A companhia aérea Bélgica-Congo (também chamado de link de Bélgica-Congo , imperial linha Bélgica-Congo ; abreviada com a sigla: LBC ), designa todas as vias que ligam a Bélgica para o Congo Belga e do Ruanda-Burundi e operado por vôos regulares durante colonial vezes. Intimamente ligada à Sabena, que detinha ali um monopólio estatal , a linha imperial Bélgica-Congo foi criada em 1935 e operou até 1960 , ano da independência do Congo . No entanto, encontra sua origem dez anos antes de sua inauguração, em 1925, quando Edmond Thieffry reúne a colônia em várias semanas.
A companhia aérea Bélgica-Congo tem suas origens no ataque liderado por Thieffry e que consiste em conectar Bruxelas a Leopoldville de avião. Acompanhado do piloto Léopold Roger e do mecânico Joseph De Bruycker, deixou o aeródromo de Haren em12 de fevereiro de 1925com um Handley Page W8 registrado como O-BAHO e batizado Princesa Marie-José , antes de pousar em Léopoldville em3 de abril de 1925, ou seja, cinquenta e um dias depois, tendo a viagem sido atrasada devido a vários incidentes no caminho. Se a invasão for um sucesso, Thieffry já está pensando na necessidade de reduzir a duração da viagem. Assim, em fevereiro e junho de 1928 e em fevereiro de 1929, três ataques foram tentados novamente, mas desta vez sem sucesso.
Esta primeira ligação aérea histórica financiada pelo próprio rei belga Albert I er , mas enfrentando alguma resistência da jovem Sabena na época, é certamente um simbólico importante, mas não segue o nível prático. A tecnologia aérea da época ainda não estava suficientemente desenvolvida para permitir a abertura de linhas comerciais regulares entre a metrópole e sua colônia. Será, portanto, necessário esperar mais dez anos, ou seja, 1935, para que este projeto veja a luz do dia.
Porque entretanto ainda existem algumas outras tentativas e testes de ligação aérea. Um ano após o sucesso da missão Thieffry, a tripulação militar composta pelos Tenentes Medaets e Verhaegen e Ajudante-Mecânico Coppens, também ligou a Bélgica ao Congo. Esta viagem dura a partir de9 de maio de 1926 no 21 de maio de 1926e vê o avião Queen Elisabeth fazer a rota Bruxelas - Belgrado - Atenas - Cairo - Atbara - Mongalla - Lisala , passando assim pelo Egito e pelo Sudão anglo-egípcio .
Durante os quatro anos que se seguem, outras tentativas são lançadas, mas sem sucesso. Não foi até 1930 que uma terceira conexão foi feita pelos capitães Vanderlinden e Fabry. Os dois aviadores retomaram a rota Thieffry cinco anos antes, sobrevoando o Tanezrouft .
Em 1932 , foi feita uma quarta ligação, mas no sentido Congo-Bélgica. Um advogado, chamado Jamar, sozinho em um avião turístico, ligou Elisabethville a Bruxelas em pequenas etapas, partindo de Brokenhill , Nairóbi , Vale do Nilo , Ásia Menor , Turquia e Europa Central .
Em 1933 , uma façanha turística semelhante à de Jamar é relançada por dois outros belgas, o Sr. e a Sra. Gillieaux, que ganham Bangassou , sua residência congolesa, pela França , Espanha , Argélia , Tunísia , Egito , Sudão anglo-egípcio e Kivu .
Um sexto link foi feito por outra "casa voadora" em 1934 . O Sr. e a Sra. Guy Hansez, originários de Antuérpia , seguem o seguinte itinerário em avião particular: Antuérpia - Toulouse - Alicante - Oran - Colomb-Béchar - Reggane - Gao - Niamey - Douala - Libreville - Boma . Nesse mesmo ano, o Gillieaux regressou à Bélgica via Chade e Sahara com mais um passageiro. Além disso, o conde Arnold de Looz-Corswarem consegue um feito notável e imprudente ao reconhecer uma rota que passa por Roma - Palermo - Túnis - Trípoli - Mourzouq - Fort-Lamy - Bangui - Coquilhatville , ou seja , uma viagem pelo deserto da Líbia . , Um temido área na época.
A última ligação Bélgica-Congo, antes do estabelecimento de uma linha regular, ocorreu em dezembro de 1934 . Trata-se de um raid de 7.500 km realizado por Ken Waller e Teddy Franchomme com a aeronave Reine Astrid , realizado em 22 horas e 40 minutos de voo efetivo (52 horas incluindo escalas). Sua rota, conectando Bruxelas e Leopoldville, passou pelo Saara , Nigéria e Gabão . O retorno é feito em ainda menos tempo: 21 horas e 35 minutos de vôo efetivo.
Em fevereiro de 1935 , um Fokker F.VII batizou Edmond Thieffry , em homenagem ao piloto que ligou a Bélgica ao Congo dez anos antes de avião durante uma viagem de dois meses, pousou em Leopoldville no que foi a primeira ligação aérea regular belga. Um “acontecimento na vida congolesa” , escreve Jacques Vanderlinden. Estão então a bordo quatro pessoas, entre elas o gerente geral da Sabena Tony Orta , único passageiro do avião, com tripulação composta pelo piloto Prosper Coquyt, o co-piloto Jean Schoonbroodt e o mecânico Ferdinand Maupertuis. Desta vez, a viagem terá durado apenas uma semana: de 23 a 28 de fevereiro de 1935.
Poucos dias depois, o 8 de março de 1935, decola do aeródromo de Haren em Bruxelas o Fokker batizou Léopold Roger na direção de Léopoldville. Este vôo é uma oportunidade para transportar os dois primeiros viajantes regulares da linha: Albert Bouckaert , do jornal Le Soir , teve esse privilégio com seu colega René Weverbergh do Vingtième Siècle . O vínculo, que termina em13 de março de 1935por aterragem no aeródromo de Ndolo , é assim efectuada em seis dias por uma equipa composta pelo piloto Van Acker, co-piloto Closset e operador de rádio Bergmans.
Essa nova ligação aérea, no entanto, diz respeito apenas ao oeste da colônia. Territórios orientais, como Kivu e Ituri , ainda não se beneficiam de uma ligação aérea com Léopoldville e, a partir daí, a Europa. Na verdade, La Sabena rejeita este projeto em várias ocasiões.
Em setembro de 1939 , com a " guerra engraçada " que deu início à Segunda Guerra Mundial , as atividades da Sabena foram interrompidas e a linha Bélgica-Congo foi interrompida, antes de retomar suas atividades algum tempo depois, mas apenas a partir de Marselha , por uma questão de manutenção um vínculo com a colônia a todo custo.
A guerra, portanto, impede conexões regulares belga-congolesas, mas a Sabena quer retomá-las assim que as hostilidades terminarem. Assim, a partir do13 de setembro de 1944, uma linha foi estabelecida entre a Inglaterra e o Congo com aeronaves Lockheed L-18 Lodestar . Devemos esperar pelo10 de julho de 1945para ver o primeiro avião Sabena do Congo pousar no aeródromo de Haren , o Lodestar registrou OO-CAV. É este tipo de aeronave que primeiro assegura as linhas regulares restabelecidas entre a Bélgica e o Congo, antes de ser apoiada por Douglas DC-3 da7 de janeiro de 1946.
Depois da guerra, a Sabena queria desenvolver o turismo na África Central. Isto é feito através da criação de guest-houses nas cidades de Léopoldville , Stanleyville , Élisabethville e Libenge (as quatro cidades atendidas pela LBC no Congo), de modo a compensar a falta de recursos de hotel na colônia. Estas novas infra-estruturas combinam-se com a modernização da frota destinada à linha Bélgica-Congo. Já em 1944 , a empresa encomendou Douglas DC-4s da Douglas Aircraft Company . Estes podem transportar 44 passageiros e 7 tripulantes em um alcance de 6.000 km , enquanto o DC-3 "tem apenas uma baixa capacidade de transporte e um alcance reduzido. O que aumenta o tempo de viagem. Eles não conseguiram dar conta das necessidades de sucessão dos colonos ” , afirma Gérard Cassiman.
O primeiro DC-4 que inaugura a ligação rápida entre Bruxelas e Leopoldville é a aeronave registrada OO-CBD. É o24 de fevereiro de 1946que completou em apenas 25 horas, incluindo 21 horas de voo efetivo, voo ao qual Gilbert Périer , diretor-gerente da Sabena, faz parte. Eles são recebidos em Léopoldville por Tony Orta e Pierre Ryckmans , Governador Geral do Congo Belga .
No mesmo ano, o DC-4 substituiu gradualmente o Lodestar e o DC-3, até o 20 de maio de 1946, a linha é operada exclusivamente com DC-4s, com três serviços semanais, com escalas em Argel e Lagos . Desde o1 ° de junho de 1946, a frequência aumenta para quatro serviços de ida e volta por semana, com escalas em Trípoli e Kano , na Nigéria .
La Sabena abre uma nova ligação entre Bruxelas e Stanleyville , no centro da colônia, a18 de junho de 1947. Esta conexão é feita via Cairo e Vale do Nilo . A empresa aproveitou então para aumentar a frequência de voos para o Congo para seis por semana, com nova escala em Tunis . Desta forma, Léopoldville, Élisabethville (sudeste da colônia) e Stanleyville.
Em 1948 , o Douglas DC-6s fez sua aparição na linha Bélgica-Congo, ao lado de muitos DC-4s já presentes. Mas estes em breve serão descarregados de suas missões intercontinentais e fretados exclusivamente na rede interna da colônia, enquanto em 1953 o DC-6 B também entrou em serviço. A transferência de DC-4s começa em5 de abril de 1954 com o dispositivo OO-CBD para terminar o 22 de janeiro de 1957com o dispositivo OO-CBR. Mas foi desde abril de 1954 que os DC-4 deixaram de fazer voos regulares entre a metrópole e sua colônia.
Em 1960, a independência do Congo cortou a Sabena de uma parte não desprezível de sua receita, a exploração das vias aéreas entre a Europa e a África e no próprio Congo foi a galinha dos ovos de ouro. Assim, os resultados líquidos da empresa reflectiram-se em perdas no final da década de 1950 e início da década de 1960 que ascenderam a mais de 50 milhões de euros, tendência que só iria aumentar e diminuir. Agravar-se na década de 1970 e início de 1980, com a Sabena tornando-se uma empresa totalmente deficitária naquele período.
Havia várias vias aéreas diferentes que conectavam a Bélgica ao Congo Belga, cada uma com uma rota e terminal diferentes. Essas são todas essas vias aéreas que juntas formam o que foi chamado de Linha Bélgica-Congo. No mapa de 1956 da rede congolesa ao lado, as vias aéreas da LBC são mostradas em vermelho.
Quatro cidades da colônia são atendidas pela LBC. A primeira em volume de tráfego é a capital Léopoldville . Deste último, havia cinco rotas diferentes para chegar a Bruxelas. Quatro deles fazem uma rota que parte para a escala em Kano (Nigéria) , na Nigéria inglesa , antes de chegar à capital belga quer por Lisboa, em Portugal , quer por Genebra, na Suíça , quer por Roma, na Itália, quer por Trípoli, na Líbia . A quinta via passa pelo posto de Libenge , no noroeste da colônia, antes de chegar a Bruxelas via Trípoli. De Léopoldville, a LBC continua oferecendo um link para Joanesburgo, na África do Sul .
A segunda maior cidade em tráfego aéreo é Stanleyville . Da mesma forma, cinco rotas diferentes atendem a esta cidade. O primeiro passa pela Libenge, antes de ingressar em Bruxelas via Tripoli. As outras quatro conectam cidades que estão mais a leste do mundo do que aquelas que compõem as rotas para Léopoldville (Stanleyville sendo mais a leste do que a capital colonial). A primeira rota une Trípoli e Bruxelas; o segundo chega a Bruxelas via Cairo no Egito , Atenas na Grécia e Roma; o terceiro chega a Bruxelas via Cartum no Sudão , Beirute no Líbano e Frankfurt na Alemanha ; o quarto chega a Bruxelas via Cairo.
A terceira cidade servida pela LBC e atuando como seu terminal é Élisabethville, na província de Katanga , no sudeste da colônia. É acessível apenas via Stanleyville (se ficarmos com as vias aéreas da LBC).
Por fim, a última cidade em termos de importância do tráfego aéreo é Libenge , que no entanto funciona mais como escala obrigatória para a rota proveniente de Bruxelas e de Trípoli. De Libenge, a LBC vira para Léopoldville de um lado ou para Stanleyville do outro.
Todas estas linhas aéreas da LBC fazem parte da rede exclusiva da Sabena, a empresa detendo o monopólio destas rotas entre a Bélgica e o Congo Belga (e para Joanesburgo na rota que continua a partir de Leopoldville).
Desde o início, a Sabena obteve o monopólio da companhia aérea Bélgica-Congo. Num caderno de encargos do Ministério das Comunicações publicado em 1950 no Diário da República da Bélgica , este princípio é reafirmado da seguinte forma: “(...) a exploração da rede de companhias aéreas regulares [é concedida] exclusivamente à Sabena, entre Bélgica, por um lado, e Congo Belga e Ruanda-Urundi, por outro (...) ” . Esta situação permite à empresa prestar nesta linha “serviços de transporte aéreo regular de pessoas, envios postais e mercadorias”, num regime que responde às diferentes necessidades de tráfego, técnicas, meios financeiros e infraestruturas.
Esta situação de monopólio concedida pelo Estado belga acarreta a sua parte de direitos, mas também obrigações para a companhia aérea.
Esta linha Bélgica-Congo escapava às regras tarifárias da International Air Transport Association e representava, assim, com a rede colonial do interior, a actividade mais lucrativa da empresa belga, conforme já explicado no ponto anterior. Mas as especificações da convenção de 1950 ainda estabelecem tetos para os preços aplicáveis ao transporte de pessoas, bagagens, mercadorias e itens postais. Também aqui, só uma decisão dos Ministérios das Comunicações e das Colônias permite uma modificação destes dados.
Certos outros acordos concedem direitos significativos à empresa. Por exemplo, está autorizado a transportar o seu próprio correio de serviço sem ter de telefonar para os Correios belgas e congoleses.
Porém, a Sabena deve seguir regras específicas para operar esta linha. São fixados pelo Ministério das Comunicações e este, em conjunto com o Ministério das Colónias, deve dar a sua aprovação para a sua modificação, quer em termos de trajectos, frequência e programa de lotação. Essas áreas são de caráter permanente. Porém, em casos de emergência técnica ou comercial, a empresa poderá efetuar algumas alterações no fretamento de aeronaves, rotas ou frequências, desde que justificadas por necessidades imediatas de tráfego. O Estado e a Colônia ainda devem ser informados dessas disposições.
A linha Bélgica-Congo não foi poupada por acidentes aéreos:
Entre 1944 e 1946, as seguintes aeronaves operaram na linha Bélgica-Congo:
De 1946 a 1954, a Sabena fretou essas aeronaves para substituir as anteriores:
De 1948:
De 1953:
No final da década de 1950 , as seguintes aeronaves foram fretadas na linha Bélgica-Congo: