Linha do cume Dampfbahn Furka-Bergstrecke Furka | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linha Realp para Oberwald através do túnel de montanha de Furka Pass |
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![]() Um trem DFB. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
País | suíço | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Histórico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comissionamento | 1925 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Concessionários | Brig-Furka-Disentis-Bahn ( 1911 - 1924 ) Furka-Oberalp-Bahn ( 1924 - 1990 ) Dampfbahn Furka-Bergstrecke (desde 1990 ) |
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Características técnicas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comprimento | 17.838 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Espaçamento | métrico (1.000 m ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Eletrificação | Não eletrificado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinação máxima | 35 (em punho) 118 (no rack) ‰ |
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Prateleira | Tipo Abt | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de maneiras | pista única |
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Tráfego | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tráfego | Turística | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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A linha de vértice Furka é uma linha de caminho de roda dentada suíça para rota métrica entre Realp e Oberwald através do túnel Furka , operado pela Dampfbahn Furka Bergstrecke AG . Com quase 18 km de extensão, é a maior linha não eletrificada do país.
Este é um antigo trecho da linha ferroviária Furka-Oberalp , desativado em 1981 quando o túnel da base Furka entrou em serviço em 1982 , então voltou a funcionar por esta empresa entre 1992 e 2010 .
A sociedade por quotas, sem fins lucrativos, DFB AG, é a concessionária da linha, e conta com uma associação cujos membros asseguram a sua reconstrução, manutenção e operação de forma voluntária.
Até 1981 , a linha superior da Furka fazia parte da rota da ferrovia Furka-Oberalp . Esta linha, conectando Brig a Disentis através dos passes Furka e Oberalp , foi usada em particular pelo Expresso da Geleira, que conecta Zermatt a St. Moritz.
A linha do cume da Furka está localizada entre os km 41,3 e 59,1 da linha férrea Furka-Oberalp, ou seja, um comprimento de 17,838 km para ser preciso, e liga os cantões de Valais ao de Uri. Possui cinco seções dentadas com um comprimento total de 14,5 km . As rampas mais fortes na seção do rack são 118 ‰ e 35 ‰ na seção de garra única.
Saindo da aldeia de Realp no cantão de Uri , a uma altitude de 1.538 m , a linha segue para oeste subindo o Urserental . Um trecho com rack permite conectar as estações de Tiefenbach, a 1.846 m de altitude, e Furka, a 2.160 m de altitude, ponto mais alto da linha. A passagem é atravessada por um túnel de cume de 1.874 m de comprimento, com secção de aderência. Na entrada oeste deste túnel, a uma altitude de 2.118 m , a linha chega à estação Muttbach-Belvédère no cantão de Valais . Desta estação, uma seção de roda dentada desce para Gletsch , a 1.757 m acima do nível do mar, depois para Oberwald , passando pelo túnel helicoidal de Gletsch, no vale de Goms a 1366 m acima do nível do mar.
O rack é do tipo Abt .
A linha possui 5 túneis, 8 pontes, 1 viaduto e 5 passagens de nível. A estação Oberwald (localizada no km 41,4) possui 2 pistas, 5 interruptores e uma mesa giratória de 10,11 m de diâmetro. O ponto 104 conecta o DFB aos MGBs. A estação Gletsch (localizada no km 46,130) possui 3 vias, 8 interruptores e um hub de 12,45 m de diâmetro. A estação Muttbach-Belvédère (localizada no km 52.007) possui 2 vias e 3 interruptores. A estação Furka (localizada no km 41,4) possui 2 pistas, 4 interruptores e uma mesa giratória de 8,85 m de diâmetro. A estação Tieffenbach (localizada no km 53.358) tem 2 trilhos e 3 interruptores. A estação Realp (localizada no km 59.975) e seu depósito possuem 8 vias, 8 switches e um hub de 13,98 m de diâmetro. O switch n ° 51 conecta a linha ao depósito e o n ° 4 conecta o DFB aos MGBs. Observe que apenas 4 luzes estão na linha e estão localizadas nas extremidades e dentro do túnel do cume.
O 21 de julho de 1907, é concedida a concessão federal para operação da linha Brig-Gletsch e a 8 de outubro de 1908o da linha Gletsch-Disentis. Em Lausanne foi fundada em27 de maio de 1910a Furka Railway Company (BFD). É o22 de junho de 1911que ocorreu o primeiro lançamento de obras para a construção da linha FBD. A abertura oficial da operação de tração a vapor entre Brig e Gletsch ocorreu em30 de junho de 1914. O fim do túnel no topo da Furka (na seção Furka-Muttbach) chegou em25 de setembro de 1915, apesar de muitas dificuldades geológicas. Porém, após a eclosão da Primeira Guerra Mundial , eles passaram por dificuldades financeiras, técnicas e humanas. De fato, muitos trabalhadores que construíram a linha foram chamados de volta a seus respectivos países para servir a sua terra natal. A velha ponte de pedra Steffenbach foi completamente destruída em16 de maio de 1916por uma avalanche e, felizmente, nenhum trem estava circulando naquele momento. O2 de dezembro de 1923, a falência é declarada e é o 17 de abril de 1925que a nova empresa ferroviária Furka-Oberalp Bahn (FO) foi fundada em Brig . Os trabalhos foram retomados em 1924 sob a égide da recém-criada Furka-Oberalp-Bahn ( FO ), com forte apoio das empresas vizinhas Rhaetian Railways (RhB) e Visp-Zermatt (VZ). Até 1925 realizou-se a continuação da construção da linha Gletsch - Andermatt - Disentis e a26 de maiofoi capaz de executar o primeiro trem de teste entre Gletsch e Muttbach. O25 de agosto no mesmo ano, a nova e famosa ponte Steffenbach e o 18 de outubrocorreu em toda a linha, de Brig a Disentis através da linha superior da Furka, um novo trem de teste. Pouco menos de nove meses depois, o3 de julho de 1926, ocorreu a abertura à operação pública na tração a vapor.
É o 1 st setembro 1942que foi celebrado o fim da eletrificação completa da linha entre Brig e Disentis. A ponte Wiler, localizada acima do Furkareuss, desabou em10 de maio de 1955, na sequência da quebra de um dos seus pilares. Foi rapidamente reconstruído em aço e já poderia ser colocado de volta em serviço em8 de setembro. Dez anos depois e mais precisamente o15 de maio de 1965, a locomotiva HG 3/4 n ° 10 foi varrida por uma avalanche a montante de Gletsch e é o 9 de junho de 1968 que a última corrida de tração a vapor ocorreu entre Brig e Disentis.
Por passar por corredores de avalanches , a linha não oferece todas as garantias necessárias para seu funcionamento seguro no inverno. Durante sete meses, a cada inverno, a linha teve que passar por uma interrupção de operação pesada e custosa. Descobriu-se ainda mais após a eletrificação da linha25 de junho1942 , porque foi necessário remover grande parte da catenária e seus pilares em alguns trechos da linha.
A construção do túnel da base da Furka em 1973 precipitou o fim da seção do cume. A interrupção das operações no inverno de 1981 - 1982 viu o fim da operação da linha de cume e a abertura do túnel de base. O último trem correu nesta linha em11 de outubro de 1981. Em 1982, começaram a demolir as ligações à FO nas estações Realp e Oberwald e também o viaduto Lammen, mas também todas as passagens de nível, onde, por vezes, a via ainda existente era coberta por uma camada de asfalto.
O desmantelamento da linha do cume pode, no entanto, ser evitado graças a uma associação ferroviária chamada Verein Furka-Bergstrecke e criada em 1983 por entusiastas da ferrovia no Museu Suíço de Transporte. Esta associação que transformou o17 de maio de 1985em uma sociedade limitada sem fins lucrativos, a Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG , para poder operar a linha.
Em 1986, foi tomada a decisão de renovar o túnel do cume, bem como a linha do lado uraniano. O4 de abril de 1987, a DFB e a ALSF confirmaram a decisão de reconstruir completamente a linha superior da Furka, iniciando as obras no lado uraniano. A FO então vendeu o trecho Realp-Gletsch para a DFB, bem como a estação Gletsch, e também cedeu um prédio bem no trecho Gletsch-Oberwald. O viaduto Lammen foi reconstruído em20 de julho de 1987. O25 de agosto de 1987Danos enormes ocorreram à companhia ferroviária Furka-Oberalp pelas inundações do Reuss no desfiladeiro de Schöllenen , mas também na linha do cume do Furka (danos estimados em pelo menos CHF 40 milhões). A concessão de operação federal é concedida em22 de março de 1990 à sociedade anônima do Trem a Vapor da Furka Summit Line (DFB AG) e à 31 de outubrofoi a chegada das antigas locomotivas FO repatriadas do Vietname para Hamburgo. A primeira seção da linha, Realp-Tiefenbach, entrou em operação em11 de julho de 1992. É o30 de julho de 1992foi a entrada em vigor da operação do segundo trecho da linha, Tiefenbach - Furka. O24 de setembro de 1993, as águas altas de Reuss mais uma vez invadem a linha. Os danos ascendem a cerca de 600.000 francos suíços.
O 12 de junho de 1997 A nova parada Realp foi inaugurada, enquanto o 5 de setembroa parte que falta da via ainda está instalada na passagem de nível de Muttbach. O primeiro trem de trabalho de tração a diesel oficial correu entre Realp e Gletsch em30 de julho de 1998 e 14 meses depois, também 30 de setembro de 1999, o primeiro trem a vapor oficial chega à estação de Gletsch. A agulha de conexão FO / DFB foi instalada no Realp em9 de novembro de 1999. A seção Furka - Muttbach - Gletsch foi aberta para operação24 de julho de 2000e, 10 dias depois, é a entrada em vigor da operação da linha Realp-Gletsch. Os deslizamentos de terra e, mais uma vez, as cheias do Reuss causaram prejuízos no valor aproximado de CHF 250.000. O10 de julho de 2006, a locomotiva HGm 2/2 rodou pela primeira vez desde 1981, quando foi retirada de serviço, o túnel helicoidal de Gletsch. O primeiro marco marcando o início dos trabalhos de reconstrução no trecho Gletsch - Oberwald ocorreu em Oberwald em27 de julho do mesmo ano.
O 12 de agosto de 2010e depois de trabalhos de reabilitação onerosos na infraestrutura, negligenciados durante os últimos anos de sua operação regular, a linha foi capaz de revisar o tráfego de trens em toda a linha do cume da Furka. A DFB AG está realizando manutenção e reforma da linha e equipamentos próprios.
Como parte da catenária teve que ser desmontada anualmente por causa das avalanches que ocorriam regularmente em vários pontos da linha. Este era composto por um fio de cobre simples de 70 mm 2 , suspenso em postes de madeira, eles próprios fixados a uma base de concreto. O armazenamento de inverno da catenária foi feito, em determinados trechos, entre as duas lâminas do rack e em locais bem protegidos. A maior parte foi enrolada em bobinas e armazenada em depósitos Gletsch e Realp. Este trabalho foi realizado por 10 trabalhadores e durou cerca de 2 semanas. Quando a linha foi assumida pelo DFB, o restante da catenária na linha foi removido por razões de segurança.
Construída em 1902 para o Visp-Zermatt-Bahn por SLM Winterthur , foi usada como locomotiva de serviço a partir de 1941 em uma fábrica de produtos químicos em Chur , os estabelecimentos Emser . Exposta como monumento em frente a uma escola em Chur desde 1965 , foi cedida aos jovens da escola de Chur em 1988 , com a condição de que a locomotiva fosse restaurada ao funcionamento. Em 1992 , conseguiu retomar o serviço, inicialmente principalmente para participar de obras de infraestrutura. Foi revisado em 1998 nas oficinas da DFB em Chur, depois em 2006 em Goldau. Dentronovembro de 2007, passa por uma revisão e ganha suas novas cores. Hoje, ainda oferece serviço de passageiros na linha. É a primeira locomotiva a voltar a operar na DFB.
Desde 2010, o MGB emprestou o nº 7 à DFB.
Dados técnicosEm 1942, duas dessas locomotivas já eram vendidas para o trem de montanha da Indochina. Enquanto a FO mantinha suas oito máquinas restantes em funcionamento o tempo todo, os franceses procuravam peças de reposição para as deles. A era das reservas de guerra estava chegando ao fim, a TF decidiu que quatro máquinas seriam suficientes para fornecer um serviço de emergência sem linhas aéreas, mas também para remover a neve da pista durante o inverno. Portanto, mantiveram as locomotivas n ° 3, 4, 5 e 10. As outras quatro restantes, n ° 1, 2, 8 e 9 foram vendidas ao Vietnã, via França, pelo valor de 125.000 francos.
Sob sua nova numeração, 31-201 a 31-204, eles serviram na linha Langbian, até o dia em que foram forçados a um descanso forçado. Em 1988, foram encontrados dois HG 3/4 e dois HG 4/4 que davam a impressão de ainda serem utilizáveis. O7 de abril de 1990 O contrato de compra por meio milhão de francos foi assinado e, depois de muitas viagens, chegaram à Suíça em novembro.
Depois de uma renovação completa nas oficinas de Menningen (Alemanha), o HG 3/4 n ° 1 "Furkahorn" está funcionando novamente a partir do 9 de junho de 1993 e foi seguido pelo HG 3/4 n ° 9 "Gletschhorn", o 25 de agosto de 1993. Uma terceira locomotiva, a de número 4, foi disponibilizada pela Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB, descendente da FO). Completamente reformado entre 1999 e junho de 2006 , voltou a operar na linha, o18 de julho de 2006.
As locomotivas HG 3/4 n ° 2 e 8 são utilizadas apenas como peças sobressalentes para outras máquinas.
Dados técnicosFabricado em 1924 e 1930 por SLM Winterthur, as locomotivas HG 4/4 n ° 704 e 708 foram vendidas diretamente para o Vietnã. Eles foram repatriados para a Suíça ao mesmo tempo que o HG 3/4. Desde 2004, eles estão sendo reformados.
A locomotiva HG 4/4 nº 706 é usada como peças de reposição para outras máquinas.
Dados técnicosÉ surpreendente saber que uma locomotiva elétrica faz parte do parque, sabendo muito bem que a linha superior da Furka não é eletrificada. É, portanto, o HGe 4/4 n ° 16, construído em 1939 por SLM em Winterthur para o BVZ (Brig Visp Zermatt), que se fundiu com a empresa Furka-Oberalp (FO) para dar origem ao Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) em 2003. Serviu como protótipo para as locomotivas da série FO 30. Foi adquirido em13 de julho de 2007e foi rebocado por HG 3/4 n ° 4 para Gletsch em10 de setembrodo mesmo ano. Ele está atualmente armazenado no depósito de Gletsch e um projeto está em andamento para uma futura mudança para a tração a diesel.
Esta primeira seção foi colocada em serviço em 11 de julho de 1992e tem 3,2 km de extensão, sendo 2,6 km de cremalheira e pinhão, com rampas de até 110 ‰. Na direção da viagem, você pode ver à esquerda a linha MGB que vai para o túnel da base da Furka, enquanto à direita está o depósito Realp DFB. A partir daí, a linha segue o Reuss em sua margem esquerda até a foz de um de seus afluentes, o Witenwasserenreuss . O primeiro trecho com cremalheira começa aqui e é feito a uma velocidade de 10 km / h. É após uma pequena rampa que a linha cruza a Ponte Wiler, com 70 metros de comprimento e 17 metros de altura, que dá para o Furkareuss. Originalmente era uma estrutura inteiramente de alvenaria, mas após seu colapso em 1955 foi reconstruída em aço e alvenaria.
Seguindo a margem direita do Furkareuss, a linha continua a subir em rampas do mesmo declive e assim passa os três túneis de Alt-Senntumstafel, que foram restaurados na década de 1980. Chega assim à famosa ponte de Steffenbach, ao longo de 36,24 metros e cerca de Com 18 metros de altura, que, por um engenhoso mecanismo, pode ser dividido em três partes, protegendo-o das avalanches durante o inverno. Foi originalmente construída em alvenaria e, após a sua destruição em 1914, é a empresa TH. Bell & Cie. em Kriens em 1925, que criou o novo, que foi colocado em serviço em25 de agostodo mesmo ano. O lado Realp tem 11,3 metros e o lado Furka tem 11,65 metros. São retirados com guinchos de cada lado da mesma linha, enquanto a parte intermediária, com 13,29 metros de comprimento, e os pés dobrados nas laterais do barranco.
Depois de ter subido mais algumas centenas de metros, a linha chega a um local denominado Kalt Herbrig, um pequeno planalto onde não tem cremalheira. Em seguida, pára na estação de passagem de Tiefenbach (1849 m acima do nível do mar). As locomotivas são abastecidas aqui com água do lago artificial Göscheneralp, no vale próximo. Do alto, só podemos ver a fachada do prédio, pois foi totalmente escavado na rocha, protegendo-o de avalanches.
A queda vertical é de 303 metros.
Esta segunda seção foi colocada em serviço em 30 de julho de 1993. É logo após cruzar a agulha de saída que a linha retoma o segundo trecho de cremalheira de 3 km de comprimento. Em Steinstafel, a linha cruza novamente o Furkareuss no viaduto Steinstafel, com 54 metros de comprimento e 12 de altura, construído em alvenaria e ainda permanece em seu estado original.
A subida da linha continua pela encosta da montanha e pelos prados alpinos. Em seguida, atravessa a ponte Sidelenbach (1950 m acima do nível do mar) e, 3 km depois de Tiefenbach, chega à estação Furka localizada a 2163 metros. A estação está equipada com várias pistas e uma plataforma giratória. Possui ainda uma ponte rolante, um pequeno restaurante e salas de serviço. Eles abrigam as instalações de segurança para o túnel do cume localizado um pouco mais longe.
A queda vertical é de 314 metros.
Esta terceira seção foi colocada em serviço no 14 de julho de 2000. É, portanto, logo após a saída da estação Furka, a linha entra pelo portão leste no túnel do cume da Furka com 1874 metros de comprimento, que simultaneamente passa sob o Blauberg (a montanha azul) e a estrada para o Col de the Furka. Foi construído em 1913 e 1916 e tem portas que permanecem fechadas no inverno para evitar a entrada de neve. Foi restaurado com alguma dificuldade na década de 1990 devido às condições geológicas encontradas no túnel, o que explica porque o troço Realp - Gletsch pôde ser aberto ao tráfego como o14 de julho de 2000.
O ponto mais alto da linha do cume é então cruzado e está localizado dentro do próprio túnel do cume a uma altitude de 2165 metros. É também aqui que a linha sai do cantão de Uri para entrar no de Valais.
Na saída do portal oeste do túnel, a linha termina no cruzamento Muttbach-Belvédère a 2120 metros. Esta parada foi instalada no equipamento de escavação do túnel e leva o nome de um pequeno riacho que se origina do Glaciar Mutt. O título de Belvédère foi emprestado de um hotel "Belle Epoque" próximo.
O trecho Furka - Muttbach tem 1,8 km de extensão e não possui rack. A queda vertical é de 43 metros.
Este quarto trecho foi colocado em serviço em 2000 e mede 3,4 km, dos quais 3,3 são de cremalheira e pinhão. Logo após a saída da estação de Muttbach, começa a terceira seção com rack, cujo gradiente é 110 ‰.
Em seu caminho para o fundo da bacia de Gletsch, a linha cruza a estrada Furka Pass duas vezes. Durante a existência da primeira passagem de nível, esta permaneceu extremamente perigosa devido à saliência da cremalheira do pavimento da estrada e causou inúmeros acidentes. Portanto, um primeiro projeto de sub-estrada abaixo de Muttbach teve que ser abandonado por causa de seu preço exorbitante. A solução finalmente adotada foi criar uma nova rota para a linha férrea em ambos os lados do antigo cruzamento. É aqui que a linha atinge sua inclinação máxima, uma inclinação de 118 ‰. O cruzamento com a estrada é feito sem cremalheira devido ao seu baixo declive de 30 ‰. No passado, bandeiras vermelhas eram acenadas quando um trem passava, mas agora é o mecânico quem ativa a sinalização luminosa por um sinal de rádio.
A quarta seção de engrenagem começa após a junção com a estrada em Muttbach e termina na chegada em Gletsch, pouco antes de a linha cruzar a estrada de passagem novamente (canto inferior esquerdo da imagem) e entrar na estação.
A estação Gletsch (1762 metros) tem um edifício de recepção com escritórios e uma pequena loja. Este tem várias pistas e uma plataforma giratória. Mas também um guindaste de água e um galpão de locomotiva de duas vias. Gletsch foi o término provisório da linha de cúpula de 2000 a 2010
A queda vertical é de 358 metros.
Este quinto trecho foi comissionado em 2010, garantindo toda a linha entre Realp e Oberwald. Ao sair de Gletsch, a linha cruza a estrada cantonal mais uma vez. É logo após essa passagem de nível que começa a quinta seção da engrenagem. A inclinação aumenta gradualmente para atingir um gradiente de até 110 ‰.
Em seguida, a linha passa sucessivamente por um viaduto atualmente preservado no seu estado original, depois por um aterro que substitui uma ponte que não resistiu às numerosas avalanches. A trilha então segue em um túnel helicoidal de 578 metros de comprimento (à direita na imagem). Este tem uma inclinação de 80 ‰ e um raio de 80 metros. A espiral gira 340 graus e a linha sai 46 metros abaixo. Imediatamente após a saída do túnel, a linha ferroviária atravessa uma nova ponte construída em pedra natural e com 55 metros de comprimento. Esta ponte de 3 arcos tem vista para o Ródano a 12 metros de altura. Durante a descida das gargantas do Ródano, a linha é então localizada na encosta da montanha e ainda passa por vários viadutos.
Na saída das gargantas, a linha afasta-se do rio. Ele atravessa uma floresta de lariço e atravessa a estrada de passagem sobre o viaduto Lammen de 88 metros de comprimento, que originalmente era uma construção inteiramente em alvenaria. Seus dois arcos centrais foram amputados em 1986 para permitir o alargamento da estrada que atravessa. Em 1987, a instalação de um avental feito de vigas de aço selou assim a brecha existente.
A linha então deixa a floresta algumas centenas de metros a jusante da ponte Lammen. Depois de cruzar prados, a linha cruza o Rätischbach em uma ponte de 25 metros de comprimento. Aproximando-se da estação Oberwald, a linha cruza uma passagem de nível final, localizada logo acima do túnel da base Furka, uma construção única no mundo. Na verdade, esta tem uma cremalheira totalmente retrátil, permitindo a passagem dos veículos sem perigo.
A queda vertical é de 396 metros.
A linha é operada atualmente de meados de junho ao final de setembro, à taxa de uma viagem de ida e volta por dia (duas em julho).
O trabalho está ocorrendo atualmente na última seção, entre Gletsch e Oberwald. As significativas doações recebidas pela concessionária possibilitaram a reabertura deste trecho para as primeiras viagens a partir de meados de agosto de 2010 e para o atendimento regular ao turismo a partir da temporada 2011 . Paralelamente, estão a decorrer trabalhos de manutenção da linha já em utilização, ampliação do armazém Realp e reforço da segurança das instalações.
Com concessão federal, a DFB AG está sob o controle da Agência Federal de Transportes (FOT). A reconstrução, manutenção e operação de infraestruturas e equipamentos são realizadas quase exclusivamente por voluntários, nas suas horas vagas, membros de uma associação que reúne 22 secções, das quais 9 na Alemanha, e mais de 7.500 membros associados.
Atualmente, a DBF possui várias oficinas, apenas uma delas localizada na própria linha.
O DFB tem dois. O primeiro é o Realp's, construído em 1989-1990 e estendido entre 2010 e 2013. É utilizado para manutenção de rotina, pequenos reparos em locomotivas a vapor, bem como em vagões, mas também para todas as revisões de R1. O segundo é o de Uzwil (até 2013 Chur) e é usado para revisões R3 e renovações de locomotivas. Como no passado em Chur, a oficina Uzwil não tem conexão ferroviária, o que significa que todos os veículos devem ser transportados por rodovia até ela. Atualmente existem os famosos HG 4/4 n ° 704 e 708.
Desde 2010, a Oficina de Máquinas Diesel também está localizada na Realp. É utilizado para todos os trabalhos de manutenção e, se necessário, as reparações são realizadas durante o verão. Durante o inverno, é usado para trabalhos de revisão e transformação.
A terceira oficina está localizada em Aarau e é usada para a revisão dos vagões.
O quarto é em Goldau, onde o soprador de neve X Rotd R 12 está sendo revisado .
Este último está localizado em Göschenen e é usado para máquinas com pneus ou esteiras usadas para remoção de neve.
Um pequeno museu é inaugurado pelos funcionários da linha de cúpula da Furka na estação Realp, com várias exposições que testemunham sua história. Pode-se descobrir ali, entre outros, o vagão WS 30031, construído em 1923 pela empresa Horme et Buire em Lyon (França) que fez seu retorno do Vietnã ao mesmo tempo que as locomotivas HG 3/4 e HG 4/4. Lá dentro estarão muitas informações sobre essa aventura chamada "De volta à Suíça".
Realp, inicie o rack.
Detalhe do rack do sistema Abt.
Detalhe da roda dentada.
A ponte Steiffenbach.
A ponte Steinstafel em 2010.
Estação Gletsch em 1980.
Estação Gletsch em 2006.
Centro de Gletsch em 2011.
Saia do túnel helicoidal.
Pela floresta Mélèzes.
HGm 4-4 se aproximando de Oberwald.
Plataforma giratória Oberwald em 2010.
Uma locomotiva HG 3-4 na estação Gletsch, julho de 2011.