X 5600
X 5600
O vagão X 5600 FNC.
| Operador (es) | SNCF |
|---|---|
| Designação | X 5008, 5009 e 5601 a 5660 |
| Apelido | FNC |
| Modelo | vagão |
| Motorização | Diesel |
| Composição | M |
| Acoplamento | Geminação SNCF |
| Construção | 62 vagões |
| Fabricante (s) | Bilhar-CGC-SNAV 1946 - 1953 |
| Eficaz | 0 em (01/01/ 2010 ) |
| Cancelamento | interrompeu em 1967 |
| Arranjo do eixo | A-1 |
|---|---|
| Espaçamento | padrão (1.435 mm ) |
| Combustível | diesel |
| Motor térmico | Panhard 4 cilindros |
| Poder | 65 kW |
| Transmissão | mecânico (4 engrenagens) |
| Poder contínuo | 59 kW |
| Missa em serviço | 11,5 ou 12,5 t |
| Comprimento HT | 11.440 m |
| Largura | 3.130 m |
| Altura | 3.600 m |
| Comprimento total | 12.340 m |
| Distância entre eixos | 6,915 m |
| Capacidade | 83 pág. |
| Lugares sentados | 43 pl. |
| Velocidade máxima | dependendo da localização e do tempo, 65 a 70 km / h |
O vagão X 5600 , apelidado de FNC , é uma série de vagões operados pela SNCF .
Os X 5600 são o resultado de um projeto apresentado à SNCF pela Federação Nacional dos Trabalhadores das Ferrovias (FNC) em julho de 1946 para permitir a rápida retomada do tráfego ferroviário após a Segunda Guerra Mundial . Destinados ao serviço de ônibus de linha secundária, eles são entregues entreNovembro de 1946 e Abril de 1953. Eles são retirados do serviço comercial entreDezembro 1960 e Dezembro de 1966, alguns sendo transformados em draisines . Duas cópias são preservadas.
Gênesis da série
Os X 5600 são apelidados de "FNC" do nome da "Federação Nacional dos Ferroviários", um ramo profissional da CGT , que com outro sindicato, tomou a iniciativa em 1946 de propor à SNCF a realização de um modelo de vagões. tendo um preço de custo inferior ao de um ônibus. A SNCF já iniciou o estudo do X 5500 e do X 5800, mas a realização do projeto leva tempo e outras séries de vagões, mais rapidamente desenvolvidas ao custo de uma longevidade menor, são necessárias. Essas séries “provisórias” são o X 5700 Floirat e o FNC.
O projeto, apresentado à SNCF em 25 de julho de 1946, é aceito e rapidamente implementado. Dois protótipos X 8011 “La Touraine” e 8013 “L'Aveyron” (posteriormente renumerados para X 5008 e 5009) foram iniciados em28 de agosto de 1946e entregues por estabelecimentos Billard emNovembro de 1946 e Fevereiro de 1947. Uma terceira máquina, a X 8013 "La Richelaise", do mesmo fabricante emNovembro de 1947, é fornecido ao departamento de Indre et Loire para a linha de Ligré a Richelieu. Os protótipos são seguidos por duas sub-séries X 5601 a 5630 e X 5630 a 5631, entregues em 1948 e 1952, construídas respectivamente pela General Construction Company (CGC) e pela Société nouvelle des ateliers de Vénissieux (SNAV).
Com esta iniciativa, o sindicato FNC quer mostrar que é um parceiro fundamental no sindicato mas também na área técnica. Ele também demonstra seu apego ao transporte público e a uma densa rede ferroviária, numa época em que a posse de um carro era considerada por alguns sindicalistas da CGT um sinal de gentrificação.
Características
Características técnicas
A carroceria dos vagões é baseada em dois eixos, um dos quais é um motor. As paredes são lisas para os protótipos e a primeira subsérie, ondulando abaixo das janelas salientes para a segunda subsérie que também se beneficia de reforços estruturais. A massa das máquinas é de 11,5 t para a primeira subsérie e 12,5 t para a segunda.
Os X 5600s são equipados com um motor diesel Panhard 4HL , já amplamente utilizado em outros veículos ferroviários e caminhões, conectado a uma caixa de câmbio Minerva de quatro velocidades (cinco nos protótipos). A caixa de câmbio é manobrada manualmente na maioria dos vagões, servo-controlada em alguns exemplos da segunda sub-série.
Quarenta reboques específicos ( XR 9201 a 9240) foram entregues pela Billard entre 1948 e 1952. Sua carroceria é, em sua maioria, igual à dos vagões, sem capô ou quiosque. Esses reboques foram operados até 1971.
O X 5600 pode ser combinado entre si em até 3 unidades. Eles são capazes de rebocar um XR 9200 ou um trailer XR 9100 para combinar com os vagões X 5500 e X 5800 . A velocidade máxima do X 5600 , inicialmente 65 km / h , é aumentada para 70 km / h para os veículos atribuídos a Agen: eles substituem os vagões Floirat que rodam a 70 km / he é aconselhável manter os mesmos tempos de funcionamento .claro. O consumo moderado do X 5600 (em média 18 litros de diesel por 100 km ) dá-lhes uma autonomia de mais de 400 km .
Acessórios internos e pintura
Os X 5600s têm 30 assentos em bancos (dois e três assentos em cada lado de um corredor), além de 13 assentos dobráveis . Estão equipados com sanitários e plataforma de bagagem com capacidade para uma tonelada. O habitáculo é aquecido por aquecedores de ar .
De construção, o X 5600 da SNCF adota as cores vermelha e creme dos vagões. Excluídos em 1967 para os últimos exemplares, não beneficiavam, no serviço comercial, do telhado vermelho que só se generalizou em 1968.
Carreira
Carreira comercial
| Depósitos que contavam X 5.600 em sua força de trabalho. | ||
| ||
O X 3600 conheceu durante sua carreira treze depósitos diferentes, distribuídos nas regiões Sudoeste, Sudeste e Mediterrâneo.
A missão atribuída ao X 5600 consiste em manter ou mesmo revitalizar a atividade de pequenas linhas secundárias, que estes vagões fazem muito bem no início, pois às vezes permitem que o tráfego quintuplique em um ano. Eles irradiam ao redor dos depósitos dos quais dependem, onde substituem séries menos eficientes, como os vagões Floirat; muitas paradas adicionais são criadas nas linhas que viajam; dez paradas adicionais são, por exemplo, criadas na linha Bellegarde-Divonne, com 46 km de extensão . O X 5600 de Annemasse às vezes são obrigados a atravessar a fronteira francesa para servir a estação suíça de Genève-Eaux-Vives .
Com o passar dos anos, no entanto, algumas dessas pequenas linhas, com tráfego insuficiente, foram canceladas e colocadas de volta na estrada. Os FNCs, projetados como uma série de transição, também sofreram com a ascensão do X 5500-5800 . Sua força de trabalho foi redistribuída de forma esmagadora, mas a primeira radiação ocorreu em 1960 e o fenômeno se intensificou nos anos que se seguiram. Dos 61 exemplares presentes na1 ° de janeiro de 1964, restam apenas 13 em serviço em 1 r janeiro 1966. O último X 5600 de Nîmes fornece um serviço de ônibus para Nîmes - Le Grau-du-Roi em 1966.
Conversão para vagões
Três exemplares, todos da primeira sub-série e com carreira comercial encerrada em Nîmes, sobrevivem vários anos e são utilizados como vagões ferroviários .
O X 5604 é transformado cortando a parte traseira de seu corpo. Este é substituído por uma placa lateral rebatível equipada com um andaime. O vagão, numerado 4P620, é usado para inspeção de túneis. Foi danificado em maio de 1970 em uma colisão em um túnel perto de Cap d'Ail e demolido antes de 1975.
O X 5621 é depreciado em24 de julho de 1964 e partiu 5 de fevereiro de 1965. Foi transformado em 1968 em um veículo de turismo 4-201. Na parte de trás do corpo existe uma plataforma aberta com varanda, cuja frente é convertida em zona de descanso e cozinha. A máquina é usada para rebocar Mauzinettes para a ausculta das pistas. Esta máquina e a anterior são as únicas da série a adotar o teto vermelho dos vagões no final da década de 1960. Foi reformada em 1996.
The X 5633 , cancelado emSetembro de 1964e transportado para Bordéus, é adquirido pela empresa Matisa que o utiliza como vagão de inspeção de via férrea. Para fazer isso, um mirante envidraçado é instalado no teto atrás da carroceria; o vagão é repintado de amarelo com uma borda preta na metade da carroceria. Este vagão, colocado em serviço em 1969, foi reformado em uma data desconhecida.
Saar FNC
Quatro vagões foram entregues em 1951 e 1956 pela empresa Billard ao Merzig-Büschfelder Eisenbahn (de) (MBE), uma rede secundária do Saar na Alemanha . Ao contrário dos vagões para o SNCF, o Saarland FNC está equipado com um motor Somua de 6 cilindros com uma potência de 150 cv - esta é uma versão mais potente do Panhard 4 HL. Eles não têm um compartimento de van. Três outros vagões, idênticos ao X 5600 , e três reboques FNC são fornecidos para a mesma rede.
Esses materiais foram retirados de serviço e demolidos em 1965.
Equipamento preservado
Após a sua reforma, o X 5621 foi comprado em 1996 por um chefe distrital da SNCF, presidente da Agrivap , foi estacionado no Centro de Reparação de Máquinas Mecânicas de Aubagne (CREM). Restaurado em Clermont-Ferrand como um "trilho de acampamento", desde então foi baseado na linha de trem turístico Livradois-Forez para viagens privadas.
O X 8013 , terceiro protótipo da série, preservado pelo trem a vapor de Thouarsais , é classificado como objeto de monumentos históricos
Modelagem
Este tipo de vagão foi reproduzido em H0 no início dos anos 1980 pelo RMA (modelo montado em plástico) e Keyser (kit de metal branco). Também existiam mais modelos artesanais (Baby Trains e AMF87 ).
A marca R37 reproduziu esta série em 2015. É vendida individualmente ou em uma caixa com seu trailer. A reprodução é muito fiel com uma bela gravura. A operação é suave e silenciosa.
Notas e referências
Notas
- Teria sido fácil equipar o X 5600 para andar em várias unidades, mas o Ministério dos Transportes, na época, incentivou a manter um motorista por máquina para evitar o risco de incêndio.
Referências
- Jehan-Hubert Lavie, “ A verdadeira origem do vagão FNC ”, Loco-Revue , n o 10 edição especial “vagões de luz”,Março de 2001, p. 25 ( ISSN 1277-3646 ).
- Fieux 2001 , p. 20
- Fieux 2001 , p. 21
- Constant 1998 , p. 62
- Fieux 2001 , p. 21-22.
- Fieux 2001 , p. 22
- Aurélien Prévot, " Le FNC R37 ", Loco-Revue , n o 813,abril de 2015, página 28-31.
- Jehan Hubert Lavie , " A arte de compor vagões do trem " , Conexões de trem , n o HS 2janeiro de 2004, p. 47 ( ISSN 1634-8206 ).
- Fieux 2001 , p. 22-23.
- Jehan-Hubert Lavie, " Autorails: telhados vermelhos ganhar em três rodadas ", Ferrovissime , n o 36,março de 2011, p. 4 ( ler online ).
- Fieux 3001 , p. 22
- Constant 1998 , p. 64
- Fieux 2001 , p. 23
- Jean Florin, “ As estações também estão ficando mais claras! " Loco-Revue , n o 10 edição especial" vagões de luz",Março de 2001, p. 26 ( ISSN 1277-3646 ).
- Constant 1998 , p. 69
- Jehan-Hubert Lavie, " When FNC railcars tornam-se draisines ", Ferrovissime , n o 75,Maio a junho de 2015, p. 70-71 ( leia online ).
- Jehan-Hubert Lavie, " When FNC railcars tornam-se draisines ", Ferrovissime , n o 75,Maio a junho de 2015, p. 71-73 ( ler online ).
- “ FNC X 5621 ” , sobre as Agrivap - Les Trens de la Découverte site (acessado em 19 de marco de 2019 ) .
- Jehan-Hubert Lavie, " When FNC railcars tornam-se draisines ", Ferrovissime , n o 75,Maio a junho de 2015, p. 73 ( ler online ).
- Fieux 2001 , p. 24
- (de) Karl Presser e Rainer Freyer, " Eisenbahnen im Saarstaat 2) Die Merzig-Büschfelder Eisenbahn (MBE) " , em saar-nostalgie.de ,23 de julho de 2017(acessado em 3 de abril de 2018 )
- Aviso n o PM37001046 , base de Palissy , Ministério da Cultura francês
- Bernard Ciry, "O vagão X 5600 (FNC) e seu trailer XR 9200 de Rail 37", Rail Miniature Flash , n o 598, Paris, Rigel Editions, maio de 2015, páginas 22-24. ( ISSN 0033-8737 )
Veja também
Bibliografia
- Yves Broncard, Autorails de France - tomo IV , Éditions La Vie du Rail à Paris, publicado em 2007 ( ISBN 978-2915034684 ) .
- Olivier Constant, Encyclopedia of SNCF motor equipment: Supplement to the review "Le Train" , vol. 3: automotoras desde 1938 ( 1 r parte) , Publitrains,1998, 98 p. ( ISSN 1267-5008 ).
- Bernard Ciry, "Les X 5600 de la SNCF", Rail Miniature Flash , n o 598, Paris, Rigel Editions,Maio de 2015, página 24. ( ISSN 0033-8737 )
- Jacques Defrance, The Motor Equipment of the SNCF , Éditions NM à Paris, 1969 (republicado em 1978).
- Loïc Fieux, “ L'X 5600 FNC ou‘’vagões para grandes redes mínima ”, Loco-Revue , n o 10 edição especial “vagões de luz”,Março de 2001, p. 19-24 ( ISSN 1277-3646 ).