USS Macon (ZRS-5)

ZRS-5 USS Macon
Imagem ilustrativa do artigo USS Macon (ZRS-5)
USS Macon com seus aviões parasitas
Construtor Goodyear-Zeppelin Corporation
Equipe técnica 89
Primeiro voo 21 de abril de 1933
Comissionamento 23 de junho de 1933
Data de retirada 26 de fevereiro de 1935
Motorização
Motor (es) 8 x motor diesel
Poder 8 x 417,6 kW
Dimensões
Período 40,4 m
Comprimento 239 m
Altura 46,5 m
Massas e capacidade de carga
Massa vazia 108.000 kg
Passageiros 79
Frete 83.000  kg
Performances
Velocidade de cruzeiro 93 km / h
Velocidade máxima 133 km / h
Autonomia 19.590  km

O USS Macon (ZRS-5) era um dirigível rígido operado pela Marinha dos Estados Unidos para reconhecimento e inteligência. Serviu como um dirigível de porta-aviões , lançando aeronaves Curtiss F9C Sparrowhawk .

Foi usado em serviço ativo por menos de dois anos. Em 1935, o Macon foi danificado por uma tempestade e perdido na Califórnia , na costa do Big Sur .

Construção e principal

O dirigível USS Macon foi construído em Goodyear Airdock em Akron no Ohio pela Goodyear-Zeppelin Corporation . O Macon recebeu o nome de uma cidade do estado da Geórgia , porque esta era a maior cidade do distrito do deputado Carl Vinson , presidente do Comitê de Assuntos Navais da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos . O Macon foi batizado e lançado em11 de março de 1933por Jeanette Whitton Moffett, esposa do Contra-Almirante William A. Moffett , chefe do Bureau Aeronáutico da Marinha dos Estados Unidos . A aeronave decolou um mês depois, algum tempo depois da trágica perda de sua nave irmã, a USS  Akron . O Macon entrou em serviço para a marinha em23 de junho de 1933, com o comandante Alger H. Dresel no comando.

O Macon foi construído com uma estrutura interna de duralumínio e três quilhas internas. A sustentação do dirigível foi obtida com 12 células de gelatina e gás látex preenchidas com hélio. Dentro da estrutura, a embarcação carregava 8 motores de 12 cilindros de 560 cavalos de potência, projetados pela empresa alemã Maybach . Esses motores funcionavam a diesel. Eles dirigiam hélices externas orientáveis.

Os propulsores da hélice eram orientáveis ​​para cima ou horizontalmente para controlar o dirigível durante as fases de decolagem e pouso. Projetado para transportar cinco biplanos F9C Sparrowhawk , o Macon embarcou sua primeira aeronave em6 de julho de 1933, durante voos de teste em Lakehurst (New Jersey) . A bordo, os aviões eram armazenados em um hangar interno e lançados e, em seguida, recuperados por meio de um sistema baseado em trapézio.

Arquitetura da embarcação

Quase 7 metros mais curto que o Hindenburg , o Macon e seu navio irmão, o USS  Akron , eram os objetos voadores mais importantes do mundo em termos de comprimento e volume. E embora o Hindenburg - cheio de hidrogênio - fosse mais longo, Macon e Akron ainda detêm o recorde mundial de tamanho de dirigíveis a hélio. Sua capacidade de carga era garantida por 12 envelopes de gelatina de látex preenchidos com hélio.

O Macon foi planejado para transportar 100 tripulantes. Tinha cozinhas e enfermaria.

História de comissionamento

Saindo da Costa Leste em 12 de outubro de 1933, o Macon se junta à sua nova base, o NAS em Sunnyvale (agora conhecido como Moffett Federal Airfield ) no condado de Santa Clara , Califórnia .

O Macon teve uma carreira muito mais produtiva do que seu navio irmão, o Akron . Foram os sucessivos comandantes de Macon que desenvolveram e aperfeiçoaram a doutrina e as técnicas a serem aplicadas aos biplanos de bordo para reconhecimento e inteligência. Foram eles que tiveram a ideia de embarcar nos biplanos F9C Sparrowhawk sem trem de pouso e com tanque adicional, aumentando o raio de investigação do dirigível em 30%. O Macon participou de muitos exercícios de frota. Infelizmente, as capacidades do dirigível foram mal exploradas por falta de compreensão de suas extraordinárias e incomuns capacidades por parte dos estrategistas.

Talvez tenha sido por esse motivo que, por volta de 1934, o Tenente Comandante Herbert Wiley decidiu surpreender o presidente Franklin D. Roosevelt e a Marinha ao lançar o Macon em busca do cruzador USS  Houston enquanto este se rendia, no Havaí. Jornais foram jogados para o presidente em seu navio. Em resposta, este último enviou a Macon a seguinte mensagem de rádio:

O comandante da frota, almirante Joseph M. Reeves , ficou muito perturbado com este golpe, que não atendeu realmente às restrições da hierarquia militar e imediatamente questionou sua relevância. Por outro lado, parece que o comandante do escritório da aviação, almirante Ernest J. King , chefe das operações navais durante a Segunda Guerra Mundial, não se preocupou com tais escrúpulos: Wiley foi de fato muito rapidamente promovido ao posto de Comandante .

Experimentos e testes na "cesta de espiões"

Os dirigíveis da nave irmã Akron e Macon foram equipados com um equipamento chamado cesta de espionagem . Essa engenhosa cesta consistia em uma pequena parte removível da fuselagem suspensa sob o dirigível e que permitia a um observador estacionado no interior olhar de uma área de visibilidade abaixo das nuvens, onde o próprio dirigível teria permanecido escondido.

Este sistema projetado por Peilgondel Développement para permitir que uma antena de rádio seja arrastada, foi originalmente testado em aeronaves alemãs durante a Primeira Guerra Mundial. Foi melhorado para transportar um observador humano.

Isso foi para aumentar ainda mais as capacidades furtivas do dispositivo. Em seus primeiros testes no Akron , o dispositivo se mostrou terrivelmente instável, balançando de um lado para o outro da aeronave, sob o olhar ansioso da tripulação. Depois dessa experiência, nunca mais foi tentado.

A cesta de espionagem semelhante instalada no Macon também foi testada e testada em27 de setembro de 1934. Foi fotografado e podemos assim observá-lo nas suas condições de lançamento.

Prelúdio do acidente

Durante uma travessia do continente norte-americano, o Macon foi forçado a voar a uma altitude de 1.800  m (6.000 pés) para cruzar as montanhas do Arizona . No entanto, a pressão operacional do Macon em modo de cruzeiro foi planejada para uma altitude de 900 metros (3.000 pés). Para compensar os fenômenos de sobrepressão dos gases em suas células de armazenamento (que poderiam ter levado à sua ruptura), devido às baixas pressões desta altitude, foi necessário realizar operações de liberação de hélio durante a subida.

Mas, para compensar essa perda de capacidade de elevação do dirigível, também foi necessário lançar 4 toneladas ( 9.000  libras) de lastro e 3 toneladas ( 7.000  libras) de combustível. Tendo ficado muito mais leve em mais de 15.000  libras, o Macon tinha um comportamento de voo muito diferente e muito mais vulnerável aos elementos. Em particular, ele teve que voar constantemente com potência total não apenas para manter sua habilidade de escalada, mas também para enfrentar a turbulência encontrada perto de uma passagem na montanha de Van Horn, Texas .

Esse vôo em condições difíceis ocasionou a ruptura de um feixe diagonal em um dos anéis. Este anel era o que sustentava os pontos de fixação da barbatana posterior.

Uma verificação rápida de danos pelo comandante da tripulação, Robert Davis, permitiu um reparo improvisado das vigas antes que ocorressem mais danos. O Macon continuou sua jornada em condições de segurança satisfatórias, mas com os quatro anéis que sustentavam as aletas da cauda danificados e exigindo rápido reforço.

As vigas adjacentes às bolinas horizontais e elevons inferiores foram reparadas, mas o reparo das vigas de duralumínio de cada lado das bolinas superiores foi adiado até a próxima revisão. De fato, era essencial esvaziar as células adjacentes de seus gases antes de poder prosseguir com esse reparo.

O desastre

O 12 de fevereiro de 1935o processo de reparo ainda não estava completo, apenas em sua viagem de volta a Sunnyvale após manobrar com a frota, o Macon foi pego por uma tempestade em Point Sur , Califórnia . Durante a tempestade, o dirigível foi pego por vento, causando mais falha estrutural do anel 17,5. Foi a este anel que a parte superior da barbatana caudal foi fixada. A deriva foi arrancada e levada embora. Elementos estruturais perfuraram as células de gás traseiras, fazendo com que o hélio escapasse. Em caso de emergência e com informações parciais, o operador do dirigível tomou a decisão de proceder com uma liberação massiva e imediata de lastro para compensar a perda de gás. Esta decisão não se adaptou à situação: causou a perda de controle da aeronave, ocasionada pelo peso de sua cauda agora insustentável, e pelos motores colocados em marcha à ré, começou a mergulhar para cima. Depois que o hélio suficiente foi evacuado, o Macon parou seu movimento ascendente e começou uma descida suave. Demorou 20 minutos para cair de 4.850 pés e pousar suavemente no oceano, antes de afundar na costa da Califórnia .

Apenas dois membros da tripulação foram mortos de um total de 76 membros da tripulação. Esse pedágio limitado pode ser atribuído às condições climáticas, incluindo o calor predominante e a introdução de coletes salva-vidas e jangadas infláveis ​​após a tragédia do USS  Akron . Os dois tripulantes desaparecidos poderia ter sido evitado: o operador de rádio de 1 st  classe Edwin Ernest Dailey saltou da aeronave enquanto ela, apesar de perder uma parte significativa de sua elevação, ainda era muito elevado para evitar uma morte certa no momento do impacto com a superfície do oceano; o Mess servidor de 1 st  classe, Florentino Edquiba, afogado enquanto nadava interior dos destroços para tentar recuperar seus pertences.

O motivo da perda foi inicialmente atribuído a um erro de julgamento por parte do gestor de operações de bordo, na sequência da falha estrutural e da perda da placa central. Se o dirigível não tivesse sido conduzido para uma área de alta pressão atmosférica, quando as células foram esvaziadas e o gás totalmente liberado, sua sustentação teria sido suficiente para alcançar a pista de pouso do Moffet.

Uma comissão constituída para determinar as causas da perda da aeronave finalmente concluiu que a tripulação não era responsável. A responsabilidade pelo acidente foi atribuída à Marinha, por se recusar a reparar o desvio do Macon antes de ser enviado para uma nova missão.

O Macon , após ter feito 52 voos desde a data de entrega, foi riscado das listas da Marinha em26 de fevereiro de 1935. Após este novo acidente, a Marinha decidiu usar apenas dirigíveis não rígidos.

Exploração da área de destroços

O Monterey Aquarium Research Center ( MBARI ) conseguiu localizar e observar os destroços do submarino Macon emFevereiro de 1991. A equipe de exploração também conseguiu trazer de volta objetos de seus destroços. Os exploradores trouxeram pesquisas de sonar, vídeos e fotografias de sua missão.

Dentro Maio de 2005, O MBARI voltou ao local após um ano de pesquisas para identificar os demais recursos arqueológicos submersos na baía. Um sonar rastreado foi usado para inventariar metodicamente o local.

A expedição de 2006

Uma nova campanha de exploração, mais completa, incluindo novos meios e em particular a implantação de um ROV (dispositivo submarino pilotado remotamente), foi lançada emSetembro de 2006. A equipe da campanha incluiu pesquisadores do MBARI e da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional , bem como colaboradores do Escritório de Administração Nacional Oceânica e Atmosférica de Santuários Marinhos Nacionais (NOAA). Um videoclipe da expedição está disponível para o público em geral no Portal OceansLive Web , que é uma publicação da agência oceanográfica dos Estados Unidos, NOAA .

A expedição de 2006 foi um sucesso e produziu muitas informações novas. Também foi possível observar as modificações feitas no local desde a última visita, quase 15 anos antes. Vídeos de alta definição, bem como mais de 10.000 imagens foram obtidos. Eles foram montados em um mosaico fotográfico dos destroços.

Proteção

A equipe de pesquisa e exploração também expressou o desejo de que o naufrágio do Macon seja mencionado na lista do Registro Nacional de Locais Históricos. Assim, a localização exata do naufrágio permanece secreta e está incluída no perímetro de uma Área Marinha Protegida . Em qualquer caso, o local é inacessível aos mergulhadores devido à sua profundidade e, portanto, está fisicamente protegido. É considerado pela Marinha dos Estados Unidos como um cemitério marinho.

Notas e referências

  1. Summit Memory em: Biblioteca Pública de Akron-Summit County , “  Goodyear-Zeppelin Corporation, Facts About the World Wide Airship Factory & Dock  ” (acessado em 15 de novembro de 2008 )
  2. Moffett Field Historical Society Moffett Field Museum , "  USS Macon  " (acessado em 13 de novembro de 2008 )
  3. Summit Memory em: Biblioteca Pública do Condado de Akron-Summit , “  USS Macon christening photography  ” (acessado em 15 de novembro de 2008 )
  4. Recurso de patrimônio marítimo submerso: Santuário Marinho Nacional da Baía USS Macon Monterey , "  The Marvel of the USS Macon  " (acessado em 15 de novembro de 2008 )
  5. spiegel.de
  6. (em) "  MBARI's First Decade: A Retrospective  " [PDF] , Monterey Bay Aquarium Research Institute (CA)1997(acessado em 4 de outubro de 2006 )
  7. (em) "  Expedition To Probe Sunken Airship  " , KSBW-TV,13 de setembro de 2006(acessado em 4 de outubro de 2006-10 )
  8. (em) "  Exploration Exploration USS Macon  " , KSBW-TV,27 de setembro de 2006(acessado em 4 de outubro de 2006 ) - inclui apresentação de slides
  9. http://www.sanctuaries.noaa.gov/missions/2006macon/welcome.html
  10. http://www.noaanews.noaa.gov/stories2006/s2708.htm

Veja também

Bibliografia

links externos

Artigos relacionados