Antes da guerra, o porto de Bordeaux era um dos principais portos comerciais franceses, principalmente voltado para suas colônias . A Segunda Guerra Mundial vai perturbar a sua actividade, tornando-se por alguns meses um dos principais portos de importação da França que entra na guerra, e depois, durante as poucas semanas do avanço alemão, o porto de refúgio na costa atlântica. A ocupação alemã verá o colapso de sua atividade comercial, consequência do bloqueio britânico e da captura da produção francesa pelo Reich. O porto será então usado para importações alemãs estratégicas, principalmente borracha do Extremo Oriente ocupada pelos japoneses e pela primeira base submarina italiana, depois alemã .
A história da Segunda Guerra Mundial constitui, desde o final da década de 1980, um novo campo de pesquisa para a comunidade de historiadores. A abertura gradual dos arquivos oferece uma nova abordagem ao período, talvez mais precisa do que a dos primeiros historiadores do conflito, pois se baseia nos documentos da época e não mais nos depoimentos após a Libertação e, portanto, questionável. porque distorcido pelo tempo e retrospectiva. O aspecto econômico da guerra é ainda mais recente para os historiadores porque estes há muito se interessam, impulsionados pelo público em geral, pela colaboração, resistência ou deportação e relativamente pouco pela economia.
Um novo interesse pela dimensão econômica da Segunda Guerra Mundial nasceu entre os historiadores a partir do final da década de 1970. Além disso, o historiador americano Robert Paxton pavimentou o caminho para este estudo ao dar ao fato econômico o lugar de importância que ele merece. Porque a economia desempenha um papel fundamental numa guerra que se quer total. A Segunda Guerra Mundial é um todo cujos diferentes componentes (política, luta, deportações, resistência, economia) estão interligados.
Assim, nesta guerra mundial, o transporte desempenhou um papel estratégico. Eles são usados tanto para o transporte de tropas quanto para armas, de matéria-prima para fábricas ou suprimentos para o front. A economia francesa e europeia está abalada com as lutas, a ocupação, a produção da guerra, as requisições. Nenhum setor é poupado e o transporte, por estar no centro dessa economia de fluxos, sofre com a força das violentas mudanças da guerra.
O caso do porto de Bordéus está neste muito significativo das mudanças que ocorreram durante este conflito mundial. Essa organização, estritamente comercial desde os tempos antigos , viu sua função ser questionada, modificada para participar do esforço de guerra. As trocas são adaptadas às novas necessidades da França na guerra do então ocupante alemão, antes de dar lugar ao destacamento da força dos submarinos do Eixo. De todas as estruturas portuárias, o Porto Autônomo de Bordéus (PAB) é claramente o ator central durante a Ocupação , devido à paralisação das atividades comerciais. Os seus arquivos ricos e cuidadosamente preservados são uma fonte de informação deste período, complementada pelos arquivos da Câmara de Comércio e Indústria de Bordéus . O PAB passa a ser o ponto focal de todos os pedidos de transferências ligadas à guerra, provenientes do governo de Vichy ou do Ocupante. No entanto, não é ele quem está na origem dessas mudanças estruturais. Como gestor de instalações portuárias, ele permite que sejam realizadas, mas muitas vezes são as autoridades políticas e militares que as decidem. Durante a Segunda Guerra Mundial, o porto se viu então em uma interação permanente entre o econômico, o político e o militar.
O conflito perturba a organização econômica de Bordeaux como nenhum outro evento no passado. A mobilização de 1939 foi a primeira a pôr em causa o funcionamento do porto. Assim que a guerra for declarada, o governo francês planeja usar o porto para o esforço de guerra nacional. A partir de setembro de 1939 , o pessoal do PAB e as instalações portuárias foram requisitados pelo governo. Esta requisição é bastante bem recebida pelos trabalhadores e pela diretoria. A fiscalização do Estado já era muito forte no PAB e a requisição parece ser uma simples racionalização do sistema de defesa nacional. A situação costuma ser muito diferente nas empresas do setor privado, que às vezes percebem a requisição como uma nacionalização .
Muito rapidamente, o porto garantiu importações úteis para a indústria bélica. Cavalos americanos foram desembarcados em Bordeaux e, a partir de janeiro de 1940 , o Ministério da Marinha decidiu desviar todas as importações de equinos para este porto. Um recinto e vários edifícios foram construídos no porto externo de Pauillac-Trompeloup para acomodar os animais. Material de guerra e nitratos , que são usados na composição de explosivos, chegam a Bordéus. EntreSetembro de 1939e junho de 1940 , Bordeaux e o Verdon receberam 70 comboios, enquanto outros 66, agrupando 343 navios, deixaram o porto para chegar a Casablanca, no Marrocos. O tráfego comercial, portanto, permanece sustentado apesar do conflito, mesmo que o tráfego de passageiros esteja entrando em colapso rapidamente.
Essas importações logo causam sérios problemas de armazenamento. Os hangares estão cheios de mercadorias porque, se as importações militares aumentam, a guerra atrapalha as redes de trocas. As empresas de Bordéus não podem mais exportar sua produção, principalmente vinho, que cada vez mais congestiona os cais. Além disso, as importações de produtos destinados à indústria continuam bloqueadas em Bordéus porque a SNCF não pode proceder à sua venda. Na primavera de 1940, o congestionamento dos cais de Bordeaux era tal que o governo decidiu cobrar uma taxa de 4 a 5F / hora sobre as mercadorias armazenadas por mais de cinco dias.
A situação geral piorou durante o desastre de maio e Junho de 1940. Muitos navios que se dirigiam aos portos da Bretanha e do Canal foram desviados para Bordéus quando as cidades do norte foram tomadas pelos alemães. O tráfego está experimentando um tremendo aumento em Bordeaux. Vai de 65.000 t por semana para 184.000 t na semana de30 de maio no 5 de junho. A foz do Gironda recebe em desordem geral dezenas de navios de toda a França. Claro, todas as importações militares são direcionadas para Bordéus. A função estratégica do transporte apareceu então brilhante ao governo francês, que, retirando-se para a cidade que se tornara a capital provisória, viu passar edifícios que transportavam armas e diversos produtos destinados aos exércitos.
Essa confusão, porém, dura pouco porque, em breve, tudo deve começar de novo. A partir de meados de junho, o governo cogita um armistício. O exército francês não resiste e a economia de guerra não consegue produzir as armas necessárias, dada a desorganização dos fluxos provocada pela invasão alemã. Soldados aposentados, principalmente tchecoslovacos e poloneses, deixaram Bordéus a bordo de cargueiros com destino a Casablanca. A cidade marroquina há muito tem ligações privilegiadas com ela e recebe a maioria dos navios em fuga. Os produtos militares são devolvidos às colônias do Norte da África ou à Inglaterra para não cair nas mãos dos alemães. Os navios do porto de Bordéus são carregados com equipamento aeronáutico, como o San Diego , metais, nomeadamente o Casamance ou o Sloga . A poderosa draga Pierre Lefort é enviada pelo Contra-almirante Barnouin, comandante da marinha em Bordéus, em Casablanca. O oficial realmente sabe que o Garonne exige dragagens frequentes para permitir que os navios cheguem ao porto da Lua (a parte do porto localizada nos arredores de Bordéus); ao privar os futuros ocupantes da draga, ele espera dificultar a exploração econômica do porto pelos nazistas .
É finalmente de Bordéus que sai, em Junho de 1940, parte das reservas do Banque de France . Moedas, ouro, títulos e valores são carregados em quatro navios que partem para Marrocos e Canadá . O21 de junho, vinte e sete parlamentares embarcam no Massilia para o Magrebe . Os últimos navios saem de Bordéus em24 de junho, enquanto o Armistício já foi assinado na floresta de Compiègne .
A ocupação abre um novo capítulo na história do comércio marítimo de Bordéus. O tráfego caiu muito rapidamente desde o verão de 1940. A situação internacional explica esse rápido declínio. O porto é vítima da dupla convergência dos efeitos do bloqueio britânico e do controle do Ocupante. Na verdade, o primeiro-ministro britânico, Winston Churchill , comprometeu-se a estender à França o bloqueio marítimo que decidira contra o Reich . O resultado do conflito também é representado na economia de guerra, onde a produção e os suprimentos desempenham um papel fundamental. A Marinha Real é responsável por impedir o abastecimento alemão, especialmente os navios do Japão e do Extremo Oriente . Navios britânicos cruzaram o Golfo da Biscaia em busca de cargueiros alemães. Essa luta por suprimentos deu início à Batalha do Atlântico , porque Hitler também queria impedir as importações britânicas de produtos dos Estados Unidos ou do Império.
A atitude dos novos ocupantes também provoca o declínio comercial de Bordéus. Os nazistas proibiram rapidamente as exportações francesas porque queriam aproveitar ao máximo os recursos da Europa ocupada. Toda a rede de pontos de venda em Bordeaux e no sudoeste é afetada. O porto deve cessar imediatamente as suas tradicionais exportações, em particular as de vinho e pólos mineiros para a Inglaterra .
A linha divisória só piora a situação. Ele corta a França em duas. Hermético, é um obstáculo intransponível para as comunicações e as trocas econômicas. Ele passa algumas dezenas de quilômetros a leste de Bordeaux (toda a costa atlântica está na zona ocupada ), cortando o Garonne em Langon . Bordéus tem apenas algumas indústrias, e as importações do pré-guerra destinavam-se a todo o sudoeste, fornecendo matéria-prima para fábricas até Toulouse . A linha de demarcação corta a zona econômica de Bordéus em duas, privando o porto de seus escoamentos comerciais. E é toda a economia do Grande Sudoeste que está privada das matérias-primas essenciais para a produção.
A principal vítima dessas circunstâncias excepcionais é o comércio colonial. Bordéus manteve relações importantes com o Império Francês , em particular o Marrocos (assim, durante o desastre, é para Casablanca que os navios fugitivos se moveram). Este comércio diminuiu rapidamente, especialmente porque os ocupantes apreenderam vários cargueiros para suas próprias necessidades. No entanto, o regime de Vichy queria manter seus vínculos com o Império e pretendia usar seus direitos comerciais como uma potência agora neutra. Durante a segunda metade de 1940, vários navios fizeram a conexão com a África francesa. Mas o tráfego colonial desapareceu quase completamente em 1942 , apesar dos esforços de Vichy. O almirante Darlan se ressente do bloqueio britânico, que considerou um abuso. Se por algum tempo pensou em declarar guerra ao Reino Unido para defender o Império e as prerrogativas da França sobre suas colônias, desistiu diante da natureza irreal de suas ambições. A situação internacional, política e militar levará ao virtual desaparecimento do comércio no porto de Bordéus.
No entanto, a função comercial do porto não desapareceu completamente durante a ocupação. As autoridades alemãs logo usam o potencial do porto. Até 1943 , Fritz Sauckel foi responsável pela exploração do trabalho na Europa ocupada. Sua estratégia é fazer com que as fábricas alemãs funcionem com a mais alta eficiência, extraindo as matérias-primas necessárias de todo o continente. Os meios de transporte, portanto, desempenham um papel estratégico nesta guerra econômica porque garantem o transporte de matérias-primas, sem as quais a produção de guerra do Reich seria reduzida a nada. Certamente, o transporte terrestre tem um bom lugar nesta estratégia, mas o transporte marítimo não fica de fora. A Alemanha encontra praticamente todos os produtos de que sua indústria de defesa precisa na Europa. Os minérios de ferro vêm da Suécia , o carvão do Reich ou da Tchecoslováquia , o petróleo do Cáucaso , as piritas da Espanha . Apenas um produto essencial para a produção de guerra não foi encontrado no continente: a borracha natural. A empresa IG Farben tinha certamente desenvolvido uma borracha sintética, Buna , - uma fábrica da qual estava localizada no campo de Auschwitz III em particular - mas não era adequada para todos os usos industriais, em particular vedações e certas correias.
Em 1940 e 1941, vieram importações alemãs do Brasil . Este país é então neutro e pode, portanto, comercializar livremente com a Alemanha. No entanto, desde o início de 1941, o ministro da Economia do Reich, que planejava uma longa guerra, temia a escassez de borracha natural. Ele então negociou com seu homólogo japonês entregas de borracha, além de metais raros ( molibdênio e tungstênio ), chá , ceras vegetais e certos produtos farmacêuticos, como quinino e ópio . Esses acordos permanecem inicialmente secretos porque o Império do Japão ainda é oficialmente neutro. As mercadorias são transportadas para a Alemanha pela ferrovia Transiberiana . Os acordos assinados organizam as trocas, porque o Reich se compromete a entregar aos seus aliados produtos acabados, em particular protótipos de armas, além de engenheiros.
A invasão da União Soviética em junho de 1941 rapidamente colocou em questão o transporte ferroviário de borracha. Os nazistas, então, tinham apenas uma solução: o transporte marítimo. Os portos alemães estão expostos ao bombardeio da RAF e parece impossível que os navios os alcancem. Os alemães logo se voltaram para o porto de Bordeaux, que por acaso é o porto mais meridional da Europa ocupada, além dos portos do Mediterrâneo. É, portanto, o mais distante dos ataques do Reino Unido e da Força Aérea Real. Bordéus é então escolhido para receber as importações de borracha. Em 1941 e agosto de 1941 , dois navios brasileiros entregaram borracha natural a Bordeaux. O rompimento das relações diplomáticas do Brasil com a Alemanha em janeiro de 1942 , depois a entrada na guerra ao lado dos Aliados, pôs fim às relações econômicas com o Reich.
As importações japonesas estão se tornando essenciais para a indústria alemã. O cargueiro Ermland é o primeiro a completar a viagem. Se foi28 de dezembro de 1940do Extremo Oriente , aborda o4 de abrilem Bordeaux, seus porões cheios de borracha natural. Os cargueiros que fizeram esta longa viagem foram rapidamente apelidados de " quebradores de bloqueio " porque tiveram que enfrentar a vigilância dos navios da frota de guerra britânica. Lord Selbourne , Ministro Britânico da Economia, percebe a importância estratégica dessas importações. Cruzadores da Marinha Real cruzaram o Golfo da Biscaia , onde interceptaram vários navios de carga alemães. Em terra, a rede de resistência " Buckmaster " informou os serviços britânicos graças às indiscrições dos marinheiros alemães.
O OKW , o alto comando militar alemão, intensificou então a proteção dos navios e do porto. As bacias flutuantes são isoladas com uma vala antitanque . As baterias DCA são instaladas nas alturas de Lormont , nas bacias flutuantes e nos hangares do cais . Os britânicos foram rápidos em bombardear o porto para impedir o comércio com o Japão. Em Bordeaux, foi o primeiro alvo de ataques aéreos, em frente à estação, o outro meio de transporte que levava borracha para as fábricas alemãs. O ataque a17 de maio de 1943é o mais violento. Várias bombas atingiram o distrito de Bacalan . Acima de tudo, a entrada das bacias flutuantes é afetada. É na bacia que n o 1 ocupantes estavam realizando reparos em embarcações, em duas docas secas. O bombardeio destruiu a eclusa da bacia e toda a água ali retida corre para o Garonne .
Os executores do bloqueio preocuparam tanto os britânicos que, em dezembro de 1942 , empreenderam a operação de comando mais arriscada da guerra. Esta é a Operação Frankton (" Operação Walnut Shell "). Dez soldados da Marinha Real desembarcaram no estuário do Gironde e partiram para navegar rio acima até Bordéus a bordo de cinco caiaques camuflados. Apenas quatro homens conseguem chegar ao porto da lua. O12 de dezembro, eles colocam minas magnéticas em três cargueiros e um petroleiro. Em Bassens- upstream, dois outros cargueiros também estão minados. As explosões danificaram gravemente os navios, especialmente porque os bombeiros franceses pioraram os danos ao encher voluntariamente os barcos despedaçados com água.
Os esforços aliados estão valendo a pena. Em 1942, os Aliados estavam a caminho de vencer a Batalha do Atlântico. Apenas 31% dos navios de carga do Extremo Oriente chegam a Bordéus, com apenas 24% das mercadorias destinadas à indústria de guerra do Reich . As viagens da Europa dão mais sorte, pois 61% dos navios e 59% dos produtos chegam ao Oriente. As perdas do eixo atingiram recordes históricos. No entanto, o comércio com o Japão continua sendo uma bênção para as fábricas de armamentos alemãs, que não podem prescindir da borracha natural. As autoridades de ocupação estão ainda bastante satisfeitas com as trocas, uma vez que 114.000 t de mercadorias foram, durante este período, descarregadas no cais de Bordéus. Desse total, eram 45.000 t de borracha natural que supriam quase todas as necessidades da indústria de guerra alemã até 1945. Esse simples fato expressa a importância estratégica do porto de Bordéus para a economia dos nazistas.
Além disso, aos seus olhos, a atividade do porto parece mesmo uma prioridade sobre uma vitória na Batalha do Atlântico. Isso pode parecer paradoxal, uma vez que os alemães precisam controlar os mares para garantir a segurança de seu abastecimento. Mas, no verão de 1942, as perdas em navios foram pesadas demais e o Reich não pôde travar uma guerra naval em duas frentes. Ele deve escolher entre quebradores de bloqueio e guerra submarina. No início de 1943, o almirante Dönitz , recentemente nomeado Comandante Supremo da Kriegsmarine , decidiu usar submarinos para transportar matérias-primas. Os cargueiros não têm mais chance suficiente de cruzar com sucesso. Dönitz batiza Operação Aquila ("águia").
Cinco submersíveis italianos começaram então as trocas com a Sabang na Indonésia (então ocupada pelos japoneses). Após o armistício solicitado pela Itália em8 de setembro de 1943, os japoneses fazem algumas entregas. De U-Boot estão ainda equipados para o transporte de borracha natural. Vazios de seu armamento, os submarinos alemães são recheados de borracha até nos lançadores de torpedos. Os nazistas, portanto, aceleraram voluntariamente sua derrota na Batalha do Atlântico para garantir as importações de matérias-primas essenciais para a indústria de guerra. Quando o ministro alemão dos Armamentos, Albert Speer, abandona a estratégia de Sauckel em favor da realocação da produção em toda a Europa, o porto de Bordeaux em nada perde seu papel estratégico, porque agora é todo o continente que deve ser abastecido com borracha. Os últimos submarinos chegaram a Bordéus em junho de 1944 .
A função comercial do porto de Bordéus gozou, portanto, de uma certa durabilidade durante a guerra, mas sob a influência de novas circunstâncias económicas. O tráfego tradicional desaparece em favor de importações de guerra para os ocupantes. O porto fazia então parte de uma vasta rede global de bolsas em que se baseava a estratégia industrial do Reich, na época de Sauckel ou de Speer. O volume desse tráfego não deve ser superestimado, porém, que mal chega a mais de 10% dos volumes de 1938. No entanto, a importância estratégica das matérias-primas que passam por Bordéus, em particular a borracha natural, dá espaço ao porto. na economia de guerra nazista.
O porto da Lua , que cultiva sua tradição comercial, sofre sua mudança mais violenta durante a ocupação. De fato, Bordeaux tornou-se por quatro anos um dos principais portos de guerra do Eixo. E, ao contrário da crença popular, não são os alemães que estão na origem desta revolta. Eles são os italianos. Há muito tempo Mussolini aspira a estabelecer uma base naval no Atlântico . Seu país tem bases apenas no Mediterrâneo , na Itália, claro, mas também na Albânia e na Líbia . Desde 1937, a Itália tem uma abertura no Mar Vermelho e no Oceano Índico com a Etiópia . Mas não tem base atlântica. No entanto, a maior parte do tráfego comercial ocorria nessa zona, entre a América, a Europa e as colônias do Sul e do Oeste da África.
O Duce não perde tempo e pretende reclamar o que lhe é devido. Ele considera ter contribuído para a vitória alemã contra a França emJunho de 1940, mesmo que seu país só tenha se envolvido um mês depois de cruzar as Ardenas. DentroJulho de 1940, Mussolini reivindica uma base atlântica, de acordo com os acordos feitos na conferência de Friedrichshafen em Junho de 1939. Hitler dificilmente pode se opor às demandas italianas porque, se o apoio de Mussolini não foi essencial na vitória contra a França, a frota italiana é poderosa. É particularmente famoso por seus cento e quinze submarinos. O Kriegsmarine precisa de seu apoio para organizar o bloqueio às Ilhas Britânicas e vencer a próxima Batalha do Atlântico.
Os italianos rapidamente escolheram Bordéus, pelas mesmas razões que levaram os nazistas a torná-lo seu porto para os aplicadores do bloqueio: é o porto mais distante do Reino Unido . Eles optar por configurar sua base na bacia à tona n o 1, que tem docas secas . O1 st setembro 1940, O contra-almirante Parona pode assumir suas funções como superior da Forze subacque italiani no Atlântico . A nova base é batizada com um nome de código: " Betasom ": "Beta" para a letra grega inicial de Bordeaux e "som" para sommergibili , "submarinos" em italiano. A base está sob o comando da Marinha Real Italiana , mas as operações estão sob o controle do Comando Submarino Alemão sob o almirante Dönitz.
Vinte e sete submarinos são separadas em Bordéus e formar o 11 th grupo de submarinos. Todas as instalações italianos é centralizado em torno da piscina à tona n o 1. hangares foram requisitados para abrigar a administração e os homens. Claro, eles exigem ajustes, que são realizados pelo Autônomo do Porto por ordem dos ocupantes. Um cargueiro belga, o Jacqueline, foi requisitado para servir como reserva de munição e enfermaria. A manutenção dos submarinos é assegurada por uma mão-de-obra italiana proveniente do porto militar de La Spezia .
No total, o Betasom tem 1.100 pessoas, tanto trabalhadores quanto soldados. A força de trabalho chegou a chegar a 1.300 homens emJunho de 1942. A base também conta com 1.800 submarinistas, que ficam próximos à base durante as escalas. A organização do Betasom é questionada pelo violento bombardeio britânico de 8 e9 de dezembro de 1940. A base é claramente visada por aviões da RAF que querem minar a utilização do porto de Bordéus pela Marinha italiana. O comando então se move em direção ao Talence enquanto dispositivos de camuflagem são instalados nas bacias flutuantes.
Os submarinos Betasom participam ativamente da Batalha do Atlântico. Cruzam o Golfo da Biscaia , atravessam as Caraíbas e o Brasil , nas proximidades de Cabo Verde e até no Oceano Índico. Seus campos de atuação são, portanto, amplos e múltiplos. Eles ilustram o desejo de Mussolini de afirmar sua influência nos oceanos e não mais apenas no Mar Mediterrâneo. No entanto, os resultados do sommergibili decepcionam os alemães. Projetados para navegar no calmo Mediterrâneo, os navios italianos revelam suas muitas falhas. Lentos demais para submergir, mal ventilados e facilmente localizados, eles continuam passando por adaptações em Bordeaux. A adoção das táticas de matilha recomendadas por Dönitz tornou possível aumentar a eficácia dos submarinos italianos em 1942. O armistício pôs fim à sua atividade em 1943.
No entanto, a mudança funcional no porto de Bordéus só está realmente completa com uma segunda base alemã. Com efeito, desde a sua chegada no verão de 1940, os ocupantes compreenderam o interesse militar do porto. Em fevereiro 1941 , foi criada a 4 ª Divisão de Segurança da Marinha alemã. No entanto, esta divisão é baseada em La Pallice , porque os nazistas têm reservas sobre o porto do estuário do Gironde. No entanto, várias frotas estão instaladas no porto e no porto externo de Bordéus. Eles ainda têm setenta navios ; os varredores de minas , a patrulha e Sperrbrecher , varredores de minas usados para forçar o bloqueio.
Os navios de guerra alemães devem proteger a costa atlântica. A proteção contra um desembarque aliado ainda não está na ordem do dia, os navios devem antes proteger o comércio do porto de Bordéus, que se instalou com o Japão em 1941. Os Sperrbrecher também são responsáveis por abrir a rota para submarinos e quebradores de bloqueio . Porque a Batalha do Atlântico está feroz e o Golfo da Biscaia é uma área de combates frequentes.
Dois anos após a criação da Betasom, a equipe da Kriegsmarine decidiu estabelecer uma segunda base de submarinos em Bordeaux. A 12 ª frota submarinos é criadoOutubro de 1942. Faz parte de um programa de defesa da Europa alemã, que inclui outras seis flotilhas posicionadas na França. A base de submarinos alemães marca o auge do papel militar de Bordeaux, enquanto a atividade comercial do porto está seriamente em perigo com a perda de aplicadores do bloqueio no verão de 1942. Quarenta e três submersíveis são designados para Bordeaux. A base militar foi criada bastante tarde, em comparação com as outras bases alemãs instaladas na costa francesa. Sem dúvida, os nazistas queriam privilegiar o papel comercial do porto e preservá-lo de bombardeios adicionais que provavelmente prejudicariam seus interesses econômicos estratégicos.
Além disso, os submarinos alemães devem ser protegidos em breve. Incapazes de impedir os bombardeios aliados, os ocupantes decidiram construir abrigos de concreto para submarinos nos principais portos do Atlântico. O Bordeaux Unterseebootebunker foi o último a partir, pois foi o menos exposto a bombardeios devido ao afastamento do Reino Unido. O trabalho começa emSetembro de 1941Isso quer dizer que um ano antes da criação da 12 th flotilha. Os alemães preferem evitar que seus submersíveis corram riscos desnecessários até que o trabalho esteja avançado. A construção está a cargo da Organização Todt (OT), que também está construindo a Muralha do Atlântico à medida que a ameaça de desembarque dos Aliados aumenta com o tempo. Poderosas empresas alemãs estão contribuindo para o trabalho, notadamente Siemens e Brand. Mas, no local, os trabalhadores são, antes de tudo, locais. Muitos franceses, mas também refugiados republicanos espanhóis e outras nacionalidades foram requisitados para trabalhar no local sob as ordens dos engenheiros da OT.
As obras são longas e complexas. Os alemães voltaram seus olhos sobre a piscina à tona n o 2. O U-Bunker concluída é dividido em onze compartimentos pode acomodar um máximo de quinze submarinos. O telhado de concreto é engrossado várias vezes para resistir aos bombardeios; em 1944 atingiu a espessura de 3,5 m , embora não tenha sido totalmente concluído na Libertação. O U-Bunker é concluído com novas construções. Um abrigo para torpedos e tanques de combustível de concreto foi instalado ao norte da base. Acima de tudo, os alemães se comprometem a proteger o ponto fraco da base. Na verdade, as bacias flutuantes têm acesso exclusivo ao rio. Uma segunda fechadura é cavada ao lado da primeira, que é coberta com um abrigo de concreto. Este bloqueio de concreto permanece em grande parte inacabado em agosto de 1944, durante a evacuação do porto pelas tropas alemãs.
Mesmo que a Organização Todt não tenha concluído o trabalho no Liberation, o estabelecimento dessa base militar alemã deixou uma marca duradoura na paisagem portuária. A atividade ligada à base do submarino também marca a paisagem de Bordeaux. Na verdade, as tropas alemãs devem permanecer perto das bacias flutuantes. A partir de 1940, vários hangares no cais foram requisitados pelas autoridades de ocupação para acomodar as tropas. Os serviços de Ocupação instalaram seus escritórios nas dependências do PAB. É o caso da Kriegsmarinedienststelle ou da organização Todt. Outros hangares foram transformados em acantonamentos para os soldados e até uma enfermaria de fortificação foi construída em um dos hangares para os italianos.
Trabalhos de desenvolvimento são necessários. Eles são confiados ao PAB que adianta a matéria-prima e fornece a mão de obra. Os ocupantes lidam diretamente com o Porto Autônomo, independentemente dos Comitês Organizadores (CO) instituídos pela Vichy para administrar a escassez. Já o Escritório Central de Distribuição de Produtos Industriais (OCRPI), que afeta o abastecimento de matérias-primas, é controlado pelos alemães. Tanto que quando o PAB fica sem materiais para a obra solicitada, ele consegue algumas entregas. As obras são oficialmente solicitadas por uma única entidade, a Marinebauamt La Rochelle, que deve centralizar os pedidos. Mas, na verdade, cada serviço alemão faz seus pedidos diretamente, antes de notificar o Marinebauamt. O Porto Autônomo está, portanto, em contato principalmente com o Hafenkommandantur, que é o comando militar da Marinha responsável pelo porto, e com o Kriegsmarinedienststelle, que gerencia notavelmente a movimentação dos executores do bloqueio.
Rapidamente surge a questão do pagamento pela obra. Seguindo a postura de Vichy, o PAB adota uma postura firme em relação às autoridades da Ocupação. O fenômeno é observado em outras empresas públicas, em especial na SNCF. A requisição forçou a execução do trabalho, mas os alemães tiveram que pagar por isso. "O armistício, nada mais que o armistício", como disse o general Weygand, que desejava limitar-se à aplicação estrita das condições do armistício de junho de 1940 . O Marinebauamt , responsável pelo pagamento das contas, está se arrastando. Recusa-se repetidamente a pagar a obra e pretende mesmo que seja o Estado francês a assumir o encargo das despesas de ocupação. As faturas acumulam-se ao longo da Ocupação, o que coloca problemas para o Porto Autónomo pagar aos seus fornecedores e subcontratados. Em 1944, 60,4 % das faturas apresentadas pelo Porto Autônomo aos alemães não eram pagas. Refira-se que o Porto beneficia, no entanto, de uma ajuda excepcional da Vichy, que lhe concede adiantamentos do Tesouro e empréstimos a taxas preferenciais para cumprir as suas obrigações financeiras.
Se a atividade comercial exige galpões e guindastes, também precisa de homens. Devemos distinguir dois grupos: a gestão do Porto Autônomo e os estivadores. As empresas que operavam no porto de Bordéus, por não poderem comercializar livremente, ficaram dormentes durante a Ocupação.
A direção do PAB mudou muito com a guerra. No período entre guerras, o Porto Autônomo era administrado por uma diretoria da qual participavam o Estado, o município de Bordéus e os usuários. Um administrador nomeado pelo conselho de administração assegurava a gestão corrente do porto e era responsável pela execução dos projetos de longo prazo decididos pelos administradores.
Desde o 13 de outubro de 1939, é criada a Comissão Portuária Permanente, em aplicação de instrução ministerial do 20 de março de 1936sobre a organização, mobilização e operação dos portos em tempo de guerra. A Comissão é composta por um representante da PAB, nomeadamente o director que assume a presidência, um oficial da Marinha em representação das autoridades responsáveis pela defesa costeira e um oficial do Exército responsável pela resolução das operações relativas ao trânsito militar no porto. A comissão é, portanto, o ponto de encontro privilegiado entre a PAB, a Marinha e o Exército. Também é constituído um Comitê de Operações. É um órgão consultivo maior. Reúne, sob a presidência do diretor do PAB - que é o elo entre as duas estruturas - representantes dos principais usuários, Alfândegas e ministérios, além de delegados da SNCF e do transporte rodoviário.
Na verdade, o conselho de administração logo deixou de se reunir e a Comissão Permanente herdou quase todos os poderes. No entanto, estes permanecem teóricos durante a Ocupação. É o diretor Léon Coursin quem garante a gestão diária do porto e principalmente as relações com os alemães. Aqui, novamente, a situação é comparável à da SNCF, onde Robert Le Besnerais possui os poderes mais amplos. Esse desenvolvimento faz parte da tecnocratização das grandes empresas francesas, observada a partir das décadas de 1920 e 1930. Corresponde ao que Vichy está vivenciando, que multiplica o número de funcionários públicos e suprime os cargos eleitos, e que coloca engenheiros em cargos de ministros. Os alemães também não são estranhos a essas mudanças, que experimentaram mais precocemente do que a França. Assim, os dirigentes alemães preferem tratar com o diretor que, além da comodidade de ser um único ponto de contato, representa um técnico confiável aos olhos dos ocupantes. Essas mudanças são, no entanto, limitadas ao período da Ocupação e, após a Libertação, um novo conselho de administração é eleito e assume suas prerrogativas.
A outra categoria de pessoal que trabalha no porto são os estivadores. Eles constituem a maioria dos funcionários. A ela estão associados os técnicos portuários, que dirigem navios ou realizam reparos em equipamentos portuários cuja situação é semelhante durante a guerra. O principal problema que afetou essa força de trabalho de 1939 a 1945 foi sua ausência. A guerra priva o porto das armas necessárias ao seu funcionamento. Na verdade, a mobilização geral decretada pelo governo francês em1 r setembro 1939retira parte significativa de sua força de trabalho do Porto Autônomo e das empresas portuárias. Dos 2.500 estivadores em tempo de paz, 1.300 estão mobilizados. É, portanto, com 50% da força de trabalho que o porto deve garantir um tráfego tão significativo quanto antes de 1939.
O PAB está, portanto, pedindo ajuda. O exército fornece a ele um contingente de soldados para ajudar os tratadores. O Porto Autônomo, é claro, convoca aposentados, em particular para supervisionar novos recrutas. Contratam-se jovens estivadores, espanhóis também. Mas com o tráfego aumentando com o desastre, ainda faltam armas. Refugiados belgas são contratados, assim como trabalhadores norte-africanos. DentroJunho de 1940, 1.100 prisioneiros de guerra alemães até trabalham no cais de Bordéus. Na verdade, o problema de recrutamento decorre do caráter árduo do trabalho, que proíbe a substituição de homens mobilizados por mulheres, como é feito em outros lugares.
O armistício acabou com essa possibilidade de devolução dos estivadores. A situação do porto não melhora porque quase todos os funcionários mobilizados estão presos e estão nas perseguições do Reich. O4 de julho de 1940, a delegação alemã à Comissão de Wiesbaden responsável pelo acompanhamento da aplicação das cláusulas de armistício, autorizou a liberação dos trabalhadores e técnicos mais indispensáveis, ou seja, aqueles necessários aos ocupantes. O Porto Autônomo obteve assim o retorno de alguns capatazes e técnicos, mas a maioria dos funcionários ficou presa até 1945.
Privado o porto de parte do pessoal retido na Alemanha, o problema dos trabalhadores se agrava ainda mais durante a Ocupação com a queda do número de estivadores. É certo que o tráfego comercial entra em colapso, mas as novas atividades do porto exigem muita mão de obra. É necessário carregar e descarregar os quebradores de bloqueio, realizar os trabalhos de desenvolvimento das bases e dos escritórios dos ocupantes, manter as instalações e dragar o rio para os navios e submarinos.
Havia 1.800 a 2.000 estivadores em 1939; no início de 1942, ainda faltavam 1.880 para receber a carteira de estiva. No entanto, seu número aumentou para 1.091 durante o verão, atingindo apenas 635 emSetembro de 1943. os estivadores reclamam das condições de trabalho, principalmente das horas extras. Acima de tudo, os salários estão congelados desde 1939, enquanto a inflação dispara. O poder de compra dos estivadores está se desintegrando e os homens não conseguem alimentar suas famílias. Muitas pessoas preferem procurar um emprego com melhor remuneração.
Uma solução muito precária encontra-se no alongamento da jornada de trabalho. Em 1942, o Reichskommissar Specht passou, por autoridade, o dia dos estivadores para dez horas por dia. No dia seguinte ao anúncio, os estivadores entraram em greve. O conflito dura quase uma semana e, após consulta ao diretor da PAB, os trabalhadores aceitam as novas condições. No final do ano, um bônus de fidelidade é oferecido aos estivadores que vêm trabalhar todos os dias da semana, mas acaba sendo tão ineficaz quanto a requisição que os alemães decidem em desespero. Significativamente, durante a primeira requisição de 250 estivadores, apenas 100 atenderam a chamada.
As autoridades alemãs desejam, portanto, encontrar uma solução que seja rápida e duradoura. Será triplo. Em primeiro lugar, o24 de novembro de 1943, o serviço de trabalho do Feldkommandantur decide aumentar os salários. O aumento é alto, pois chega a 60 a 80 % dependendo da categoria. Os trabalhadores ganharam assim a causa para a principal das suas reivindicações. Então, o Ministro dos Armamentos Albert Speer criou em setembro uma nova categoria de empresas. Esta é a categoria “S” (Speer-Betriebe) que diz respeito às empresas que trabalham para o esforço de guerra alemão. O porto de Bordéus é imediatamente classificado como “S”, o que protege os seus trabalhadores de requisições para o Serviço de Trabalho Escravo (STO). Muitos estivadores veem isso como uma vantagem significativa.
A terceira parte da solução para o problema da força de trabalho é uma verdadeira inovação social. Quando o Dr. Wildermuth, que chefia o departamento de trabalho do Feldkommandantur, decide criar uma entidade alemã que contrataria estivadores diretamente, a direção do PAB reage. Léon Coursin recusa esse aumento na interferência alemã. A partir da ideia do BCMO (Central Workforce Recruitment Office) imaginada pelo governo de Vichy, ele criou o13 de dezembro de 1943escritório central de distribuição de mão-de-obra portuária (ORMOP). É um órgão solidário responsável pela contratação e distribuição dos estivadores.
A ORMOP é chefiada pelo diretor do Porto Autônomo e composta por três representantes de empresários e três outros de trabalhadores. A organização coleta as solicitações de mão de obra para o dia seguinte e redistribui os manipuladores nesse dia. Graças a ele, Bordéus é o único porto francês que não entrega estivadores à Alemanha. ORMOP garante uma taxa de emprego ideal e protege contra STO porque concentra ofertas de emprego e aplicações. Também promove aumentos salariais e a melhoria das condições de vida dos estivadores. No entanto, a organização não é unânime. Na Libertação, os Dockers and Assimilated Union exigiram sua dissolução porque a viam como um instrumento da política corporativa de Vichy. ORMOP. é mantido, apesar de seus detratores, porque acaba sendo uma ferramenta muito eficaz.
Enquanto os alemães estão perdendo a Batalha da Normandia e com o avanço das tropas aliadas para o sul após o desembarque da Provença , as tropas alemãs evacuam o sudoeste da França, incluindo o porto de Bordéus, no final de agosto de 1944 . A ação individual de um soldado alemão (Heinz Stahlschmidt, que se tornou Henri Salmide após sua naturalização no pós-guerra) contribuirá muito para evitar sua destruição. No entanto, os alemães lançam uma vasta operação de sabotagem. Mais de 200 navios foram afundados para bloquear o canal que leva a Bordéus. Alguns ainda são visíveis hoje na maré baixa. Alguns foram, no entanto, "esmagados" por um barco munido de um peso nos anos do pós-guerra para reabrir a passagem.
Parte das tropas alemãs recuou para o bolsão de Royan e para a Pointe de Grave na entrada da Gironda, impedindo o uso do porto pelos Aliados. Esses bolsos só serão retirados algumas semanas antes do fim da guerra, emAbril de 1945e depois de grandes batalhas e bombardeios, incluindo o de Royan em janeiro de 1945, que destruiu a cidade.
O porto de Bordéus sofreu, assim, profundas convulsões durante a Segunda Guerra Mundial. Sua atividade comercial tradicional foi desorganizada e substituída por uma contribuição ao esforço de guerra nazista. Acima de tudo, bases militares italianas e alemãs foram instaladas em Bordéus e nos portos exteriores, modificando assim a vocação inicial do porto.
O caso específico do porto de Bordéus ilustra quais poderiam ser os constrangimentos das empresas portuárias durante a Segunda Guerra Mundial. Parece que o fato econômico não pode, durante esse período, ser abordado independentemente das exigências militares e das vontades políticas. As convulsões vividas pelo porto de Bordéus foram todas impostas por circunstâncias não econômicas: as importações para a indústria bélica, o bloqueio , a requalificação da zona portuária, as bases militares, os problemas de mão de obra. '
Este período verá, portanto, esses diferentes campos de atividade e poder se misturarem. Seu entrelaçamento parece óbvio e continuará a aumentar depois disso. Foram inclusive um fator de inovação para o porto de Bordeaux que sua tradição comercial levou à letargia. No entanto, o porto, muito ferido e incapaz de repensar sua reconstrução, dificilmente se recuperará do conflito, não recuperando sua grandeza pré-guerra.
Este artigo é inspirado por uma publicação em 2003 nos Anais do 55 º Congresso da Federação histórico do Sudoeste que se realizou em Blanquefort ( Gironde ). Utiliza os resultados da pesquisa realizada por J. Pellet para seu mestrado em história na Universidade Michel de Montaigne - Bordeaux 3.