NS 2200 series

NS 2200 series Descrição desta imagem, também comentada abaixo NS 2205 restaurado e vestindo libré NS amarelo e cinza escuro Identificação
Operador (es) NS
Designação cheira a 2200
Modelo locomotiva
Motorização Diesel
Construção 1955 - 1958
Fabricante (s) Allan Rotterdam e Heemaf
Jeumont-Schneider e MTE Creusot
N o   series 2201-2350
Comissionamento 1955
Eficaz 150
Cancelamento 2003 (Bélgica)
Preservação 2


Características técnicas
Arranjo do eixo Bo'Bo '
Espaçamento 1435 mm
 Cilindros 8
Combustível diesel
Motor térmico Stork Superior 40C-LX-8
 Alternador GMT 110
Motores de tração Heemaf TM98
Transmissão diesel-elétrico
Poder contínuo 662 kW
Capacidade de combustível 2200 m 3
Missa em serviço 57 t
Comprimento 14,01 m
Largura 3,25 m
Altura 4,18 m
Bogies Bo'Bo '
Diâmetro da roda Ø 950
Velocidade máxima 106
100 km / h

As locomotivas da série 2200 são locomotivas a diesel da linha holandesa, usadas pela Nederlandse Spoorwegen . Às vezes, é feita uma distinção entre as últimas cinquenta máquinas, que são designadas Série 2300.

As duas séries são mecanicamente idênticas e suas carreiras se fundem após sua entrada em serviço, mas, enquanto os 2201 a 2300 foram construídos na Holanda , os 2301 a 2350 foram construídos na França .

Origens

Substituição de locomotivas a vapor

Em meados dos anos 1950 , a Nederlandse Spoorwegen já havia eletrificado uma parte importante de sua rede e, depois de colocar em serviço muitos vagões, recebeu locomotivas elétricas destinadas a substituir a tração a vapor dos serviços comuns.

Ainda havia muitas linhas não eletrificadas nas quais os primeiros vagões haviam aparecido. Naquela época, havia apenas locomotivas de manobra ( Série 500 a 700 ) e locomotivas de potência média Série 2000 importadas dos Estados Unidos . A partir de 1954, um grande programa de rede diesel foi lançado enquanto a expansão da rede eletrificada continuava.

Duas grandes séries foram então encomendadas:

Para completar as locomotivas da Série 130 2400 construídas pela Alstom , foi feito um pedido de 150 máquinas, um pouco mais potentes, que são as da Série 2200.

Em 1958, a tração a vapor foi interrompida na Holanda.

Construção

Para a Série 2400, recorremos à Alsthom, que se inspirou em locomotivas destinadas às colônias ou à exportação e utilizava o motor MGO .

Para a Série 2200, foi convocada a empresa americana Baldwin - Westinghouse, que participou do projeto da nova locomotiva e foi parcialmente inspirada nas locomotivas americanas Baldwin S-8 e S-12 . No entanto, foi construído na Europa com um motor americano da Superior Engines & Compressor produzido sob licença pela Stork ou Jeumont-Schneider para o 2301 ao 2340.

Todas entraram em serviço entre 1953 e 1958. 1958 também corresponde ao fim da tração a vapor, mas também ao descomissionamento antecipado de dois modelos de locomotivas a diesel que não satisfaziam o NS: a série 2000 e a série 2600 .

Características técnicas

Essas locomotivas são do arranjo Bo'Bo ' e possuem transmissão diesel-elétrica .

Eles têm um comprimento total de 14,01  m , um peso de 72 toneladas e uma massa por eixo de 18 toneladas por eixo.

A locomotiva possui uma cabine na parte traseira. Este é acessível de um lado através de uma porta na cabine. A outra porta dá acesso ao corredor dotado de corrimão em torno de um capô comprido, alto e estreito. O capô é dividido em três seções:

Seu motor é um Stork -Superior 40C-LX-8 em linha de oito cilindros com uma potência de 660  kW (900 cv), equipado com um turboalimentador do sistema Büchi construído pela BBC e um compressor Westinghouse , tipo 4C 150A.

A parte elétrica consiste em um gerador do tipo Heemaf GMT 110 fornecendo quatro motores de tração Heemaf TM98 dispostos nos dois bogies. Há também um grupo gerador auxiliar Heemaf tipo GMT 20-32.

Como todas as locomotivas holandesas a diesel e elétricas colocadas em serviço nessa época, elas tinham quatro luzes brancas, duas grandes na parte inferior e duas pequenas nos cantos do capô. Para poderem funcionar na Alemanha, 25 locomotivas (das 2201 a 2225) foram equipadas com um terceiro farol grande, obrigatório na Alemanha.

Serviços prestados

A primeira locomotiva, a 2201, foi colocada em serviço em Eindhoven em janeiro de 1955 .

Depósitos

A série 2200 foi atribuída em 1955 aos depósitos de Eindhoven , Maastricht e Amsterdam Watergraafsmeer . A partir de 1971 , todos foram transferidos para Watergraafsmeer até o fechamento deste depósito em 1984 . Eles foram então transferidos para Zwolle , Rotterdam Feijenoord e Zeeland Flanders .

Viajantes

Inicialmente, eram destinados tanto ao serviço de passageiros quanto de carga, portanto, sua velocidade máxima era de 100  km / h . Como não havia instalação para aquecimento dos trens, foi necessário o uso de caldeiras ou geradores de caixa na estação fria.

Nós os vimos no verão entre Alkmaar e Den Helder até a eletrificação desta linha em 1958 e na cabeça de vários trens em linhas não eletrificadas no norte, leste e no meio do país antes da chegada do Plano triplo Os vagões U são culpados por dois, em 1962 . Em 1964 , com a eletrificação das linhas principais e o comissionamento desses vagões, cessou temporariamente a sua utilização no setor de passageiros.

Entre 1970 e 1987 as locomotivas da Série 2200 foram usadas por duas com resmas de três ou quatro carros Plano E e uma van-gerador construída para esses serviços pela Alsthom em 1970 ( cobrindo os carros com chassis ) porque os carros Mapa E só tinham aquecimento elétrico. Havia uma locomotiva em cada extremidade do trem para evitar manobras de reencaminhamento nos terminais e eles eram usados ​​em conjunto graças aos cabos das unidades múltiplas. Este serviço em linhas não eletrificadas no leste e norte do país foi consequência da falta de vagões devido ao maior número de circulações posto em prática pelo plano de transportes de 1970. Só em 1981 é que Uma nova série de os vagões, os Wadlopers DH1 e DH2 ", são colocados em serviço. O último campo de ação para esses trens enquadrados na Série 2200s foi na Linha Zwolle-Emmen que foi finalmente eletrificada em 1987.

O NS nunca dependeu muito de trens puxados por locomotivas a diesel em sua rede e as linhas que não eram eletrificadas eram operadas principalmente por vagões.

A Lovers Rail ressuscitou esse esquema em 1997 com quatro locomotivas da série 2200 que possuíam em trens entre Amsterdam Haarlem e IJmuiden . Desta vez, eles viajavam com carros M2 e uma gôndola (usada para o transporte de bicicletas) sem possibilidade de acoplamento entre as duas locomotivas. A cauda da locomotiva foi então rebocada por um veículo.

Ao longo de sua carreira e desde o retorno ao serviço de algumas máquinas por associações de entusiastas, elas têm sido utilizadas esporadicamente para trens especiais e trens fretados.

Mercadoria

Além dos protótipos efêmeros das séries 2800 , 2600 e 2900 , elas continuaram sendo as locomotivas mais potentes disponíveis para o NS até a chegada da série 6400 em 1988.

Eles poderiam ser usados ​​como uma unidade múltipla com até quatro locomotivas para os trens mais pesados. Após uma tentativa malsucedida de usar cinco 2200s em trens de minério de ferro, decidiu-se usá-los em pares em geminação mista com uma locomotiva elétrica Série 1300 ou Série 1600 que exerceu apenas uma força nas partidas. Para isso, o maquinista da locomotiva elétrica precisava se comunicar com seu colega encarregado das locomotivas a diesel por meio de sinais manuais ou luminosos.

Com sua substituição gradual na linha de frente por locomotivas da Série 6400, eles passaram a fornecer cada vez mais o serviço de manobras e serviços locais para substituir as séries mais antigas, esta era sua última área antes de seu despejo.

Entre 1989 e 1992, a 2211 substituiu a famosa locomotiva 2530 como a locomotiva nomeada à frente do trem matador de ervas daninhas antes de ser substituída por outra máquina após o dano.

Para poderem circular na Alemanha, 25 locomotivas (das 2201 a 2225) foram equipadas com um terceiro farol grande, obrigatório na Alemanha. Eles estavam parcialmente equipados com o ATB quando este sistema passou a circular obrigatoriamente na Alemanha e parcialmente substituído por outros 2200 que trocaram seus números com o 2201 para o 2225.

Quatro locomotivas foram equipadas para amarração de corcova em Kijfhoek e foram renumeradas para 2351-2354 em 1991. Elas foram substituídas pelas séries 6400 em 1995.

Para certas operações de manobra, várias locomotivas foram equipadas com equipamento de controle remoto por rádio. Entre 1992 e 1993, eles foram renumerados de 2361 a 2384.

Fim de carreira

Devido ao declínio no tráfego de carga que levou à inatividade de muitas máquinas e ao choque do óleo, algumas locomotivas que aguardavam revisão foram retiradas de circulação entre 1972 e 1975 antes de serem demolidas. Uma purga mais severa ocorreu a partir de 1985, a tal ponto que apenas nove locomotivas permaneceram em operação em 1998, quando as NS foram divididas em uma parte de passageiros ( NS Reizigers ) e uma parte de carga ( NS Cargo ), que recuperou essas locomotivas.

Eles trabalharam na Zelândia até 2003 , quando os últimos foram retirados do serviço.

Eurailscout

A empresa Strukton , especializada na manutenção e construção das vias, comprou três locomotivas antigas (2270, 2328 e 2282) que foram recondicionadas com um novo motor diesel e capôs ​​inferiores (apenas o chassis e as cabines permaneceram inalterados). Eles se tornaram propriedade da Eurailscout em 2007 e eram usados ​​para trens de inspeção de vídeo ( Videoschouw ). Os dois primeiros foram cancelados em 2010 e 2015.

2200 no exterior

Na França

Com a sua participação na construção das locomotivas da Série 2200, a Schneider inspirou-se na carroceria e no chassi e reutilizou o mesmo motor para o fornecimento de seis locomotivas à Société Métallurgique de Normandie numeradas de 901 a 906 que se destacaram pela presença de um capô traseiro muito pequeno e janelas de cabine inspiradas nas locomotivas de manobra francesas da época.

Duas dessas locomotivas foram preservadas após seu descomissionamento em 1995 pelo trem a vapor de Cévennes, mas não estão mais em condições de rodar.

Na Bélgica

Para a construção de suas linhas de alta velocidade , a SNCB não contava com máquinas de média potência suficientes para puxar os trens da fábrica. Como a NS estava então em processo de retirada de serviço de várias locomotivas das séries 2200 e 2300 não danificadas, 25 delas foram adquiridas e usadas após uma revisão geral.

Depois de terem contribuído para a construção do LGV1, do LGV2, da requalificação da estação Antuérpia-Central e de terem sido ocasionalmente utilizadas como locomotivas de manobra no porto de Antuérpia , foram desactivadas em 2003 com a chegada das locomotivas Série 77 . Dois deles foram repatriados por associações holandesas para serem preservados.

Entregue

Quando entregues, foram todos pintados com a libré marrom-avermelhada NS com uma faixa decorativa bege (duas faixas na face frontal do lado do capô) e trilhos de pára-choque vermelhos. Eles receberam um grande logotipo NS de 1968 .

A partir de 1974, eles foram gradualmente repintados com a nova pintura amarela e cinza ardósia da empresa. No entanto, 11 locomotivas permaneceram com a pintura marrom até o final de sua carreira particular o 2275, cancelado em meados dos anos 1990 , que se tornou o 7608 da SNCB.

As locomotivas equipadas com ATB ou equipadas com rádio-controle receberam pequenas marcações específicas.

Em 1995, o 2384 recebeu o sinal vermelho libré da NS Cargo, será o único repintado desta forma.

Quando saíram da fábrica, como todos os equipamentos NS construídos na década de 1950 , eles tinham lindas placas em relevo exibindo seu número e o logotipo da empresa. As máquinas que perderam sua pintura marrom e pelo menos a 2275 viram essas placas removidas e substituídas por números pintados.

Preservação

Onze locomotivas da série 2200 foram preservadas na Holanda. Todas fazem parte da série de 100 locomotivas construídas localmente.

Origens

Notas e referências

(nl) Este artigo foi retirado parcial ou totalmente de um artigo da Wikipedia em holandês intitulado "  NS_2200  " ( veja a lista de autores ) .
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