Gnome e Rhône 14M

Gnome e Rhône 14M
Visão do motor
Gnome et Rhône SNECMA 14 M-04 (Museu do Ar e do Espaço)
Construtor Gnome e Rhône
Características
Modelo motor de pistão refrigerado a ar - 14 cilindros de estrela dupla
Comprimento 950 mm
Diâmetro 950 mm
Massa 410 kg
Desempenho
Taxa de compressão 6,5: 1

O Gnome et Rhône 14M era um motor aero de pistão de estrela dupla de 14 cilindros refrigerado a ar, projetado e produzido pelo fabricante de motores francês Gnome et Rhône . Notavelmente compacto, ele se adaptou a vários aviões franceses e alemães durante a Segunda Guerra Mundial

Design inicial

Após o sucesso do 14 K, a fabricante de motores Gnome-Rhône desenvolveu um derivado de média potência, obtido pela redução das dimensões para ter um deslocamento praticamente menor que a metade do Mistral-Maior: 19  litros contra 38,7. Os princípios de realização permaneceram os do predecessor.

O novo modelo, estudado em 1935, foi lançado no início de 1936 e aprovado no final do mesmo ano. Embora as designações oficiais dos modelos produzidos em massa fossem 14M 4/5, 14M 6/7 ou 14M 10/11, o nome pelo qual este motor caiu para a posteridade é 14 de março (as três letras minúsculas indicam a primeira versão do o motor, a presença de um redutor e a de sobrealimentação), correspondendo à antiga classificação dos motores dos Serviços Oficiais Franceses, e que o fabricante do motor guardou para sua comunicação, sem dúvida pelo carácter de “guerreiro” que ouviu .

Com furo de 122  mm , o curso reduzido para 116  mm permitiu velocidades bem superiores às da faixa existente ( 3.030  rpm contra 2.200 a 2.300  rpm ), garantindo um bom desempenho. Acima de tudo, essas dimensões superquadradas geraram um diâmetro total de 960  mm , um recorde de compactação que não será quebrado.

Aprovado no final de 1936 com 650  cv a 4000  m de altitude e 615  cv na decolagem, o pequeno motor chegou na hora certa para resgatar os protótipos do Breguet 690 e do Potez 63. Essas duas aeronaves bimotoras tinham inicialmente voado com Hispano-Suiza 14ABs de 725  cv , mas sua falta de confiabilidade levou à sua substituição pelo 14 M, teoricamente menos potente, mas mais leve e de menor diâmetro, o que garantiu a manutenção do desempenho.

Desenvolvimento adicional

Na primavera de 1937, uma nova versão do 14 M (14M 6/7) foi aprovada para 680  hp na altitude de recuperação e 700  hp na decolagem em sobrecarga. A pressão de entrada foi aumentada para 1.100  mmHg . Este é o que ajustou o Breguet 693 e Potez 63 e derivados em série.

Prova da qualidade do projeto inicial, o modelo dificilmente mudou até 1939. No entanto, o fabricante do motor estava ciente do fato de que, quatro anos após a concepção do 14M, a potência oferecida não era mais suficiente. Quando o conflito estourou, o Gnome-Rhône anunciou que estava trabalhando em um “Super-Marte” que deveria atingir 850 a 900  cv . Este motor não sobreviveu na véspera da derrota da França. Foi planejado em particular para o Potez 671, desenvolvimento do Potez 631, que voou apenas com 14Ms.

Em 1941, as fábricas Gnome-Rhône ocupada pelos alemães retomou a construção do 14M para o benefício da Luftwaffe, que equipado com o B Henschel 129 plano de assalto .

Na Libertação , a SNECMA retomou a fabricação dos modelos do pré-guerra - 14N, 14R e 14M - sem conseguir impor esses modelos de design já antigo. Os estudos para melhorar o 14M foram relançados e resultaram no SNECMA 14X, da classe de 850  hp , que equipou os protótipos Dassault MD 316 ou Morane-Saulnier MS 472 . Mas esse motor foi um fracasso comercial.

Abordagem crítica

Funcionando em altas rotações e entregando notável potência para seu baixo deslocamento, o 14 M prestou serviço impecável na Força Aérea e não causou nenhum dos contratempos habituais dos modelos anteriores. Como tal, foi considerado um sucesso brilhante para o Gnome-Rhône, sem dúvida a maior fama do fabricante de motores.

Os alemães e os húngaros que usaram o 14M no Henschel Hs 129 não eram da mesma opinião. As críticas giravam em torno da grande sensibilidade do motor ao ar empoeirado, sua incapacidade de resistir ao menor dano de combate e, acima de tudo, uma tendência desconcertante de apertar sem aviso. É verdade que o bimotor equipado com ele era significativamente mais pesado do que os da Força Aérea, e podemos nos perguntar se os 14M produzidos durante a Ocupação eram tão bons quanto os anteriores.

Em qualquer caso, a validade do conceito do “pequeno motor” foi demonstrada pelo Breguet 695, equipado com 2 Pratt e Whitney R-1535 SB4G de 835 cv. Apesar de um aumento de 25% na potência, esses motores, muito maiores e mais pesados ​​do que o 14M do Breguet 693, deram ao Br 695 um desempenho significativamente inferior ao dos modelos anteriores.

Licenças estrangeiras

A licença 14M foi vendida em muitos países europeus, incluindo Hungria ( Manfred Weiss em Budapeste) e Tchecoslováquia ( Walter em Praga).

A licença Alvis

Dentro Setembro de 1935, o fabricante de automóveis inglês Alvis anunciou sua intenção de construir motores de aeronaves a partir de licenças Gnome-Rhône. Uma nova fábrica com meios ultramodernos e equipada com bancadas de teste de última geração foi construída, e no verão de 1936 o industrial britânico revelou seu Alvis Alcides  (en) (licença 18L), Alvis Pelides  (en) ( licença de 14N) e Alvis Maeonides  (en) (licença de 14M). Embora o Pelides tenha sido homologado no início de 1937 e o acabamento dos modelos apresentados fosse realmente atraente, o sucesso comercial foi absolutamente nulo e nenhum desses motores foi produzido em série ou mesmo voou em protótipo.

Porém, no final de 1936, Alvis extrapolou do Maeonides / 14 M um cilindro de 9 inicialmente conhecido como 9ars, desenvolvido lentamente até a entrada na guerra. No Liberation, o motor entretanto chamado Alvis Leonides  (in) e que dava 540 a 650  cv , teve algum sucesso comercial, conquistando uma boa reputação em particular com os helicópteros Westland Sikorsky S-51 e Westland Dragonfly. A produção de Leonides foi encerrada apenas em 1966, trinta anos após a compra da licença do Gnome-Rhône por Alvis.

Em 1951, o fabricante de motores britânico extrapolou do Leonides o Leonides Major, uma versão de 14 cilindros que voltou à fórmula original do 14M, embora se desviando seriamente de seu ancestral distante, notadamente por meio da distribuição. Com 875  cv , também era usado principalmente em helicópteros. Suprema ironia, o SNECMA esteve por um tempo em negociações para adquirir a licença do Leonides Major, mas a operação foi cancelada em favor do Bristol Hercules.

O caso dos "motores japoneses"

No rescaldo da crise de Munique , o governo Daladier emitiu um decreto-lei (Outubro de 1938) que proíbe a exportação de todos os materiais para uso militar. Escutas telefônicas realizadas na Embaixada do Império do Japão em Paris levaram à prisão em Marselha de um oficial japonês no início do ano seguinte, que foi encontrado carregando um pacote de planos de 14 milhões.

O caso teve certo impacto e provocou a prisão de um engenheiro da Gnome & Rhône, e a acusação de Paul-Louis Weiller . No entanto, a instrução revelou que a transferência da licença 14M precedeu o decreto-lei que proíbe esta operação, e que as relações comerciais do fabricante do motor com os japoneses duraram muito tempo (a Mitsubishi , por exemplo, tendo adquirido na sua época as licenças de Júpiter e 14K), que nunca tinha estado oculto, muito pelo contrário, na comunicação do Gnome-Rhône. A situação era ainda mais delicada porque, nesse ínterim, a ocupação pela Alemanha nazista dos remanescentes da Tchecoslováquia na primavera de 1939 havia colocado nas mãos das forças do Eixo as fábricas Walter, que produziam o que mais legalmente é o 14M . Apesar dos protestos dos serviços secretos franceses, o caso terminou em demissão no início de 1940.

Descrição

O 14M foi construído com os mesmos princípios de seu antecessor, o Gnome-Rhône 14K , a partir de uma carcaça central formada por um bloco de alumínio forjado totalmente usinado e fechada pelas carcaças dianteiras e do compressor. Na parte traseira, que carregavam os rolamentos do virabrequim . Para as dimensões mais próximas, este último era exatamente idêntico ao de seu mais velho, formado por dois cotovelos conectados por um braço central montado.

As maiores diferenças com o 14K estavam nos cilindros e na distribuição. Os barris de aço tinham aletas muito generosas, assim como as cabeças dos cilindros de alumínio fundido que se aparafusavam sem desgaste nos cilindros. Ao contrário do 14K, os balancins tinham uma montagem fixa e se beneficiaram de um fluxo de óleo estabelecido através de hastes e pushrods - uma melhoria que mesmo o 14N não receberia em sua infância.

O motor também se beneficiou dos avanços desenvolvidos com o 18L: a unidade de admissão tinha apenas sete saídas, cada uma fornecida com tubos bipartidos, e o redutor de tamanho muito pequeno era do tipo planetário certo.

Finalmente, para tornar o motor o mais leve possível, muitas peças foram fundidas em liga de magnésio  : tampas de balancim , carcaças de tuchos, bombas de óleo .

Formulários

Características

Principais características

Componentes

Desempenho

Veja também

Referências

  1. Plein Ciel, (revisão comercial da Gnome-Rhône), n ° 52, novembro-dezembro de 1936.
  2. Plein Ciel, (Gnome-Rhône avaliação comercial), n ° 54, Maio-Junho de 1937.
  3. Gérard Hartmann, Nascimento de, um artigo gigante PDF no site do CAEA
  4. William Green, aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial, Londres 1969
  5. Flight Review, 26 de setembro de 1935, 2 de julho de 1936 e 15 de abril de 1937
  6. Não 14N, de outra importância estratégica, como afirmam algumas fontes
  7. Jacques Mousseau, The Century of Paul-Louis Weiller, Stock, 1998
  8. Paul Paillole, Serviços Especiais 1935-1945, R. Laffont 1975
  9. Plein Ciel, (revisão comercial da Gnome-Rhône), n ° 50, maio-junho de 1936.
  10. Aviso Técnico do motor 14M, 1938.

Bibliografia