0 evasão 15
BSicon DST.svg 117,2 evasão 16, estação intermediária de Treffling
BSicon ABZgl.svg 123,0 evasão 17
BSicon BHF.svg 127,8 ponto de retransmissão Urfahr
BSicon BHF.svg 128,8 Estação retransmissora de Linz (cabine principal de pedágio)
BSicon STR.svg linha para Gmunden (infra)

O trabalho começou em 25 de julho de 1825 em Netrowitz [Netřebice] (ao sul de Budweis [Ceske Budejovice]) (e foi contemporâneo ao da Linha de Santo Estêvão em Andrézieux , França). Gerstner e seus quase 6.000 trabalhadores enfrentaram muitas dificuldades. Para além das dificuldades técnicas, nomeadamente a de ultrapassar um desnível de 540 metros, foi confrontada com a resistência da população local que, largamente envolvida directa ou indirectamente no transporte de sal a cavalo ou em carroça, temia pela origem do sua renda. Além disso, logo surgiram tensões entre o construtor e o cliente.

A construção da rampa norte

Quando, após 16 semanas, foram concluídos os primeiros 11,5  km , utilizando um método construtivo caro, mesmo que as obras estivessem avançando na perfeição, a Comissão de Controle do Estado determinou que, diante de um aumento do tráfego em uma " duração verdadeiramente eterna ", era aconselhável apoiar, nos aterros, não só o caminho mas também o seu alicerce completo. Este considerável fator de custo adicional, somado ao forte aumento de salários e custos materiais já incorridos desde 1825, obrigou a uma revisão de 910.000 florins (1 florim corresponde a cerca de 10 €) da estimativa de construção, de 1,2 para 1,5 milhões de florins. Esta primeira crise de confiança poderia ser resolvida pela obrigação de Gerstner de contribuir para o capital social da empresa, para além do limite de 1.200.000 florins, sendo as suas próprias quotas industriais no valor de 100.000 florins. No inverno de 1826/1827, Gerstner empreendeu outra viagem de estudos à Grã-Bretanha.

Desde 27 de setembro, estava em operação a tração a vapor da ferrovia entre Darlington e Stockton-on-Tees, na Grã-Bretanha, onde as máquinas do “papa locomotiva”, George Stephenson , rebocavam pesados ​​trens de carvão, de até 90 toneladas. No entanto, esse desempenho foi alcançado principalmente em terreno plano, a única inclinação significativa foi atravessada por meio de um plano inclinado acionado por uma máquina a vapor estacionária. Após sua viagem de estudos, Gerstner ainda não propôs a tração a vapor, mas a mudança da estação de chegada; de Mauthausen a Linz, o centro comercial mais importante. Além disso, havia uma ponte sobre o Danúbio em Linz, na qual poderíamos instalar os trilhos e direcionar a rota para o porto de sal de Zizlau an der Traunmündung. Esta proposta foi aceita.

Logo após o degelo de 1827, Gerstner retomou as obras e aumentou o ritmo devido ao tempo remanescente fixado pela concessão e à escassez de recursos financeiros, o que gerou tensões na empresa. Em 7 de setembro de 1827, o trecho de 50 km de Budweis a Zartlesdorf (Rybník, vila no distrito de Dolní Dvořiště )  foi inaugurado, mas a operação foi adiada para o final de novembro por falta de frete suficiente. Os salineiros recusaram a oferta de assumir o serviço ferroviário em troca de um arrendamento e também se recusaram a entregar as mercadorias a Zartlesdorf. No final de novembro de 1827, a construção foi suspensa por falta de recursos. Os sócios recusaram outros pagamentos na sequência de um laudo pericial, elaborado por um deles independentemente de Gerstner, que indicava um custo da rampa norte de quase 100.000 florins e de todo o projeto para quase 300.000 florins acima da estimativa de Gerstner. Gerstner trouxe seu pacote de ações neste momento, porém, ainda sem se retirar do projeto. Para minimizar a dependência dos trabalhadores do sal, ele propôs a introdução da tração a vapor, expressando sua opinião favorável da ferrovia Stockton para Darlington . No entanto, os acionistas não queriam se envolver nesse investimento adicional arriscado e o recusaram. A proposta de Gerstner de que a Erste Eisenbahn-Gesellschaft pudesse solicitar o monopólio do transporte de sal entre Gmunden e a Boêmia, entretanto, foi aceita e foi executada com sucesso. Com isso, os salineiros se viram na posição de colportores e a solvência da empresa era tão alta que teve a oportunidade de fazer um novo empréstimo.

Embora Gerstner também tenha ajudado a empresa a reduzir consideravelmente os impostos sobre a propriedade, descobriu-se que a relação de confiança entre ele e os acionistas foi irremediavelmente prejudicada. Gerstner também contribuiu para conflitos com seus engenheiros, em particular o jovem chefe de seção Mathias von Schönerer  (de) . No verão de 1828, a empresa aproveitou a estadia de Gerstner na cidade termal de Bad Ischl para retirar seus poderes de gerente local. Alguns dos acionistas estavam agora defendendo a venda da rampa norte concluída e a dissolução da empresa, [ ( ( de) )  vorher sollte Allerdings noch das vorhandene Material verbaut werden ⇔ mas o material ainda disponível teve de ser instalado primeiro ]. No início do ano de 1829, sem Gerstner, foi realizada uma assembleia geral que deliberou encerrar a linha da forma mais rentável possível, renunciando assim à possibilidade de a posterior conversão para exploração em locomotiva.

Em 27 de fevereiro de 1829, o contrato com Gerstner foi rescindido. Não voltou à universidade, mas participou de projetos ferroviários na Inglaterra e na Rússia, onde construiu, em 1838, a primeira linha da Ferrovia Russa , com 27  km de extensão, entre São Petersburgo e Czarskoe Selo , residência de verão dos Czar. Lá também, como resultado de uma disputa, ele decidiu ir para a América e morreu em 12 de abril de 1840, aos 44 anos, na Filadélfia , trabalhando em um grande projeto de ferrovia.

A construção da rampa sul

Quando Gerstner se retirou, a pista estava concluída até Kerschbaum e os materiais para a extensão para Lest (via Neumarkt ) foram trazidos para lá; mais da metade do projeto já havia sido concluído. A gestão da construção foi confiada a título experimental ao engenheiro Mathias Schönerer, de apenas 21 anos, pai do político nacionalista austríaco Georg von Schönerer , que dirigia provisoriamente a construção desde o verão de 1828.

Retomou a circulação em 10 de outubro de 1828 na seção Budweis-Trojern-Untersteindörfl e em dezembro estendeu o serviço a Pramhöf (ao norte de Kerschbaum). Em fevereiro de 1829, o trabalho começou na seção Pramhöf-Lest. Sob efeito do monopólio do transporte de sal, a linha foi pela primeira vez, em 2 de abril de 1829, utilizada a toda velocidade. Esta prática foi logo desafiada, quando o imperador tinha o 1 st novembro 1829, sal comércio liberalizar Bohemia e simultaneamente queda foi o monopólio do transporte. O Estado compensou parcialmente os danos sofridos pela empresa ferroviária, vendendo-lhe as suas reservas de sal em Linz, Mauthausen e Budweis; ela agora estava começando a negociar com sal. O facto de este privilégio comercial ter sido transferido por direito à sucessora da empresa, a Western Railway ( Kaiserin Elisabeth-Bahn  (de) ), proporcionou a curiosidade da venda de sal, concomitantemente com os bilhetes, nas estações da rede ferroviária do estado de cisleithanien até XX th  século.

Em 28 de abril de 1829, Mathias Schönerer foi oficialmente nomeado gerente da obra, já que se provou na organização de todo o projeto de acordo com os desejos dos acionistas de uma construção simplificada. Depois de receber o trecho Ballast Budweis, em 1 ° de junho de 1830, surgiu a questão de saber se a rota deveria seguir a direção de Linz ou por uma rota mais curta, a de Mauthausen. Em agosto de 1830, a decisão foi tomada a favor de Linz. Para o financiamento deste troço, foram propostas novas acções à subscrição que rendeu 450.000 florins que permitiram a conclusão do projecto.

Foi uma grande modificação da rota para minimizar custos. Onde Gerstner previu curvas com um raio de 180 m, Schönerer as baixou para 38 m, às vezes até 20 metros. Sempre que possível, ele evitou valas e terraplenagens caras feitas de núcleos de retenção. Em relação aos gradientes , a rampa norte tinha uma inclinação de 8 ‰ (uma vez 10 ‰), [ ( ( de) )  während man im Süden bis 21,8 ‰ em Kauf nahm ⇔ quando ele teve que acomodar o sul de uma inclinação de até 21,8 ‰ ]. Seção Lest- Urfahr foi concluída no início do verão em 1832 e abriu solenemente como toda a linha, o 1 st agosto de 1832. Naquela ocasião, o imperador tinha movido pessoalmente acompanhado por sua esposa Caroline Augustus . Os custos reais de construção da rampa sul foram cerca de metade dos da rampa norte (um pouco mais longa), resultando em um custo geral final de 1.654.322 florins.

Linha Linz-Gmunden

Diagrama linear de Linz - Gmunden
Diagrama de linha
Lenda
BSicon STR.svg Linha Budweis (supra)
BSicon BHF.svg 0,0 Pedágio principal da estação retransmissora de Linz
BSicon HST.svg 0,5 Parada de Basdargarten
BSicon ABZgl.svg 4,5 ramal para o porto de Zizlau
BSicon DST.svg 15.0 Estação de mudança de Neubau
BSicon BHF.svg 24,3 Estação retransmissora de Maxlheid
BSicon DST.svg 29,2 Mudança de estação de Wels
BSicon BHF.svg 43,9 Estação retransmissora de lambach
BSicon BHF.svg 65,3 Estação retransmissora de Englhof
BSicon HST.svg 67,9 Praça principal de gmunden

Também aqui a história desta via de comunicação começou com um projeto de canal. Como a manutenção da hidrovia para o transporte de sal no Traun absorvia recursos consideráveis ​​por ano, a Chancelaria previa em 1814 a construção de um canal navegável de Stadl a Lambach a Zizlau por meio de um oleoduto do Traun. Tendo o plano sido abandonado devido aos altos custos, a Saltworks Administration propôs em vez disso uma ferrovia puxada por cavalos. Em 1818, o diretor imperial e real de construções do governo regional, Ferdinand Mayr (1767-1832), apresentou um projeto cujo custo foi estimado em 285.000 florins. No entanto, o capital não pôde ser levantado.

Em 1829, François Zola (1795-1847), ex-engenheiro de Franz Anton Gerstners e pai do escritor Émile Zola, adquiriu o privilégio de construir a ferrovia Linz-Gmunden. Zola havia servido anteriormente como oficial austríaco de ascendência italiana lombarda e, durante seu serviço na guarnição de Pádua , continuou seus estudos na universidade local, onde fez seu nome por trabalhar no nivelamento de terras. Em 1819, ele pediu demissão do exército para trabalhar no serviço de cadastro em Trieste . De lá foi recrutado por De Gerstner para a construção da ferrovia, e com ele deixou a empresa.

Zola, no entanto, havia traçado a linha Linz-Gmunden às suas próprias custas, mas não encontrou nenhum credor durante os dois anos após os quais a garantia expirou. Como resultado, o desiludido Zola deixou a Áustria e se estabeleceu no sul da França. Depois dele, os investidores da ferrovia Linz-Budweis (as casas bancárias Geymüller, Sina e Stametz) solicitaram a concessão e a conquistaram em 1833. Como a experiência adquirida com Schönerer como gerente de construção foi bem-sucedida, ele foi encarregado do mesma tarefa para a construção desta linha. Na primavera de 1834, a rota foi pesquisada e, no verão de 1834, a construção começou. Como o terreno oferecia poucas dificuldades, a obra progrediu rapidamente. Só depois de Traundorf, para além de Gmunden, é que houve uma inclinação de 39 ‰. Para conectar a nova linha àquela em direção a Budweis, uma via foi construída em 1835 sobre a ponte de madeira sobre o Danúbio em Linz até a casa de pedágio principal, elevando assim o comprimento total da linha para 128,85  km até Budweis. Em 1836, a linha foi concluída para Gmunden, incluindo um ramal de 2,5 km de extensão para  o porto de Zizlau. Somente em 1842 o término foi definitivamente fixado na praça da prefeitura de Gmunden.

A linha de carvão

Em 1854, a Wolfsegg Valley Railway and Mines Company e a Traun (Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks- und Eisenbahngesellschaft) criaram uma ferrovia de carvão a vapor de 11 km de comprimento  . Ele partia da estação Breitenschützing, onde se conectava à ferrovia Empress Elisabeth, inaugurada alguns anos depois, acima da bacia de carvão em Hausruck . Retomou o domínio da ferrovia puxada por cavalos e contou também com a experiência dos engenheiros desse projeto. Esteve em serviço por mais de um século e ainda lembra com sua influência única a Erste Eisenbahngesellschaft e seu caminho, embora eles tenham feito parte da história há muito tempo.

Operação ferroviária

Mesmo após a abertura oficial da linha ferroviária Linz-Budweis (128  km ) em 1 st agosto 1832, o tráfego foi limitado principalmente para serviço de commodity. Em particular, deveria permanecer de longe (95,8%) a principal fonte de receita na linha de Budweis, com o transporte de sal sendo responsável por 52% dos lucros. No entanto, a receita do serviço de frete foi inicialmente significativamente menor do que as previsões de De Gerstner. Em vez dos 1.060.000 WrZtr estimados (WrZtr: quintal vienense = 56 kg), em 1834 apenas 405.400 WrZtr (22.702 toneladas) foram transportados. O uso da linha poderia, é claro, ser melhorado nos anos seguintes, mas no final foi a extensão para Gmunden que trouxe o aumento em linha com as previsões. Assim, em 1843, foram transportadas 350.000 toneladas de sal e 325.000 toneladas de mercadorias, incluindo o carvão da Boémia que se tornou cada vez mais importante e para o qual havia clientes na região de Linz. Em 1840, o frete ferroviário já era quase 60% mais barato do que o transporte normal de carrinhos. Por seção, a velocidade dos trens de carga era de 4  km / h  ; por dia, foram percorridos no máximo 40 quilômetros. A tarifa de commodities era, em 1840 de Linz a Budweis, 30 coroas por 56 kg de sal (1 barril), 32 coroas por 1 balde de vinho (cerca de 57 litros), 24 coroas por outras mercadorias. Os perigos foram constantes ao longo do ano.

O transporte de pessoas começou com viagens ocasionais de excursão, a primeira circulação sistemática foi aberta em 1834 com trens adicionais para a feira Urfahr que permitia o transporte de 2.379 pessoas. A autorização oficial para a implantação do transporte de passageiros veio em 10 de maio de 1836. A partir desse momento, "trens de longa distância" saíam todos os dias, às 5 horas da manhã, dos dois chefes da linha [Linz e Budweiss]. Na hora do almoço, eles se encontraram no ponto mais alto da fila, em Kerschbaum, onde tivemos uma hora para fazer uma refeição no primeiro bufê da estação da Europa. Às 19 horas, chegamos à estação terminal. Além desses "trens de longa distância" operando apenas uma vez por dia, havia outras viagens de passageiros de Linz a Lest (perto de Freistadt ). O povo de Linz também pegou de bom grado a ferrovia para passeios suburbanos até St Magdalena; Por isso, na praça da estação de Urfahr e, posteriormente, também na praça de pedágio de Linz, os carros sempre foram mantidos a postos. Em 1840, eram transportados 10.000 viajantes, número que subiu para 16.000 em 1848. Para o tráfego de passageiros, atingiram-se velocidades médias de 10 a 12  km / h , chegando a 15  km / h nas descidas. Os trens de passageiros funcionavam apenas de abril a outubro. Um viajante (por volta de 1840) descreve suas impressões:

“  Antes de partir, muitas formalidades são cumpridas. Os agentes ferroviários deviam afixar a estação de destino, data, hora, etc. nos bilhetes. A partida é dada às 5h em ponto. Que prazer viajar nesta linha ferroviária! Sem estrondo, sem tremores - você desliza sobre ele como no céu ... Para uma encosta íngreme, um cavalo de apoio é atrelado. Pouco antes de Lest, nossa viagem foi desagradavelmente interrompida por um trem carregado de barris de vinho. Como a linha é de via única, não tivemos escolha - não podíamos voltar à última evasão - com o cocheiro a não ser tirar o carro dos trilhos e deixar o comboio passar na direção oposta.  "

Enquanto este viajante estava completamente satisfeito com o almoço em Kerschbaum, o escritor Franz Carl Wiedmann em 1837 não compartilhou esta impressão:

“  Kerschbaum é o lugar habitual para almoçar. Já estão preparadas três grandes mesas na sala de jantar. A empresa aqui encontrada é composta por 42 pessoas, todas em quatro carros .... O prato simples consistia em sopa, carne e dois molhos, assado e salada. O assado foi dividido em frango assado e caça. O último era totalmente intragável e espalhava um cheiro horrível e desagradável por toda a sala. Os outros pratos foram bem preparados. Pagamos 3 coroas, incluindo uma garrafa de cerveja. Café preto é pago à parte. [ ( ( de) )  Der Wildbraten abgerechnet, welcher auf allgemeines Verlangen sogleich hinausgeschafft ward, ward den Gerichten weidlich zugesprochen ⇔ ]  »

O triunfo da ferrovia a vapor também estimulou a Erste Eisenbahn-Gesellschaft . Uma vez que não foi possível fazer um redesenvolvimento da linha Linz-Budweis, tivemos que nos limitar à renovação do equipamento da linha Linz-Gmunden. Em 1854, os primeiros testes indicaram que os trilhos planos usados ​​até então não se adaptavam ao peso das locomotivas e muitas vezes quebravam. No entanto, a linha Gmunden foi convertida para tração a vapor. Entre Linz e Lambach , a alteração se aplica aos comboios de mercadorias em 1 st março 1855, e trens de passageiros em 1 st de Maio do mesmo ano. O 1 st junho 1856, a tração a vapor foi comprometida com Englhof (agora Engelhof) e do 1 st setembro a Gmunden / Traundorf. A conexão de Traundorf com a praça principal de Gmunden era reservada para cavalos por causa do declive íngreme do terminal. Como a tração a vapor acumulou quebras e acidentes ferroviários , foi decidido substituir os trilhos planos por trilhos em forma de cogumelo e travessas.

O fim da ferrovia puxada por cavalos

Com a construção da Ferrovia Imperatriz Elisabeth (Ferrovia Ocidental), o fim da ferrovia puxada por cavalos foi gradualmente sendo escrito. Já por ocasião da atribuição da concessão do Caminho-de-ferro Ocidental, o Ministério das Finanças tinha tido em consideração o facto de que na região de Linz, onde a Erste Eisenbahngesellschaft estava protegida das linhas concorrentes por "  privilégios exclusivos  ", podiam surgir dificuldades. Por exemplo, na cor verde do § 6º do documento de concessão, as duas empresas tiveram que buscar uma solução amigável. Caso não chegassem a um acordo, os contratantes deveriam se submeter à arbitragem da câmara imperial. Essas negociações não incomodaram os acionistas da Ersten Eisenbahn-Gesellschaft, uma vez que sua empresa, devido à crescente competição das ferrovias "reais", não foi capaz de sobreviver sem uma modernização cara. Eles, portanto, rejeitaram a indenização pela violação de seu privilégio e insistiram na aquisição completa de sua empresa. Como não foi possível chegar a um consenso, o ministério das finanças decidiu por eles. A Western Railway iria adquirir o privilégio de Linz-Budweis (1824), bem como o de Linz-Gmunden (1832), com um preço de compra superior a 80% do fundo social da antiga empresa. Além disso, tinha a obrigação de converter a ferrovia puxada por cavalos Linz-Budweis antes de 1874, o mais tardar, em uma ferrovia moderna, ou seja, com bitola normal.

Linz-Budweis

Após o pagamento do preço de compra, a Erste Eisenbahngesellschaft foi dissolvida em 30 de junho de 1857, para satisfação de seus acionistas. A infeliz Companhia Ferroviária da Imperatriz Elisabeth teve que enfrentar simultaneamente a Ferrovia do Príncipe Herdeiro Rodolfo , que construiria uma ligação Norte-Sul do Mar Adriático a Budweis, via Villach, São Miguel, Selzthal e São Valentin, em direção à ferrovia do imperador François-Joseph . No entanto, o Ministério das Finanças transferiu a construção da ligação St Valentin - Budweis para a ferrovia Elisabeth, uma vez que metade desta linha também poderia ser utilizada pela linha Linz-Budweis. A Ferrovia Elisabeth decidiu juntar as duas linhas na direção de Budweis em Gaisbach- Wartberg . A implementação destes projectos exigiu a construção de duas pontes sobre o Danúbio, uma vez que a velha ponte de madeira em Linz, que se ergue na actual praça "Nibelungenbrücke", não era adequada ao tráfego. Ferrovia moderna, nem com o novo sentido da rota de ferrovia incluída no acordo. Devido ao tráfego pesado esperado da linha Praga-Mar Adriático, a nova ponte de Mauthausen foi construída com duas faixas, o que provou ser um mau investimento devido aos desenvolvimentos políticos. A nova linha St -Valentin - Gaisbach / Wartberg - Budweis foi concluída em 1871, a "conversão" da linha Linz-Gaisbach / Wartberg dois anos depois. Posteriormente, o nome "caminho Budweis" foi aplicado às linhas Linz / St Valentin - Budweis. O último trem oficial da ferrovia puxada por cavalos correu em 15 de dezembro de 1872 de Linz para Lest. Hoje não há conexão do Dia dos Namorados com Gaisbach / Wartberg. A partir de agora, todo o tráfego ferroviário é direcionado para a linha Linz - Gaisbach / Wartberg (Summerauer Railway).

Linz-Gmunden

Após a abertura da seção Linz-Lambach da Ferrovia Elisabeth, a antiga linha da ferrovia puxada por cavalos entre Linz (estação Midi) e Alt-Lambach (agora Stadl-Paura) foi fechada e demolida em 1859, incluindo o ramal de Zizlau . Ainda hoje, em Linz, o mercado da Midi Station lembra a memória da antiga Midi Station. Uma conexão foi construída entre Alt-Lambach e a estação Lambach no Chemin de l'Ouest. A linha Lambach-Gmunden foi considerada um ramo da ferrovia ocidental. Após a nacionalização, um serviço de bogie transportadora foi introduzido na linha de Gmunden; os vagões para bitola normal foram colocados em bogies - transportador circulando em bitola estreita. Em 1903, a linha foi convertida para bitola padrão . No início dos anos 2000, apenas o tráfego de mercadorias permanecia, principalmente dominado pelas fábricas de papel em Laakirchen e Steyrermühl. O tráfego de passageiros usa a rota antiga apenas entre a antiga praça da estação de Englhof (agora Englhof) e a estação à beira do lago de Gmunden, que é usada pela Traunseebahn (ferrovia local Gmunden-Vorchdorf).

Detalhes técnicos da ferrovia puxada por cavalos

O percurso

A linha de via única com muitos desvios conectou Budweis ao pedágio principal em Linz ao longo de uma extensão de 128,8  km (17 ½ ligas austríacas). Do pedágio principal até a praça principal de Gmunden, eram mais 67,9  km . A linha para Budweis era montanhosa em caráter. De Linz (254 m acima do nível do mar), a rota deveria subir não muito longe do topo da Kerschbaumer (714 m acima do nível do mar). Até Budweis, a linha tinha uma inclinação de até 385,5 m acima do nível do mar. O gradiente máximo foi de 21,8 ‰.

A infraestrutura

Para a construção do solo da infraestrutura, travessas de madeira ( longarinas ) foram colocadas longitudinalmente ("trilhos de madeira") sobre os quais foram pregados ferro forjado ou ferro fundido (daí o termo "trilhos mistos" de ferro e madeira ”). O espaçamento era de 1.106  mm . Haviam cruzamentos muito próximos colocados transversalmente, tinha a vantagem que o espaço entre as vigas - pavimentadas e cobertas com uma camada de areia - utilizava cavalos como traço confortável. Na cidade, ou nas passagens de nível, foram colocados "trilhos de ferro fundido com barriga de peixe", que repousavam em pedras talhadas em forma de "U" (ver imagem), [ ( ( de) )  die eingepflastert wurden ⇔ ], para evitar mudança de faixa. Nos aterros, Gerstner incorporou sob a "trilha de madeira" reforços de pedra, conhecidos como "paredes de sulco", que foram omitidos na rampa sul. Posteriormente, na área das curvas, as travessas de madeira colocadas transversalmente foram substituídas; o intervalo entre os dormentes foi de um gordo (1,9 m).

Frota de trens

Vagões de carga

No total, a empresa ferroviária tinha cerca de mais de 1.000 vagões de carga . Eram vagões de dois eixos com borda rebaixada que, devido às curvas acentuadas da pista, tinham uma distância entre eixos muito curta. Dependendo da rota, eram carregados com 2,5 a 3,5 toneladas. Esses vagões poderiam transportar, por exemplo, 40 barris de sal, cada um de 56  kg . Posteriormente, foram usados ​​vagões especiais; para mercadorias sensíveis, havia vagões com laterais altas com cobertura de folha de metal, bem como vagões de quatro eixos para o transporte de madeira, carvão e pedras. Como o peso específico dos vagões britânicos com suas rodas de ferro fundido ou de ferro forjado limitava severamente a capacidade de carga em uma viagem montanhosa, Gerstner decidiu por rodas de madeira nas quais o metal era usado apenas para o cubo, a periferia das rodas e seu flange . Ele aumentou, é claro, a sensibilidade às irregularidades de uma pista , porém a carga útil foi aumentada em mais de 25%.

Carros de passageiros

No início do tráfego de passageiros, ainda não havia classe de carro, mas apenas carros cobertos e descobertos. Posteriormente, foi feita uma distinção por classes. Um carro de 1 st classe na linha 4-9 Budweis tinha assentos dentro e fora; na linha Gmunden, 4-12 lugares dentro e 4-8 fora. Para o 2 nd classe, houve 6 lugares no interior e no exterior; na linha Gmunden, 12 a 24 assentos internos e 8 assentos isolados internamente. Para a terceira classe, foram usados ​​vagões cobertos. Na linha Gmunden havia apenas duas classes. Em 1857, a ferrovia contava com mais de 96 vagões de diferentes tipos. Aqueles de uma r e 2 e classe eram comparáveis aos procedimentos (ver foto). Você também pode trazer sua própria diligência, que foi carregada, incluindo passageiros, no que foi chamado de "carro de tripulação". Em carruagens mais longas, o transporte de cavalos era possível.

Tração

A empresa tinha mais de 600 cavalos em plena exploração , quase exclusivamente noruegueses que se mostraram fortes e frugais. As tentativas com bois que teriam sido mais baratos para a empresa (feno em vez de aveia ou milho) falharam principalmente por causa da fadiga mais rápida e do andar lento. Detalhes do relato de experiência em 1846:

“  ... Além de sua qualidade natural, a carne não é muito dócil, não é tão sensível quanto os animais mais nobres; também seu andar é incerto, desajeitado e rebelde, ele muitas vezes tem medo diante de elementos insignificantes, pessoas que passam, guarda-chuvas, etc. e por isso muitas vezes sai do percurso, exigindo atenção especial dos guias. Como os nossos guias desconhecem por completo a língua alemã, nem é preciso dizer que mesmo as expressões das populações serranas, às quais estes bois estão acostumados, não podem ser pronunciadas e nem melhor conhecidas ...  ”

Em terreno plano, dois cavalos amarrados um atrás do outro podiam puxar quatro carruagens totalmente carregadas de cerca de 60 passageiros ou três a quatro vagões de carga, cada um de 2.520  kg (45 quintais de Viena). Para as subidas, até três cavalos eram atrelados ou o trem era dividido.

A superestrutura

As estações , conhecidas como estação retransmissora, na linha Budweis estavam distantes cerca de 20 km e na linha Gmunden 15  km uma da outra  . Essas distâncias foram retidas para que um cavalo, em um dia de trabalho, pudesse ir de uma estação a outra e daí, com o trem na direção oposta, retornar ao estábulo. Assim, o chefe da estação ("carregador") era geralmente responsável por seus cavalos. Era também responsável pelo bom funcionamento da operação que incluía, nomeadamente, a regulação da circulação ferroviária. Ele também era responsável pela emissão de certificados de transporte, manuseio de bagagens e frete, e garantia de seu embarque. As estações foram equipadas para a travessia de comboios, troca de cavalos e cargas, bem como edifícios de serviço, alojamento, guarita, as suas cavalariças e armazém de forragens para 25 a 100 cavalos, bem como armazéns de mercadorias e forja. Além disso, um café licenciado era adjacente.

Junto aos locais de revezamento, existiam relés de substituição que eram utilizados exclusivamente para a mudança de cavalos para o tráfego de passageiros, além disso, os relés de transporte eram reservados exclusivamente para o tráfego de mercadorias. Para flexibilizar o movimento, havia estações intermediárias entre os locais de revezamento que serviam para a manobra dos trens, permitindo também que a garagem ficasse livre.

Para o transporte de passageiros, houve também outras escalas que não foram objeto de medidas específicas. As seções entre duas estações eram chamadas de relés. Para a manutenção e fiscalização do trecho, foram construídas guaritas em intervalos de dois a três quilômetros. A linha Budweis tinha 51 casas, a linha Gmunden 25.

As comunicações

A linha de via única frequentemente encontrou, apesar de várias evasões, problemas de tráfego inesperados em cada direção. Esse problema foi resolvido de forma satisfatória apenas com a introdução do telégrafo , mas apenas no final da década de 1850.

Os funcionários

A operação da ferrovia sendo arrendado , ficamos satisfeitos no início com os empregados dez e um sal poucos Coopers. Quando o contrato de affermage expirou, em 1829 havia 495 agentes. A faixa salarial era ampla. Assim foi distribuído mensalmente (1 florim ~ 10 €):

No início, a operação da ferrovia foi locada. Como fazendeiro, apresentou-se o capitão do navio [imperial e real] Karl Adalbert Lanna  (de) , de Budweis. Ele era responsável pelo fornecimento de todo o pessoal e pelos reparos necessários. Em 1846, nenhum acordo sobre o aluguel não pôde ser concluído, a empresa disse que o 1 st novembro 1846 de funcionamento autoridade , quando foram utilizadas 482 cavalos. Para o serviço ferroviário, os ferroviários foram equipados com lanternas e ferramentas para ferraduras e reparos rápidos. Basicamente, eles não estavam usando uniforme. No entanto, para ocasiões especiais, eles usavam um chapéu de gala ( shako ), que era equipado com uma faixa de prata e um rabo de cavalo.

O cordão de serviço de ouro com borlas e luvas com punhos completava este traje que dava uma presença digna. Os funcionários foram encorajados a mostrar a maior cortesia aos passageiros que foram vistos desta maneira devido às dicas esperadas. O guia Leopold Viertbauer adquiriu reputação local. Ele entretinha os viajantes ao som de uma cítara e música, e sempre tinha uma garrafa de conhaque na mão. Quando se aposentou, suas economias chegaram a quase um milhão de euros. Houve, no entanto, queixas legítimas de viajantes contra funcionários; também, se necessário, interveio o assistente administrativo de longa data ("capataz") Leonhard Baumgartner, chamado Red Head, cuja força física freqüentemente parecia convincente.

Os viajantes

A tarifa do passageiro era em 1846 para uma liga austríaca (7,59  km ) (NB: 100 Kreuzer = 1 flrorin):

As tarifas de transporte na linha para Gmunden foram cerca de 30% mais baixas devido a menores custos (acoplamento) e maior footfall. Se compararmos esses preços com os salários e vencimentos mencionados acima, fica claro que viajar de trem não era um negócio muito barato, especialmente porque ainda não havia tarifa reduzida. Assim, o cidadão comum na maioria das vezes se contentava com distâncias curtas. O viajante ferroviário típico em uma viagem longa era o funcionário ou oficial do governo, o empresário, as classes abastadas instruídas e os fazendeiros e empresários em melhor situação.

Restos e lugares de lembrança

Em 1970, os restos sobreviventes da ferrovia puxada por cavalos na Áustria foram declarados monumentos culturais. Em 1982, uma "rota turística ferroviária puxada por cavalos" foi aberta de Unterweitersdorf à fronteira austro-tcheca, a oeste de Leopoldschlag , que foi estendida em 1999 através da fronteira para o antigo ponto de revezamento de Bujanov (Angern). Em 26 de setembro de 2000, foi inaugurado o trecho de Unterweitersdorf a Santa Madalena (Linz). Agora é possível se juntar a Linz em Bujanov (Angern) em uma trilha de caminhada marcada que em grande parte toma emprestada a antiga rota da ferrovia puxada por cavalos. Além de aterros, valas, pontes, bueiros e fundações de pontes, além de guaritas e diversas estações retransmissoras, encontramos. As estações de retransmissão de Lest (em Kefermarkt ) e Kerschbaum estão bem preservadas e merecem um desvio. Em Kerschbaum, um museu está instalado no edifício restaurado na praça de retransmissão. No museu, é possível percorrer um pequeno trecho restaurado em vagões históricos. A cidade de Freistadt fornece informações completas sobre a direção do caminho e os vestígios da rota Linz / Urfahr até a fronteira.

No distrito de St. Magdalena de Linz, uma seção da trilha no passeio ferroviário puxado por cavalos foi reconstruída e o caminho leva a alguns viadutos bem preservados. No início da caminhada está o monumento erguido em memória da ferrovia puxada por cavalos anteriormente colocada em frente à estação principal de Linz. Na trincheira de Hasel (Haselgraben) em Linz, os pilares orientais do viaduto com o mesmo nome permaneceram de pé. Uma placa comemorativa nos lembra disso.

No território da cidade de Linz, o restaurante "a cidade de Budweis", a rua Gerstner e "a via da via férrea" lembram no percurso a existência da via férrea. O prédio da Gare du Midi também está preservado, além disso, o nome do mercado da Gare du Midi, instalado nas proximidades, nos lembra disso. A casa no n o  3 do Gstöttnerhofstraße é uma antiga casa da guarda.

Em Budweis, a “FA Gerstner Street” lembra a memória do construtor da ferrovia puxada por cavalos.

No Zentralraum, entre Linz e Wels, quase não há vestígios, exceto alguns edifícios (Wagram, Maxlhaid). Entre Wels e Lambach, a rota é parcialmente reconhecível. Em Stadl-Paura , o prédio da estação de Lambach é preservado. Depois de Stadl-Paura, a ferrovia de bitola normal para Laakirchen retoma a rota da velha ferradura puxada por cavalos. Neste trecho, destaca-se o edifício da estação Englhof (atual Engelhof); é o edifício ferroviário mais antigo da Europa ainda em serviço.

No Museu Técnico de Viena, o carro “Hannibal” pode ser admirado em seu estado original. A nova sala de transporte do Museu de Ciência de Munique dedica um espaço à ferrovia puxada por cavalos Linz-Budweis com carros fielmente reconstruídos, reproduções de imagens e desenhos.

Os seguintes locais de memórias permanentes podem ser mencionados:

Notas e referências

  1. Schwarzenbergscher Schwemmkanal  (de)
  2. Biografia de François Joseph de Gerstner (fr) "  Biografia universal antiga e moderna, volume 16, 1856, Paris  " , em https://books.google.fr (acessado em 24 de novembro de 2010 ) .
  3. Redação que utiliza o título do ato oficial que concede a Gerstner o privilégio "  para o estabelecimento de uma ferrovia e madeira entre a Moldávia e o Danúbio  "
  4. "  von Geymüller  " no Dicionário Histórico da Suíça online.
  5. Ver nota em Gustave Vapereau , Dicionário Universal de Contemporâneo , Paris, 1858, Hachette.
  6. Os estatutos da empresa indicam: Empresa da primeira ferrovia autorizada por privilégio de sua majestade imperial
  7. O acordo entre os banqueiros Geymüller, Sina e Stametz e de Gerstner menciona a seguinte distribuição de capital (1.000 ações de 1.000 florins cada [1 florim equivale a € 15 em 2010]):
    • Geymüller et Cie: 50 ações;
    • GS Sinna: 50 ações;
    • JH Stametz et Cie: 50 ações;
    • De Gerstner (pai e filho): 100 ações (para os estudos e liberadas na entrega da ferrovia);
    • FA De Gerstner: 50 ações;
    • público: 600 ações.
  8. O acordo indica um gasto total de 800.000 florins.
  9. Ver carta de De Gerstner aos acionistas - 13 de abril de 1826
  10. O primeiro relatório sobre a situação da empresa - 30 de março de 1826, indica: “ ... dois muros de pedra seca construídos no meio destes aterros, e sobre os quais seria assentada a estrada, forneceriam um solo perfeitamente sólido. fundação. e, portanto, garantir em toda a manutenção do seu nível. "
  11. Ver Journal of Civil Engineering, Volume 1, 1828, página 423
  12. Ver artigo no Journal des savants , 1839, Paris (página 702).
  13. A diferença de perfil entre os dois trechos (rampa norte e rampa sul) da linha Budweis-Linz atesta o cuidado de De Gerstner (responsável pela construção da rampa norte) em manter um declive baixo e curvas amplas (no sentido da época) em relevo montanhoso mas não muito propício a esse feito que não será igualado antes da construção da ferrovia de Semmering , construída entre 1848 e 1854, pelo engenheiro, d descendente italiano, cavaleiro Carl von Ghega . Este perfil exemplar permitirá à Companhia Oeste assumir quase completamente a plataforma da rampa norte, enquanto se libertará completamente do perfil mais atormentado da rampa sul para construir um novo trecho ao longo de uma rota completamente diferente. Por fim, a utilização de uma infraestrutura de madeira coberta por "trilhos planos" (regras), em vez de trilhos propriamente ditos colocados sobre travessas, mais uma vez atesta uma adaptação ao ambiente envolvente para reduzir custos; as florestas atravessadas pela linha são tantos locais de produção, no local, da madeira necessária à construção e manutenção da pista.
  14. A chancelaria considerada o Ministério do Interior
  15. Allgemeine Handlungs-Zeitung, Nuremberg, vol. 36, nr. 112 (18 de setembro de 1829), p.  472 .
  16. Ducros ( Anais de pontes e estradas - 1845) indica: " em 18 de junho de 1832, uma empresa com o nome de Geymüller, Rothschild e Stametz, obteve por um período de cinquenta anos, a concessão da ferrovia de Linz a Gmunden duas empresas [NB: Linz-Budweis e Linz-Gmunden] fundiram-se em uma que possui e opera ambas as estradas.
  17. Ver informações sobre a ferrovia Empress Elisabeth (Western Railway) [1] .
  18. A ata lavrada em Kaplitz (22 de novembro de 1825) indica: " Que as duas vigas, parte de pinho, parte de abeto, 7 polegadas de espessura, 6 polegadas de largura, formando o caminho, dispostas paralelamente a 3 pés e meio de Viena de uma outro, unido de altura a altura por travessas das mesmas dimensões colocadas mais abaixo, providas de trilhos forjados de 2 polegadas de largura por 4 linhas de espessura, apoiados em paredes de pedra seca, cuja altura varia de acordo com o nível. "

Bibliografia

Tradução

Veja também

Artigos relacionados

links externos