Mikoyan-Gurevich MiG-15

Equipe técnica
Mikoyan-Gurevich MiG-15bis
Mikoyan-Gourevitch MiG-15 UTI na reunião Melun de 2019.

Construtor	Mikoyan-Gurevich
Função	Jato de combate
Status	Tirou de
Primeiro voo	19 de dezembro de 1947
Comissionamento	31 de dezembro de 1948
Número construído	18.169 cópias
1
Motorização
Motor	Klimov VK-1F
Número	1
Modelo	De fluxo único turbojet
Impulso da unidade	26,48 kN
Dimensões

Período	10,06 m
Comprimento	11,05 m
Altura	3,40 m
Superfície da asa	20,6 m 2
Missas
Vazio	3.680 kg
Com armamento	4.960 kg
Máximo	6.125 kg
Performances
Velocidade máxima	1.075 km / h ( Mach 0,87 )
Teto	15.515 m
Alcance de ação	1.625 km
Armamento
interno	1 pistola Nudelman NL37D 37 mm (40 tiros) e 2 Nudelman-Rikhter NR-23KM 23 × 115 mm (80 tiros)
Externo	Carga de 200 kg em 2 pontos de ancoragem

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 é um caça a jato produzido em massa pelos soviéticos no início da Guerra Fria . Realizado após a entrega de vinte e cinco motores a jato Rolls-Royce Nene no Reino Unido , ele se mostrou superior às melhores realizações ocidentais durante a Guerra da Coréia , como o F-86 Sabre . Fez a reputação de seu fabricante, que então se tornou o principal fabricante de aviões de caça na URSS, tanto que no Ocidente o termo MiG rapidamente se tornou sinônimo de caça soviético na linguagem coloquial.

História

Se a indústria aeronáutica soviética produziu aeronaves magníficas durante a Segunda Guerra Mundial , ficou um tanto atrás no período imediato do pós-guerra devido ao seu atraso na propulsão a jato, em comparação com os britânicos e os americanos. Alguns exemplos de motores BMW 003 e Jumo 004 capturados na Alemanha foram copiados e gradualmente aperfeiçoados sob o nome de RD-10 e RD-20 . Mas esses motores não eram confiáveis, tinham pouca potência e eram difíceis de ajustar. O desempenho dos primeiros caças a jato soviéticos ficou, portanto, atrás de seus homólogos ocidentais.

No final de 1946 , uma delegação técnica soviética, liderada por ST Kishkine e incluindo, entre outros, AI Mikoyan e V.Ya. Klimov, foi para a Grã-Bretanha . Ela conseguiu comprar alguns exemplares dos turbojatos mais modernos da empresa Rolls-Royce , nomeadamente o Derwent proporcionando um empuxo de 1590 kgf e o Nene I e II , dando 2040 e 2270 kp . Esses motores usando compressores centrífugos eram mais fáceis de produzir do que seus equivalentes de fluxo axial. Essa sorte inesperada foi rapidamente aproveitada e o escritório do engenheiro Klimov rapidamente produziu cópias de carbono dos três motores que se tornaram o RD-500 , RD-45 e RD-45F, respectivamente . Em março de 1947 , o OKB 155 foi encarregado de produzir um caça de asa aberta usando um desses novos motores. Na prática, o trabalho começou em janeiro com a I-310 ou projeto S . A aeronave incorpora muitas características do MiG-9 anterior; ele deveria ter sido fortemente influenciado pelos planos do Focke-Wulf Ta 183, que os soviéticos tomaram em 1945 em Berlim ; no entanto, as semelhanças são principalmente superficiais. As equipes de engenheiros alemães que trabalharam no Ta 183 se juntaram principalmente ao Ocidente após a Segunda Guerra Mundial. Hoje, a maioria das fontes concorda com a originalidade do design do MiG-15, beneficiando-se da pesquisa alemã, projetada, projetada e produzida pelos soviéticos.

O trabalho estava progredindo rapidamente e o primeiro protótipo S-1 voou pela primeira vez o 19 de dezembro de 1947. Foi seguido pelo S-2, que voou o5 de abril de 1948. O S-1 foi então modificado, a asa dianteira avançando 80 milímetros. Os testes comparativos realizados em junho comprovaram a superioridade desta configuração. Durante esses testes do fabricante, o S-1 fez 38 voos e o S-2, treze. Os dois aviões foram então enviados para o GK NII VVS (o instituto de pesquisa das forças aéreas) para serem testados lá pelos soldados da27 de maio no 28 de agosto. Estes testes oficiais confirmaram a apreciação positiva da aeronave que uma resolução do Conselho de Ministros decidiu produzir em massa, a partir do15 de março. As células estavam a ser produzidos na planta n o 1 e motores a n o 45. Um total de nove plantas fabricam células MiG-15; estes são as fábricas n o 1, n o 21, n o 31, n S 99, n o 126, n o 135, n o 153, n o 292 e n o 3810. Um total de 13.131 aeronave vai ser construído todas as versões confuso. Um terceiro protótipo, o S-3, que voou o17 de junho, fixa definitivamente as características da aeronave de série com a introdução dos freios de velocidade ventrais, dos equipamentos extintores do compartimento do motor e do aumento do diedro negativo do aerofólio para atenuar a estabilidade excessiva dos outros dois protótipos.

O avião tinha uma linha muito tênue, seu aerofólio apresentando uma deflexão de trinta e cinco graus, combinado com a potência de seu motor. Isso garantiu a ele desempenhos notáveis, inclusive em comparação com seus adversários ocidentais. Ele foi capaz, entre outras coisas, de voar a mais de 1.000 km / h . No entanto, também apresentava algumas excentricidades em seu comportamento durante o vôo, o que o tornava às vezes perigoso para pilotos inexperientes. Em particular, no vôo transônico, ele tendia a aumentar acentuadamente. No entanto, foi escolhido contra seu rival, o Lavotchkine La-168 e, de31 de dezembro de 1948, a primeira cópia em série voou e começou a entrar em serviço na Força Aérea Soviética. Recebeu o codinome da OTAN Fagot e participou na Guerra da Coréia .

A União Soviética fornece aeronaves para a Coreia do Norte e China, bem como pilotos russos experientes, permitindo-lhes conquistar temporariamente a superioridade aérea, um exemplo é sua vitória na batalha aérea de Suncheon , e ataques de bombardeiros ameaçadores. As forças do Comando das Nações Unidas na Coréia . A chegada deste poderoso caça soviético precipitou a entrada em serviço do F-86 Sabre americano , reequilibrando as forças aéreas. As duas aeronaves tiveram desempenho muito semelhante: a superioridade em velocidade, nariz para baixo e giro de cada aeronave variou com a altitude, com o MiG-15 geralmente ganhando vantagem acima de uma altitude de 10.000 metros. Por outro lado, ele era muito instável nas gavinhas , que muitas vezes eram irrecuperáveis. Seu poderoso armamento, composto por dois canhões automáticos de 23 mm e um canhão de 37 mm , foi inicialmente destinado à interceptação de Superfortes B-29 , e mostrou-se bastante destrutivo contra caças leves, apesar de uma baixa frequência de tiro. Por outro lado, o aparelho mostrou-se bastante resistente ao fogo das metralhadoras de 12,7 mm instaladas nos aparelhos americanos. As suas capacidades operacionais eram, no entanto, limitadas por razões políticas: os pilotos foram ordenados a não cruzar a linha de frente para não arriscarem fornecer uma aeronave ou sua carcaça às tropas das Nações Unidas, bem como para evitar a captura de pilotos soviéticos. não era oficial, a fim de evitar uma extensão do conflito à URSS.

Várias lutas aconteceram na Europa com este avião, incluindo as seguintes:

Um avião de transporte Douglas DC-4 da Air France que fazia a ligação entre Frankfurt e Berlim Ocidental é atacado29 de abril de 1952no espaço aéreo da Alemanha Oriental por dois caças soviéticos MiG-15, ambos passageiros feridos antes da fuga do avião.

O 10 de março de 1953, durante a batalha aérea de Merklín , dois pilotos da Força Aérea da Tchecoslováquia encontraram a uma distância de 35 quilômetros da fronteira entre a Alemanha e a República Socialista da Tchecoslováquia dois aviões Thunderjet F-84E americanos da 36ª Asa . Jaroslav Šrámek (en) atira em um, o piloto americano ejeta sobre a Alemanha Ocidental.

Em 12 de março de 1953, um bombardeiro britânico Avro Lincoln foi abatido na fronteira alemã por caças soviéticos. Os 7 aviadores são mortos. Os MiG-15s abateram os membros da tripulação que haviam saltado de paraquedas.

Descrição técnica

A fuselagem do MiG-15 é construída em metal semi-monocoque. É dividido em duas partes ao nível do bordo de fuga do aerofólio, por uma simples destravagem, que permite fácil acesso ao motor para operações de manutenção pesada. A parte frontal é composta por treze quadros e três adicionais, unidos por quatro longarinas , o painel superior e o piso da cabine. Dois dutos de ar elípticos conectam a entrada de ar frontal ao compressor do motor, passando em ambos os lados da cabine. Este último é pressurizado pelo compressor do motor e equipado com assento ejetável. O piloto é protegido por um para-brisa blindado de 64 mm de espessura, encosto de cabeça e duas placas frontais de aço de 10 mm de espessura. Na parte inferior do nariz, possui colimador giroscópico ASP-1N. Ele acessa a aeronave pela parte traseira do velame em forma de bolha, que é operado por um sistema de manivela. Na parte frontal da fuselagem, encontra-se também o armamento de três canhões agrupados em uma gaveta localizada na parte inferior da cabine que pode ser abaixada, ou mesmo recolocada, para garantir o rápido reabastecimento das munições. O canhão de 37 mm , NS-37, à direita, é fornecido com quarenta tiros, o NR-23 de 23 × 115 mm , à esquerda, é fornecido com oitenta. Mais à frente está o alojamento da roda do nariz, que é fechada por duas escotilhas. Carrega uma única roda com pneu 480 × 200, sem freio. Finalmente acima, em frente ao para-brisa, um pequeno compartimento onde é carregado o equipamento eletrônico da aeronave, ou seja, o rádio PSI-6 e uma bússola, RPKO-10M.

A parte traseira da fuselagem é composta por quinze quadros, além de uma oblíqua para distribuir as forças, unida por dez longarinas. Além do motor RD-45F, que é bastante grande devido ao seu compressor do tipo centrífugo, estão instalados dois tanques de combustível totalizando 1.460 litros. O estabilizador traseiro consiste em uma aleta com uma lança de 56 °, fornecida com um leme que pode ser girado 20 ° em ambos os lados do eixo e um plano de estabilização horizontal do tipo cantilever, cuja parte inferior é parte integrante da estrutura do a barbatana. Também é varrido para cima, mas a 40 ° e carrega dois elevadores, o da esquerda com um compensador ajustável. Em ambos os lados do bocal do motor, dois freios pneumáticos montados em alojamentos isolados do interior da fuselagem podem ser desviados hidraulicamente a 55 ° para reduzir a velocidade da aeronave durante descidas acentuadas.

A asa é a grande novidade aerodinâmica da aeronave. Os soviéticos, inspirando-se no trabalho alemão no final da guerra, explorarão o campo das asas abertas. O fato de tornar o bordo de ataque da asa oblíquo provará ser a maneira mais fácil de resolver os fenômenos de compressões locais que surgem ao se aproximar da barreira do som . Com 35 °, o primeiro esboço do OKB-155 ainda é tímido quanto ao ângulo a adotar. A experiência também provará que um valor mais alto facilita o regime transônico, estudos que levarão ao projeto do MiG-17 . A estrutura, novamente, é metálica, baseada em uma longarina frontal e outra oblíqua unidas por nervuras . A parte interna das asas pode acomodar as duas pernas do trem de pouso principal, também com uma única roda, porém 660 × 160 e equipada com freio hidráulico e amortecedor. Eles se retraem em direção à fuselagem, seguidos por abas que fecham a carcaça. Um indicador mecânico visual, no topo da asa, confirma seu travamento na posição para baixo. Um sistema semelhante existe nas persianas. Esse sistema, típico das aeronaves soviéticas, permite ao piloto verificar visualmente se há falhas nos indicadores elétricos da cabine. Fora do trem de pouso, um ponto de pagamento BD2-48MiG é usado para montar bombas de 50 ou 100 quilos ou tanques externos de 260 litros.

No bordo de fuga, cada uma das asas tem duas superfícies de controle, ou seja, um flap se movendo 0,2 metros para trás e girando 20 ° na decolagem e 55 ° no pouso, e um aileron dirigível 15 ° para baixo e para cima, o da esquerda carregando um compensador ajustável. Duas anteparas aerodinâmicas estão presentes na superfície superior de cada asa para evitar uma perda de eficiência das superfícies de controle, o fluxo de ar tendendo a escapar em direção à ponta da asa. Essas partições também se tornarão típicas dos fabricantes de aviões soviéticos, com alguns ocidentais brincando que seu objetivo é evitar que o ar "defenda". Do ponto de vista aerodinâmico, a asa usa um perfil TSAGI S-10 em sua raiz e um TSAGI Sr-3 em suas extremidades. Possui espessura relativa de 10%.

O MiG-15bis

A série da aeronave n o 101003, designado MiG-1 (SV), é usado como um banco de ensaio para uma série de modificações para melhorar as capacidades operacionais dos MiG-15. Os canhões NS-23KM deram lugar aos NR-23s, com cadência de tiro uma vez e meia maior e o colimador ASP-1N foi substituído por um ASP-3N. O console de partida do motor, antes utilizado em solo, fica a bordo da aeronave, no quadro da décima terceira fuselagem e o RD-45 é modificado para que possa ser acionado em até cinco mil metros. Os elevadores são modificados aerodinamicamente e os ailerons veem seu movimento auxiliado pela montagem de um cilindro hidráulico B7 na fuselagem. A asa é revisada para permitir uma velocidade de 900 km / h abaixo de quinhentos metros, o que antes era proibido devido ao risco de travamento. Os tanques também são pressurizados para abastecer o motor com pressão constante. Apenas a montagem do cilindro auxiliar de aileron será aplicada em cerca de trinta MiG-15s da série 20. O restante das modificações será colocado em prática em uma nova aeronave, o MiG-15bis , que é movido pelo novo Klimov VK-1 , mais poderoso com 2.700 kg de empuxo. A aeronave é lançada em produção por meio de despacho ministerial datado10 de junho de 1950. Ele elimina ou diminui a maioria das falhas juvenis do MiG-15 e traz um desempenho superior. A montagem do novo motor, um pouco mais volumoso, exigiu a redução da altura do tanque traseiro, reduzindo a capacidade interna de combustível para sessenta litros. O motor Vk-1 sendo mais ganancioso, a autonomia está em declínio. Além das modificações testadas no MiG-15 (SV), outras melhorias foram introduzidas ao longo da série, como um dossel que dá um melhor campo de visão, a possibilidade de usar um traje anti-G, freios a ar aumentados e uma ameaça Sirena detector 2 .

O MiG-15bis será a versão mais produzida do MiG-15, com mais de oito mil exemplares, só na URSS. Várias modificações serão feitas no modelo básico e às vezes resultarão na produção em massa. O primeiro responde a um pedido do governo de25 de abril de 1950para desenvolver uma variante de escolta de longo alcance do caça MiG. Por esta razão, o OKB-155 modifica a asa para acomodar pontos de fixação D4-48 que podem embarcar tanques de descarga de seiscentos litros, em vez dos pontos de carregamento anteriores. O MiG-15bis n o 53210114 está ainda equipado com um fornecimento de oxigénio para o piloto a oito litros, em vez de seis. A prática oficial vai de 14 a25 de setembro de 1950e um alcance de dois mil e duzentos quilômetros é alcançado. Mas o avião foi rejeitado, pois os militares acreditavam que a velocidade de cruzeiro, limitada a 650 km / h por causa dos tanques, era insuficiente para escoltar os bombardeiros da época. No final do ano, a aerodinâmica dos tanques foi melhorada e os pontos de fixação foram trocados por D4-50s, o que permitiu sustentar uma velocidade suficiente de 820 km / h . O derivado é lançado na produção na fábrica n o 292. Outra melhoria feita por essa planta, em 1951 , para reduzir o comprimento de pista necessário para a utilização operacional da aeronave, dois aviões MiG-15bis série será usado para estas experiências e será designado MiG-15bis (SA). Eles são equipados com um pára-quedas de freio PT-2165-51 e freios modificados que permitem que a distância de pouso seja reduzida à metade. Em 1952 , alguns aviões equipados de forma semelhante será construído na fábrica n o 1.

O MiG-15UTI

Versão de treinamento de dois lugares. 3.430 unidades construídas na União Soviética. É aos comandos de um avião desse tipo que Yuri Gagarin perderá a vida.

Variantes

S-1 primeiro protótipo, primeiro vôo, 19 de dezembro de 1947 por VNYouganov, motor Nene I.
S-2 segundo protótipo, primeiro vôo, 5 de abril de 1948 por SNAnokhine, motor Nene II.
Mais recente protótipo do S-3, primeiro vôo 17 de junho de 1948, por ITIvachtchenko, aparecimento de freios a ar, extintor de incêndio no compartimento do motor, superfícies de controle modificadas e redução do diédro da asa de -1 ° para -2 ° para reduzir a estabilidade longitudinal.
MiG-15 (S) - primeira versão de caça com bom tempo.
MiG-15 (SV) - alterado testado na aeronave de série n o 101003, canhões NS-23KM substituídos por NR-23 disparando e cilindro hidráulico meia vezes mais rápido B-7 na fuselagem para auxiliar o movimento de ailerons de alta velocidade, ASP Colimador -1N substituído por ASP-3N.
MiG-15 (SU) - modificação do armamento, reduzido para dois canhões SH-3 de 23 mm , mas orientável de + 11 ° a -7 ° em elevação. Um plano em n o 109035 foi modificado e testado a partir de25 de janeiro de 1951. Mas, embora a solução tivesse certas vantagens, não foi escolhida para a produção em massa.
MiG-15 (SA) - Quatro MiG-15 (SA-1, -2, -3 e -4) foram modificados com um motor Vk-1 e instrumentação OSP-48, permitindo o vôo por instrumentos.
MiG-15bis (SD) - segunda versão do caça com bom tempo, incorporando modificações do SV, e o novo motor Klimov VK-1 com 2.700 quilos de empuxo.
MiG-15SB - caça-bombardeiro.
MiG-15P - lutador para todos os climas derivado do bis
MiG-15T - rebocador alvo
MiG-15bisR - versão de reconhecimento do bis , tanques de 600 litros sob as asas, um dos canhões de 23 mm substituído por uma câmera vertical, 364 cópias.
MiG-15bisS - caça de escolta, tanques de 600 litros sob as asas, 49 cópias, em 1951 .
MiG-15UTI - aeronave de treinamento de dois lugares
MiG-15SP-5 - lutador de dois lugares para todas as condições meteorológicas
D-2 - produção chinesa
JJ-2 - dois lugares de produção chinesa.
Lim-1 - produção licenciada na República Popular da Polônia do MiG-15.
Lim-1A - produção licenciada na Polônia do MiG-15 com câmera AFA-21
Lim-2 - produção licenciada na Polônia do MiG-15bis.
Lim-2R - produção sob licença na Polônia do MiG-15bis, versão de reconhecimento de ataque ao solo com espaço para câmera na frente do dossel
Lim-2A - produção sob licença em [mPoland do MiG-15bis, versão de reconhecimento de ataque ao solo de dois lugares
SB Lim-1 - produção licenciada na Polônia do MiG-15UTI com reator RD-45.
SB Lim-2 - produção licenciada na Polônia do MiG-15UTI com reator VK-1
S-102 - produção licenciada na República Socialista da Checoslováquia do MiG-15.
S-103 - produção licenciada do MiG-15bis na Tchecoslováquia .
CS-102 - produção licenciada na Tchecoslováquia do MiG-15UTI.

O primeiro cosmonauta soviético Yuri Gagarin foi morto durante um vôo de treinamento a bordo de um MIG 15 UTI .

Difusão

Durante a Guerra Fria, o MiG-15 foi usado pelos exércitos dos seguintes países:

Afeganistão Albânia Argélia Alemanha Oriental Angola Bulgária Burkina Faso Camboja China República do Congo Coreia do Norte Cuba Egito Finlândia Guiné Guinea-bissau Hungria Indonésia Iraque Líbia Mali Marrocos Mongólia Moçambique Nigéria Uganda Paquistão Polônia Romênia Somália Sudão Sri Lanka Síria Tanzânia Checoslováquia Vietname do Norte União Soviética Iémen Iêmen do Norte Iêmen do Sul

Notas e referências

" Estas aeronaves militares produzidas em mais de 10.000 cópias!" » , Em AvionsLégendaires.net ,11 de julho de 2017
O site www.rwd-mb3.de, especializado nos materiais da Nationale Volksarmee , dá uma altitude máxima de 14.800 metros e uma velocidade máxima de 1.015 km / h.
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Veja também

Desenvolvimento vinculado

Aeronave comparável

Ordem de designação

Mig-15 - Mig-17 - Mig-19 - Mig-21 - Mig-23 - Mig-25 - Mig-27 - Mig-29 - Mig-31

links externos

(en) Os vetores de ar Mig-15
(pt) [vídeo] We Flew the Mig com Chuck Yeager no YouTube . Filme da Força Aérea dos EUA dos testes do MiG-15 norte-coreano recuperado em setembro de 1953.