141 P SNCF

SNCF 141 P Descrição desta imagem, também comentada abaixo Fotografia oficial de um 141 P Identificação
Operador (es) SNCF
Designação 141 P
Apelido P pequeno
Modelo Mikado
Designer Divisão de Estudos Locomotivos (DEL)
Projeto André Chapelon
Fabricante (s) Múltiplo
N o   series 1 a 318
Comissionamento de 1942 a 1952
Período de serviço de 1942 a 1969
Produção total 318
Tarefa Leste, Oeste, Sudeste
usar Misturado
Características técnicas
Arranjo do eixo oOOOOo + T
 Trem da guia frontal bogie-bissel Zara
 Trem guia AR Bissel PLM
Espaçamento padrão (1.435  mm )
Superfície da grade 4.280 m 2
Pressão da caldeira 20 bar
Superfície de aquecimento 201.800 m 2
Superfície de superaquecimento 86.960
ou 96.710 m 2
Motor Composto
 Cilindros 2 HP + 2 BP
 Furo × curso HP 410 * 700 mm
 Furo × AVC BP 640 * 700 mm
 Escape Kylchap fixed dual
Ø rodas motrizes 1.650 mm
Ø rodas dianteiras 1.010 mm
Ø rodas traseiras 1370 mm
Tara 103.400 t
Missa em serviço 111.650 t
Massa aderente 75.600 t
Comprimento HT 13,775 m
Largura 3 m
Altura 4,280 m
Macio 34 P
 Tara do concurso 38.800 t
 Capacidade de água 34 m 3
 Capacidade de carvão 12 t
 Massa carregada 84.800 t
Massa total 196.450 t
Comprimento total 23.720 m
Velocidade máxima 105 km / h

As séries Mikado 141 P números 1 a 318 são locomotivas a vapor SNCF unificadas colocadas em serviço entre as25 de janeiro1942 e o21 de março1952 . Parcialmente projetadas pelo engenheiro André Chapelon , essas locomotivas compostas de serviço misto, equipadas com fogareiro , são eficientes em termos de água e combustível, embora sejam mecanicamente delicadas. O 141 P desapareceu de serviço em 1968 - 1969 .

Gênese

Quando a SNCF foi criada em 1938 , o Serviço de Exploração queria uma potente locomotiva a vapor adequada para todos os serviços (já uma antiga busca pela locomotiva universal) capaz de garantir a transição até o aparecimento de novos tipos: na ocorrência do 142 , projeto que, em última análise, não será seguido devido a uma mudança na política da SNCF .

Era preciso ter:

O tipo de Mikado foi selecionado.

Na emergência, a Divisão de Estudos de Locomotivas (DEL) do departamento de Material e Tração não poderia projetar uma locomotiva inteiramente nova. O LED pegou um modelo de Mikado já existente, considerado confiável, e o melhorou muito. A locomotiva básica escolhida foi a 141 da Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée , datada de 1914 , e foram construídas mais de 600, de preferência à 141 da Companhia dos Caminhos de Ferro do Estado , existindo apenas 150 exemplares e single motor de expansão. Essas melhorias foram feitas, em parte, pelo engenheiro André Chapelon . As melhorias referem-se principalmente a um reforço da estrutura, uma nova caldeira e o mecanismo. Eles também foram direcionados para o motor, cujas seções de passagem e curso de slide foram aumentados consideravelmente.

Construção

Esta série de 318 unidades foi encomendada em três mercados datados 25 de janeiro1941 para o 141 P 1 a 118 , de3 de outubro1945 para o 141 P 119 a 288 e o19 de novembro1946 para o 141 P 289 a 318 . Esses pedidos foram feitos com as seguintes empresas:

Uso e serviços

As locomotivas 141 P prestaram um bom serviço na cabeceira de todos os tipos de trens (mercadorias, correios, expresso, etc.) com exceção dos trens rápidos com velocidade acelerada e isso por sua velocidade limitada a 105  km / h . Esta velocidade oficial não parecia corresponder às capacidades reais da máquina, tendo um deles rodado a 125  km / h sem dificuldades. O limite de velocidade dessas locomotivas poderia ter sido aumentado para 115  km / h .

A série esteve presente em três regiões da SNCF, nomeadamente no Leste, no Oeste e no Sudeste. A primeira região de atribuição foi o Sudeste, na primavera de 1942 , e foi no Leste que a série morreu em25 de fevereiro1969 .

Seus depósitos eram para:

A retirada de serviço começou muito cedo para algumas máquinas. De fato, em 1955 , após a chegada massiva de 141 R , a região Sudeste colocou em reparo diferido um lote de 17 máquinas e enviou o restante da força de trabalho para as regiões Leste e Oeste. Na West série apareceu na Primavera de 1943 e desapareceu a partir de 1 st de Outubro de 1968 , devido à electrificação e linhas dieselização especialmente pesados. No Oriente, a série apareceu em 1943 e desapareceu em 1969 .

O quase novo 141.P.6 foi o primeiro da série reformada após sua destruição durante o bombardeio do depósito de Chambéry em 26 de maio de 1944

Descrição

O chassis assim passou de uma massa de 7,1 toneladas, para uma massa de 11,2 toneladas, a caldeira foi feita a partir da do Pacífico 5-231 H , mas equipado com um tipo “HT 1” Stoker . A lareira era do tipo   " Crampton ". As primeiras 50 unidades foram equipadas com o escapamento variável "double cross-braced Petticoat" do PLM, que é uma extrapolação do escapamento Kylchap tornado variável enquanto o original é fixo, desenvolvido pelo PLM para contornar as patentes da Chapelon e que tem sido amplamente utilizado por esta empresa para melhorar suas caldeiras. Ele foi finalmente substituído por um tipo fixo "  Kylchap  " nas seguintes unidades. O motor composto tinha seus cilindros HP colocados do lado de fora e os LPs do lado de dentro, ao contrário da máquina PLM e do 241P em que os cilindros HP foram colocados dentro e os cilindros LP fora da máquina . O bogie-bissel tinha um deslocamento lateral de + ou - 52  mm e era do tipo   “ Zara ” e o bisel traseiro era do tipo “PLM”. O abrigo contra vento foi escolhido para relembrar visualmente a origem PLM da máquina.

Em comparação com a máquina inicial, na 141 P houve, portanto, uma inversão de posição dos cilindros: HP externo e LP interno, além de gavetas tipo “Willoteaux” para os cilindros LP. Além disso, André Chapelon simplificou a distribuição com degraus encadeados, pois as gavetas internas (BP) eram acionadas por um simples retorno, ao contrário da distribuição tipo “Von Borries” da locomotiva PLM, que possuía alavancas internas de avanço. Devido à excelência do motor, e especialmente às aberturas largas mesmo em pequenos entalhes, os 141Ps podiam ser movidos em alta velocidade com o regulador totalmente aberto e as marchas muito altas (menos de 10 por cento!). Com efeito, o ajuste da força de tração e, portanto, da velocidade, era feito modificando a duração da admissão de vapor a cada rotação da roda e não a pressão admitida nos cilindros. Esse arranjo permitiu aumentar a eficiência e reduzir o consumo.

Finalmente, o 141 P tinha um dispositivo de partida completo (exaustão direta HP e regulador LP), enquanto as máquinas PLM tinham apenas uma válvula para "inflar" o tanque intermediário. Na inicialização, o mecânico poderia, portanto, admitir vapor à pressão total da caldeira nos cilindros de pressão normalmente baixa para aumentar temporariamente a força de tração.

Propostas

Era uma locomotiva macia separada. Isso poderia pertencer a uma das três séries de propostas unificadas equipadas com uma loja:

No entanto, a grande maioria foi atrelada ao 34 P.

Características

Macio:

Modelagem

Os 141 P foram reproduzidos na escala HO por:

Na escala N por:

Na escala O por:

Preservação

Apesar da reforma tardia, da grande quantidade de máquinas produzidas e de seu importante papel na SNCF, nem um único 141 P foi preservado.

Resta apenas o bogie-bissel do 141 P 82 exposto na Cité du Train. O resto da locomotiva foi demolida.

Notas e referências

  1. "  lestrainsjouef.free.fr  " (acessado em 11 de dezembro de 2014 )
  2. Sessenta anos de tração a vapor nas redes francesas (1907-1967) , de Lucien Maurice VILAIN, 1974, Éditions Dominique Vincent et Cie.
  3. Unified vapores de volume 1 , Le Train Hors-Série 2/1995, edições Publitrains eurl.

Veja também

Bibliografia

Artigos relacionados

Link externo