Escritório de investigação e análise de segurança da aviação civil | |
Desde abril de 2018, o BEA possui um hangar técnico de 650 m 2 para armazenamento de destroços e equipamentos de aeronaves recuperados após acidentes, para investigações em andamento. | |
Criação | 1946 |
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Forma legal | Serviço desconcentrado com competência nacional de um ministério - excluindo Defesa ( d ) |
A sede |
Le Bourget França |
Diretores | Rémi Jouty (2014-) |
Eficaz | 96 (em 31 de dezembro de 2019) |
SIRENE | 130004542 |
Local na rede Internet | https://www.bea.aero |
O Bureau de Investigação e Análise para a Segurança da Aviação Civil ( BEA ) é a autoridade francesa responsável pelas investigações de segurança para acidentes e incidentes graves envolvendo aeronaves civis.
O BEA é responsável por investigar quando o evento ocorre na França ou em águas internacionais e envolve uma aeronave francesa. Os relatórios da BEA são tornados públicos.
O BEA pode participar de uma investigação de segurança conduzida por um escritório de investigação estrangeiro quando a aeronave envolvida for fabricada na França, ou se o evento envolver passageiros ou uma companhia aérea francesa. Nesse caso, o BEA não é o responsável direto pela investigação e tem a condição de representante credenciado junto ao órgão investigador do país da ocorrência. Representantes do fabricante da aeronave ou da companhia aérea podem auxiliar a BEA como consultores técnicos. Além disso, o BEA fornece assistência técnica quando uma autoridade estrangeira exige suas habilidades, na maioria das vezes em termos de leitura de gravadores de vôo .
O objetivo da investigação de segurança da BEA não é estabelecer falhas ou responsabilidades, mas explicar as causas do incidente. O relatório também pode fazer recomendações de segurança.
Para garantir a sua independência, o BEA não pode receber ou solicitar quaisquer instruções das autoridades relativamente à condução da investigação.
Criado em 1946 , o BEA reporta-se ao Ministério responsável pelos Transportes , como outros escritórios de investigação europeus, como o BFU na Alemanha ou o AAIB no Reino Unido.
Hoje atua dentro do marco regulatório dos seguintes textos:
- Anexo 13 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
- Regulamento UE-996-2010.
- Parte legislativa consolidada do Código dos Transportes e do Código da Aviação Civil.
- Parte regulatória consolidada do Código dos Transportes e do Código da Aviação Civil.
- Despacho de 4 de abril de 2003 que estabelece a lista de incidentes da aviação civil a serem levados ao conhecimento do BEA.
- Acordo BEA-Justiça.
Anteriormente conhecido como “Gabinete de Investigação de Acidentes”, termo ainda muito utilizado na linguagem quotidiana e pelos meios de comunicação, um decreto de8 de novembro de 2001( codificado no artigo R711-1 do Código da Aviação Civil ) mudou seu nome para “Bureau de Investigações e Análises”, de modo a não se restringir apenas a acidentes, mantendo sua sigla .
Em 2018, o BEA abriu 149 investigações nas três categorias, transporte comercial, aviação geral e trabalho aéreo, contra 122 em 2017:
O número de investigações abertas pelo BEA acima indicado é notavelmente inferior ao número de acidentes, em particular porque os acidentes não fatais com aeronaves do “Anexo I” são investigados apenas em alguns casos. O número de inquéritos abertos pelo BEA aumentou mais de 20% em 2018. Este aumento está nomeadamente relacionado com o aumento significativo do número de acidentes com aeronaves operadas na aviação geral.
Em 2018, o BEA participou de 320 investigações abertas por autoridades estrangeiras, em comparação com 279 em 2017:
Eles são chamados de pesquisas ACCREP (para ACCredited REPresentative ). Seu número também aumentou acentuadamente em 2018 (+ 15%). Esse aumento está relacionado, principalmente, ao crescente número de eventos classificados como “incidentes graves” pelas contrapartes estrangeiras do BEA. Deve-se notar, entretanto, que os critérios usados para esta classificação por essas diferentes organizações são heterogêneos e que, como resultado, o interesse das diferentes pesquisas pode ser muito variável. Perante os desafios colocados por este crescimento, o BEA, cujos recursos humanos e orçamentais se mantêm relativamente estáveis, articulou-se em 2018 com os seus principais parceiros industriais para orientar e ajustar ainda mais a sua participação nos inquéritos externos.
Em 2018, o BEA encerrou 107 investigações, para as quais publicou um relatório de investigação de segurança, em comparação com 92 em 2017:
Os relatórios de investigação do BEA são públicos e podem ser vistos em seu site. O Anexo 13 da ICAO recomenda que os relatórios de investigação de segurança sejam publicados dentro de um ano ou na falta de publicação de um relatório de progresso.
Os principais levantamentos desde 1990 no transporte comercial (anteriormente chamado de transporte público) marcaram a história da aviação civil e da BEA por meio de suas dimensões públicas, midiáticas ou técnicas.
O Airbus A320 decolou de Bâle-Mulhouse, rumo a Habsheim, em 26 de junho de 1988. A aeronave voou por alguns minutos, mas os pilotos ainda não localizaram a pista. Eles não verão isso até muito tarde. O avião desceu muito mais rápido do que o esperado. O A320 F-GFKC da Air France é apresentado com a engrenagem e os flaps estendidos, descendo a uma altura de 100 pés (30 m ) para uma apresentação durante um show aéreo acima do aeródromo Habsheim (perto de Mulhouse ). O objetivo da manobra é mudar para Alpha Max (passagem em altitude muito baixa, em velocidade muito baixa, acima do aeródromo), antes de seguir para sudeste em direção ao Mont-Blanc . Além dos seis tripulantes, ele transporta 130 passageiros para este curto vôo de demonstração, alguns jornalistas e pessoas fazendo um primeiro vôo nesta nova geração de aeronaves Airbus . O piloto optou por desacelerar para baixa velocidade e manter o nariz da aeronave bem para cima conforme planejado; os controles elétricos de vôo da aeronave ainda tornavam este exercício muito menos arriscado do que em outras aeronaves. Mas, à medida que a aeronave continuou a subir significativamente além da manobra de pouso , ela se aproximou do solo; o piloto interrompe sua apresentação e dá a volta. Ele puxa a coluna de controle para recuperar altitude, mas o computador de bordo, temendo estol , endireita a aeronave, o que a faz perder altitude, ao contrário do que o comandante queria; a parte traseira pega as copas das árvores e o avião cai na floresta no final da pista.
Em 20 de janeiro de 1992, o Airbus A320 com registro F-GGED , operado pela empresa Air Inter, fazia o serviço noturno regular entre Lyon-Satolas e StrasbourgEntzheim sob o indicativo de chamada de rádio ITF 148 DA. A decolagem de Lyon ocorreu por volta das 17:20 com 90 passageiros, 2 tripulantes técnicos e 4 tripulantes comerciais.
O vôo foi realizado sem nenhum problema relatado pela tripulação. A pista em serviço em Strasbourg-Entzheim é 05. Depois de ouvir as informações do ATIS, a tripulação planeja realizar um procedimento de aproximação ILS para a pista 23, seguido de mudanças visuais para um pouso na pista 05.
Antes de transferir a aeronave para a unidade de controle de aproximação de Estrasburgo, o Centre Régional de la Navigation Aérienne (CRNA) Leste de Reims autorizou a descida para o nível de vôo 70 em direção ao ponto ANDLO.
Às 18h09, o contato foi estabelecido com o controle de aproximação em Estrasburgo. A aeronave cruzou o nível de vôo 150 enquanto descia e sua distância para o VOR STR é de aproximadamente 22 milhas náuticas. O controle de Estrasburgo liberou-o para continuar sua descida até uma altitude de 5.000 pés QNH, então, após anunciar sua passagem de ANDLO, liberou-o para uma aproximação VOR-DME para a pista 05.
No entanto, levando em consideração a altitude e a velocidade do avião, o procedimento de aproximação direta não era mais viável e a tripulação informou ao controle de sua intenção de realizar um procedimento ILS 23 seguido de alterações na visualização para a pista 05.
O comando o avisou que essa escolha iria lhe impor uma espera, pois três aviões estavam para decolar, da pista 05, sob um plano de vôo IFR. A tripulação então adaptou sua estratégia e informou ao controle que realizaria um procedimento VOR-DME completo para a pista 05. O controle então ofereceu orientação de radar para trazê-los de volta à ANDLO, reduzindo o procedimento de aproximação. A aeronave estava a segundos de distância do VOR STR. A tripulação aceitou e realizou as mudanças indicadas pelo controlador: virar à esquerda em direção ao rumo 230 para afastar-se paralelo ao eixo de rutura, depois virar de volta em direção ao ponto ANDLO.
Às 18h19, o controlador informou à tripulação que o avião estava cruzando o ponto ANDLO e os liberou para a aproximação final. O avião então iniciou sua descida, aproximadamente à distância fornecida pelo procedimento de aproximação, ou seja, 11 milhas náuticas do VOR STR. Trinta segundos depois, o controlador pediu à tripulação para ligar de volta para a vertical de STR. A tripulação confirma o recebimento. Este é o último contato com o avião.
Os destroços foram encontrados às 22h35 em uma encosta do Monte "La Bloss" a uma altitude topográfica de 800 metros (2620 pés), cerca de 0,8 milhas náuticas (1500 m) à esquerda da aproximação do eixo e 10,5 milhas náuticas ( 19,5 km) da cabeceira da pista.
Em 25 de julho de 2000, às 16h44, o Concorde, registrado como F-BTSC e operado pela empresa Air France, caiu no território do município de Gonesse (95) logo após decolar do aeródromo Roissy Charles de Gaulle. A aeronave estava no vôo AFR 4590 para Nova York. Todos os cem passageiros, nove tripulantes e quatro pessoas em terra morreram.
Imediatamente após o acidente, duas equipas do BEA deslocaram-se, uma para Paris Charles de Gaulle, a outra para o local de Gonesse onde, em coordenação com os gendarmes do transporte aéreo, efectuaram as primeiras constatações e buscas.
No dia seguinte, 26 de julho, Jean-Claude Gayssot , Ministro do Equipamento, Transporte e Habitação, nomeou uma Comissão de Inquérito para auxiliar o BEA em seu trabalho. Esta comissão, composta por personalidades reconhecidas pelas suas competências e presidida por Alain Monnier, Chefe da Inspecção-Geral da Aviação Civil e Meteorologia, reuniu-se onze vezes. Ela aconselhou os investigadores sobre o trabalho e os rumos da investigação e contribuiu para a redação e aprovação dos relatórios. Realizou sua última reunião em 19 de dezembro de 2001.
Durante a noite de domingo 31 de maio para segunda-feira 1º de junho de 2009, o Airbus A330-203 registrado F-GZCP operado pela empresa Air France caiu no Oceano Atlântico. O avião havia decolado às 22h29 no voo programado AF 447 entre o Rio de Janeiro Galeão e o Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 tripulantes, 9 tripulantes) e 216 passageiros, pertencentes a trinta e duas nacionalidades, estavam a bordo. A última troca de rádio entre a tripulação e o controle brasileiro ocorreu à 1h35. Entre 02h10 e 02h15, uma mensagem de posição e 24 mensagens de manutenção foram enviadas pelo sistema automático ACARS. Na segunda-feira, 1º de junho de 2009, por volta das 7h45, o BEA foi alertado pelo Centro de Coordenação de Operações da Air France.
Depois de se certificar de que a aeronave havia desaparecido em águas internacionais e de acordo com os textos regulamentares em vigor, o BEA, na qualidade de autoridade investigadora de segurança do Estado de registro da aeronave, abriu uma investigação de segurança e uma equipe foi montada para conduzi-la .
De acordo com o disposto no Anexo 13, representantes credenciados brasileiros, americanos, britânicos, alemães e senegaleses estiveram envolvidos na investigação como países construtores de motores (NTSB) e por fornecerem informações essenciais para a pesquisa (CENIPA, AAIB, BFU, ANAC).
A queda do voo Germanwings 9525 , um voo programado de Barcelona (Espanha) para Düsseldorf (Alemanha), ocorreu em 24 de março de 2015 às 9h41 UTC (ou 10:41 CET), em Prads-Haute-Bléone no Alpes do sul da França, na sequência de um ato voluntário do co-piloto do Airbus A320-211, Andreas Lubitz. Todos os 144 passageiros e seis membros da tripulação morreram instantaneamente no acidente. Constitui o terceiro desastre aéreo mais importante na França em número de vítimas.
Desde 1994, o BEA tem sua sede na rue de Paris 10, no aeroporto de Bourget , próximo ao Museu do Ar e do Espaço . A matriz possui escritórios e laboratórios. Sua área de superfície aumentou em 1999 de 1.000 m 2 para 3.000 m 2 , depois para 5.000 m 2 em 2002. Um hangar dedicado ao departamento técnico foi construído no local em 2018 e permite o armazenamento de destroços para determinadas pesquisas. para fins de análise e amostragem de certas peças e componentes.
O BEA possui escritórios regionais em Aix-en-Provence , Lyon , Bordeaux , Rennes e Toulouse .
Para cumprir as suas missões, o BEA contava com 96 colaboradores no final de 2019, incluindo uma boa metade de investigadores, técnicos e engenheiros altamente especializados, realizando análises técnicas, nomeadamente em detritos de aeronaves avariadas e peças retiradas (motores, controles de vôo, instrumentos de bordo, etc.) e na aviônica (exame de sistemas ou equipamentos, exame de registradores de vôo ).
Os investigadores do BEA são principalmente engenheiros de estudos e operações da aviação civil (IEEAC) da Escola Nacional de Aviação Civil (ENAC). Além de seu conhecimento e experiência em aviação, seu treinamento especializado abrange vários anos.