As locomotivas a vapor da série G16 foram as únicas e ao mesmo tempo as últimas locomotivas para trens de carga pesados construídos para a rede ferroviária Alsácia-Lorena .
A rede ferroviária Alsace-Lorraine tinha uma frota relativamente grande de locomotivas para transportar trens de minério pesado da região de Lorraine com o G12 , G12.1 e G8.1 . Mas, desejando dispensar a sempre cara dupla tração, a AL decidiu encomendar um novo tipo de locomotiva.
Estes foram estudados a partir de 1935 pela Alsacian Mechanical Construction Company (SACM) e pelo Central Office for Railway Material Studies (OCEM) . Em 1936 , a máquina n ° 5901 saiu das oficinas de Graffenstaden . Será juntado em 1937 pelo n ° 5902 . Oito outras máquinas deveriam completar a série, mas a eclosão e as consequências da Segunda Guerra Mundial comprometeram para sempre o desenvolvimento dessas máquinas.
Uma importante série de testes foi realizada com essas duas máquinas e concluída com suas muito boas qualidades, em particular no início dos trens de minério ou carvão para os quais foram estudadas. A Companhia Ferroviária Nacional Francesa (SNCF) , quando foi criada em 1938 , incorporou essas duas máquinas à sua força de trabalho e as registrou de 1-151A 901 a 902 . Severamente danificadas no início da Segunda Guerra Mundial , as 2 locomotivas, no entanto, partiram para a Alemanha porque o ocupante estava interessado na enorme caldeira para servir de gerador de vapor. O 1-151 A 902 será efetivamente consertado para este serviço, mas perdendo seus cilindros e bielas . Esta locomotiva foi, segundo algumas fontes, repatriada para a França em 1945 e cancelada pelo seu depósito em Thionville em 1947 sem nunca ter sido reparada. Quanto ao 1-151 A 901, ele terminou seus dias em Trier, na Alemanha, sem nunca ter sido reparado e seu cancelamento administrativo foi pronunciado em novembro de 1952 !
Essas potentes locomotivas, do tipo Santa Fé , tinham um motor de três cilindros de expansão simples e superaqueciam . A distribuição era do tipo " Caprotti " com válvulas rotativas. A lareira era do tipo " Crampton ". O bisel frontal tinha uma folga lateral de + ou - 131 mm e o bisel traseiro uma folga de + ou - 96 mm . O escapamento era do tipo duplo " Kylchap ". O aquecedor era do tipo "ACFI". As locomotivas também foram equipadas com plataforma tipo “ Mestre ” para facilitar o trabalho do maquinista .
Uma característica especial foi a instalação de um “booster” de dois cilindros (motor auxiliar a vapor) montado no bisel traseiro. Isso possibilitou dar potência adicional à máquina ao partir na cabeceira de trens pesados com perfil desfavorável. Este “booster” foi desativado quando a velocidade atingiu 30 km / h .
As propostas que lhes estavam acopladas eram sempre as mesmas, nomeadamente, tendas de três eixos com 25 m 3 de água e 7 t de combustível. Eles foram registrados: 5901 e 5902 e tornaram-se os 1-25 D 901 e 902 na SNCF . A escolha de tais pequenos fornecedores para máquinas tão grandes pode ser surpreendente, mas na época muitos depósitos eram equipados apenas com uma ponte giratória de 20 m e apenas os depósitos modernos tinham uma ponte giratória de 24 m .
O tender 1-25 D 902 sobreviveu à sua locomotiva porque foi acoplado ao 1-231 B 364 .