Douglas DC-4

Douglas DC-4 / C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
Função Avião comercial
Construtor Douglas Aircraft Company
Equipe técnica 4
Primeiro voo DC-4: 7 de junho de 1938
C-54: 14 de fevereiro de 1942
Comissionamento 1942
Cancelamento Ainda em serviço
Produção 78 DC-4, 1 162  C −54 / R 5  D
Dimensões
Imagem ilustrativa do artigo Douglas DC-4
Comprimento 28,6  m
Período 35,81  m
Altura 8,4  m
Área da asa 135,63  m 2
Massa e capacidade de carga
Máx. vazio 19,64  t
Máx. decolar 33,11  t
Passageiros 40 - 45
Frete 14.500 kg
Motorização
Motores Motores 4 estrelas Pratt & Whitney R-2000 -2SD-13G Twin Wasp / R-2000-25
Potência da unidade 1.081  kW
( 1.450  hp )
Poder total 4.324  kW
( 5.800  hp )
Performances
Velocidade máxima de cruzeiro 365  km / h
Velocidade máxima 450  km / h
Autonomia 3.350  km
Teto 6.800  m
Carregando asa 212,4 kg / m 2
Poder específico 6,6  W / kg

O Douglas DC-4 é uma aeronave de transporte de quatro motores construída pela Douglas Aircraft Company entre 1942 e 1947. Esta aeronave foi a primeira aeronave de quatro motores e trem triciclo construída por Douglas . Depois de participar da Segunda Guerra Mundial sob as designações militares C-54 Skymaster ( USAAF ) ou R5D ( Marinha dos Estados Unidos ), o Douglas DC-4 contribuiu muito para o desenvolvimento do transporte aéreo mundial e foi um jogador-chave no transporte aéreo garantindo o reabastecimento de Berlim durante o bloqueio da cidade em 1948 e 1949. O Canadair North Star é um DC-4 remotorizado com Rolls-Royce Merlin e o Aviation Traders ATL-98 Carvair um avião de carga obtido pela modificação da fuselagem dianteira do DC- 4 . O DC-4 também foi usado como base para o desenvolvimento do Douglas DC-6 e Douglas DC-7 .

Desenvolvido a pedido de companhias aéreas

O DC-4 continua sendo um caso único na história da aviação comercial. Na verdade, é o resultado de um programa conjunto entre o fabricante e as 5 principais companhias aéreas americanas (as famosas “Majors”). Foi no final de 1935, antes mesmo do primeiro vôo do DC-3, que a United Air Lines abordou o fabricante de Santa Monica para obter uma aeronave capaz de transportar 52 passageiros a 300  km / h em 3.500  km com 4 Pratt & Motores Whitney , R-2180 de 1.450  CV . Mas nem Douglas nem UAL poderiam arcar com os custos de desenvolvimento de tal máquina. Foi, portanto, a companhia aérea que deu passos com seus concorrentes. A partir deFevereiro de 1936, American Airlines , Eastern Air Lines , Transcontinental & Western Airlines e Pan American World Airways expressaram grande interesse e decidiram participar do financiamento do projeto, cada uma investindo 100.000  dólares em custos de desenvolvimento. Pela primeira vez na história, um fabricante dividiu igualmente o custo de desenvolvimento de uma aeronave comercial com os clientes lançadores.

Enquanto Arthur Raymond e Ed Burton supervisionavam o trabalho do escritório de design, o dispositivo prometia ser tão revolucionário quanto complexo e de tecnologia muito avançada. Apoiado em um trem triciclo, identificável com uma cauda de três caudas, o Douglas Commercial Model 4 precisava ter controles servo-assistidos, fonte de alimentação auxiliar e ar condicionado. A pressurização era fornecida como padrão e a cabine deveria ter capacidade para transportar 42 passageiros durante o dia ou 30 à noite em berços. Os passageiros tinham barbeadores elétricos ou ferros, guarda-roupas, banheiros e chuveiros! Havia até uma suíte nupcial planejada.

Em desenvolvimento a TWA e a Pan American , duvidando da necessidade de tal máquina, preferiram se retirar para comprar o Boeing 307 , um quadrimotor menos ambicioso. Suas hesitações foram parcialmente justificadas, já que o protótipo teve que permanecer único em sua forma inicial.

Douglas DC-4E, protótipo com um destino obscuro

O protótipo fez seu primeiro vôo em 7 de junho de 1938pilotado por Carl Cover [c / n 1601, NX18100]. Após os testes de voo que foram sancionados pela obtenção de uma certificação parcial ( Certificado de Tipo Aprovado 2-551 ), o5 de maio de 1939, este protótipo, então o maior avião terrestre a voar com uma envergadura de 42,17  m , foi entregue à United Air Lines para testes de linha. Esses testes revelaram uma aeronave sem defeitos, mas com desempenho decepcionante e extremamente difícil de manter. Muito caro em operações, foi devolvido a Douglas . Designada DC-4E (E para Experimental ), esta máquina formidável foi finalmente vendida para a companhia aérea japonesa Nippon Koku KK no final de 1939. De acordo com os japoneses, ela caiu na Baía de Tóquio em 1940 sem qualquer evidência que nunca tenha fundamentado esta tese. O DC-4E foi comprado pela companhia aérea em nome da Marinha Imperial Japonesa, que queria que fosse estudado por Nakajima Hikoki KK para se inspirar nele. O protótipo do bombardeiro Nakajima G5N 1 Shinzan foi feito utilizando a asa, motores e trem de pouso do DC-4E , com a fuselagem sendo redesenhada. Como o DC-4E, o G5N provou ser de baixa potência, complexo de manter e ineficiente.

Menos ambicioso, o DC-4A

O escritório de projetos de Santa Monica iniciou, em 1939, o estudo de um modelo mais leve, mais simples e, portanto, mais barato que o DC-4E . Designado DC-4A , o novo projeto foi apresentado como um monoplano de asa baixa, monoplano de asa baixa e triciclo retrátil não pressurizado, todo em metal, com uma cauda de aleta única. Pesando 6.800  kg a menos sob carga, com uma asa mais curta, foi rebocado por quatro motores de 14 cilindros de duas estrelas, Pratt & Whitney R-2000s conduzindo hélices de três pás Hamilton Standard Hydromatic em velocidade constante. A Eastern Air Lines e a United Air Lines imediatamente se interessaram por esta aeronave que transportava 40 passageiros de dia ou 28 de noite e, em 1941, as companhias aéreas americanas já tinham encomendado 61 DC-4A, cujo protótipo ainda não tinha Fly. Nenhum destes foi entregue a eles.

Como parte da política de rearmamento americana, o Departamento de Guerra dos EUA decidiu em 28 de junho de 1941 levar em consideração todos os dispositivos já em construção em Santa Monica (identificados pelo código DO) enquanto uma nova fábrica era instalada em Chicago (codificado DC) apenas para garantir a produção do quatro motores. Para evitar qualquer conflito entre as forças, a USAAF estava encarregada de todas as ordens militares, inclusive para a Marinha ou os Aliados.

No final da Segunda Guerra Mundial , 1.162  DC-4s foram entregues às forças armadas e a aeronave estava em serviço na USAAF , Marinha dos EUA e Força Aérea Real . Outras 78 aeronaves quadrimotoras ainda foram entregues diretamente às companhias aéreas. Chegou a ser cogitada uma versão bombardeada, projeto que acabou por ser abandonado por um custo considerado muito alto.

As versões

Douglas C-54 Skymaster

Designação atribuída pela USAAF / USAF ao Douglas DC-4.

Douglas R5D Skymaster

Designação dada pela Marinha dos Estados Unidos ao Douglas C-54 Skymasters obtido da USAF . Em 1962, muitos R5Ds permaneceram em serviço. Sob o novo sistema de designação de aeronaves militares nos Estados Unidos , os Skymasters da Marinha dos EUA foram designados C-54N, etc.

Douglas DC-4-1009

Tendo a rendição do Japão levado ao cancelamento do pedido dos 235  C-54Gs , a Douglas Aircraft Company , antecipando uma forte demanda das companhias aéreas, decidiu utilizar as peças de reposição para produzir uma versão civil oferecida em duas versões: DC-4 - 1009 transporte pressurizado de passageiros e cargueiro DC-4-1037 . Sem contar com a competição dos excedentes militares. 79  DC-4-1009 despressurizado apenas saiu da fábrica, nenhum DC-4-1037 foi pedido. O primeiro DC-4-1009 [NC10201, c / n 42904] foi entregue à Western Airlines em18 de janeiro de 1946e foi amplamente utilizado para as filmagens do filme de William Wyler The best Years of Our Lives , que ganhou sete Oscars . O último DC-4 saiu da fábrica ligado9 de agostoe foi entregue à South African Airways [ZS-BMH, c / n 43157].

Canadair North Star

Durante a Segunda Guerra Mundial , o governo canadense comprou uma licença de produção para o DC-4 . Exclusivamente para os mercados canadense e britânico, esses quatro motores tiveram que ser produzidos pela Victory Aircraft  (in) . No entanto, a Victory Aircraft foi vendida em11 de novembro de 1945o grupo britânico Hawker Siddeley- se tornou Avro Canada  (em) e os direitos de licença do quatro-motor Douglas foram transferidos para o Canadair , feito um ano antes.

Durante a guerra, a Victory Aircraft  (in) havia produzido quatro motores Avro Lancaster , York e Lincoln , todos equipados com motores Rolls-Royce Merlin , daí a ideia de fornecer ao DC-4 este motor em linha, cálculos que demonstraram que poderíamos assim ganhar 55  km / h em modo contínuo. Na realidade, o North Star não era apenas um DC-4 reprojetado, mas um híbrido de quatro motores localizado entre o DC-4 (empenagem, fuselagem traseira e superfícies de controle de vôo), C-54G (aerofólio) e DC-6 (fuselagem dianteira reduzida em 2  m , cone do nariz com trem de pouso). A fuselagem foi pressurizada, o layout da cabine revisado e o sistema elétrico totalmente novo. Rápido, mas muito barulhento, o North Star foi construído até 1955, a uma taxa de 71 unidades. Essas aeronaves tiveram uma carreira relativamente longa, com o último vôo de uma Estrela do Norte ocorrendo em19 de junho de 1975.

O Canadair North Star tem muitas designações, o que leva a alguma confusão. As versões mencionadas acima são aquelas adotadas pelos usuários, sendo as designações do fabricante Canadair CL-2 para o DC-4M / M1 e M2 , Canadair CL-4 para o C-4 Argonaut e Canadair CL-11 para o C-5 .

O DC-4 ainda é usado hoje pela companhia aérea canadense Buffalo Airways .

ATL-98 Carvair

ATL-98 Carvair
Um ATL-98 Carvair
Um ATL-98 Carvair
Função Carga mista
Construtor Aviation Traders Ltd
Equipe técnica 3
Primeiro voo 21 de junho de 1961
Comissionamento 1963
Cancelamento Ainda em serviço
Dimensões
Comprimento 31,27  m
Período 35,81  m
Altura 9,09  m
Massa e capacidade de carga
Máx. vazio 19  t
Máx. decolar 33,48  t
Passageiros 25
Motorização
Motores 4 Pratt & Whitney R-2000 -7M2 Twin Wasp ( 14 cilindros estrela dupla )
Potência da unidade 1.081  kW
( 1.450  hp )
Performances
Velocidade máxima 400  km / h
Autonomia 3.700  km
Velocidade de escalada 3,3  m / s

Embora os cargueiros Bristol da Silver City Airways e Channel Air Bridge  (en) transportando carros e seus ocupantes sobre o canal tivessem muito sucesso, sua capacidade parecia insuficiente para atender à demanda. Respondendo a um pedido do Channel Air Bridge, o Technical Office of Aviation Traders  (en) começou emJaneiro de 1959o estudo de uma aeronave de baixo custo e maior capacidade, denominada Carvair for Car-via-Air . Havia então um número significativo de C-54s disponíveis no mercado, que pareciam fáceis de modificar. Essas modificações consistiram em alongar a fuselagem em 2,64  m para a frente, movimentar a cabine acima da fuselagem e articular o novo ponto dianteiro a bombordo para permitir o carregamento dos veículos, liberando toda a seção útil da fuselagem. O levantamento da cabina do piloto causando distúrbios aerodinâmicos ao nível da empenagem, obviamente foi necessário redesenhar a barbatana, esta tendo consideravelmente o aspecto do DC-7 . Finalmente, parecia necessário equipar o aparelho com freios mais potentes. Assim modificado, o quatro motores poderia transportar 25 passageiros na cabine na parte traseira da fuselagem e 5 carros de passageiros na frente.

O protótipo [G-ANYB] foi ao ar em 21 de junho de 196121 e  ATL-98 Carvair , incluindo workshops de emerge de protótipos Aviation Traders Southend ( n o  1, 11 e 21) e Stansted. 18  C-54s foram adquiridos pela Aviation Traders, modificados e vendidos para Channel Air Bridge (3), Intercontinental US Inc (2), Aer Lingus (3), British United Air Ferries (7) e Aviaco (3). Os três últimos foram feitos para a Ansett Australia a partir do DC-4 fornecido por esta empresa. O último ATL-98 Carvair fez seu vôo inaugural em12 de julho de 1968. Nem todos os Carvair se destinavam exclusivamente ao transporte de carros, alguns sendo entregues em uma configuração de carga com apenas 9 assentos. A British Air Ferries encerrou suas operações em 1977, com nove aeronaves continuando a operar na África e nos Estados Unidos para o transporte de cargas de grandes dimensões. Dentrosetembro de 2008, apenas um Carvair permanece em condições de voo [N89FA], com a Gator Global Flying Services fornecendo voos sob demanda de Gainesville , Texas . A Brooks Fuel parece estar negociando a recompra desta aeronave para substituir outra Carvair, perdida em um acidente em30 de maio de 2007.

Comercial

Usuários militares

Os C-54GMs vendidos pela Air Canada foram renomeados para DC-4M1 ou CL-5 North Star II [número de série 17518/17523] e usados ​​pelo Esquadrão 412 estacionado em Uplands ( Ottawa ), responsável pelo transporte de membros do governo canadense. O Esquadrão 412 também deveria apoiar o exclusivo Canadair CL-11 [número de série 17524] e o protótipo C-54GM [número de série 17525]. O CL-11 teve uma carreira especial: registrado novamente com o número de série 10000, e equipado para 27 passageiros com tripulação, foi designado para viajar pelo Primeiro-Ministro do Canadá . Nessa posição, ele carregou várias personalidades, incluindo a Rainha da Inglaterra . Retirado do serviço em 1967, foi vendido nos Estados Unidos, onde está perdido.

8 North Star foram perdidos em operações pelo RCAF , um foi transferido para o National Aeronautical Establishment e 5 foram transferidos para o Registro Civil Canadense.

Dentro Julho de 1948O Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) foi criado pela fusão do Comando de Transporte Aéreo (USAF) e MATS. Os RD-5s foram então agrupados no VR-3, VR-6 e VR-8. O27 de outubro de 1948o VR-6 e o ​​VR-8 foram condenados a retornar à Alemanha . 24  R5D participou do transporte aéreo de Berlim até31 de julho de 1949.

O 1 st dezembro 1949a Marinha dos Estados Unidos reconstituiu um grupo de transporte designado especificamente para o apoio logístico de suas forças navais em torno do VR-1, VR-5 e VR-21, equipado com RD-5 . Com o fim da Guerra da Coréia , o R5D foi gradualmente relegado a missões secundárias ou disperso em vários destacamentos. O último Skymaster da Marinha dos EUA foi um C-54Q designado para a Escola de Pilotos de Teste da Marinha dos EUA, reformada em 1974.

Usuários civis

Depois de uma viagem de estudos para Janeiro de 1947, um serviço regular bimestral Paris - Túnis - Cairo - Basra - Karachi - Calcutá - Saigon - Xangai foi inaugurado em abril. Demorou 4 dias e meio para chegar à China . Um DC-3 garantiu de Saigon uma conexão para Hong Kong e um DC-4 uma conexão para Noumea . De10 de maio de 1947A Air France também atende Madagascar e Reunião uma vez por semana (49 horas e 6 escalas). Um DC-4 que assegurava a ligação Frankfurt- Berlim Ocidental foi atacado em29 de abril de 1952por dois caças soviéticos MiG-15 que feriram dois dos passageiros antes de o avião escapar. Rebaixados para as linhas de médio curso, com destino ao Magrebe em particular, os DC-4 foram gradualmente retirados de serviço ou colocados à disposição das empresas nacionais das ex-colónias francesas. A entrada em serviço do Caravelle deveria ter resultado na retirada total do quadrimotor, mas 5 vias foram então transferidas para o Centro de Operações Postal Metropolitano. O primeiro voo de La Postale de Nuit no DC-4 foi realizado em25 de abril de 1962na rota Paris - Lyon - Marselha - Nice . O último vôo ocorreu em 1973.

Dispositivos preservados

Notas e referências

  1. CF Alain Quentric, 50 anos de Aviação Naval em Dugny-Le Bourget. Os cadernos ARDHAN (2005)
  2. http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/transprt2.htm
  3. Agence France-Presse , "  Dois caças soviéticos metralham um avião" Air France  ", Neuchâtel Notice Sheet , vol.  314, n o  99,30 de abril de 1952, p.  1 ( ler online ).
  4. The Douglas DC4 at Air France , Icare, revisão da aviação francesa, N ° 237, 2017.
  5. http://www.sr692.com/fleet/14_dc4/index.html

Bibliografia

Veja também

links externos