Voo 447 da Air France | |||
O A330-203 F-GZCP em março de 2007, que caiu no mar dois anos depois. | |||
Características do acidente | |||
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Datado | 1 ° de junho de 2009 | ||
Modelo | Tenda de cruzeiro em alta altitude | ||
Causas | Reações inadequadas após congelamento das sondas Pitot | ||
Local | No Oceano Atlântico , entre Brasil e África | ||
Detalhes do contato | 3 ° 03 ′ 57 ″ norte, 30 ° 33 ′ 42 ″ oeste | ||
Local na rede Internet |
Associação BEA de Vítimas |
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Recursos do dispositivo | |||
Tipo de dispositivo | Airbus A330-203 (fabricado em 2005) | ||
Companhia | Ar francês | ||
N o Identificação | Numéro : 660Immatriculation : F-GZCP | ||
Lugar de origem | Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro / Galeão , Rio de Janeiro , Brasil | ||
Local de destino | Aeroporto Roissy-Charles-de-Gaulle , Roissy-en-France , França | ||
Estágio | Cruzeiro | ||
Passageiros | 216 | ||
Equipe | 12 | ||
Morto | 228 | ||
Ferido | 0 | ||
Sobreviventes | 0 | ||
Geolocalização no mapa: Oceano Atlântico
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O acidente com o voo 447 da Air France , também conhecido como acidente Rio-Paris , ocorreu em1 ° de junho de 2009. O Airbus A330-200 que voava entre o Rio de Janeiro e Paris caiu no Oceano Atlântico , matando 228 pessoas a bordo. É o acidente o mais mortal na história da Air France .
O acidente ocorreu em vôo de cruzeiro em grande altitude ( nível de vôo 350 , aproximadamente 10.700 m ), cruzando a zona de convergência intertropical . Ao atravessar uma violenta tempestade , o gelo das sondas Pitot causa a perda momentânea das indicações de velocidade do ar. Reações inadequadas dos pilotos levaram ao estol do avião que, devido à falta de conhecimento da origem do problema por parte da tripulação, continuou até o impacto.
Voo AF447 de 31 de maio de 2009foi um vôo regular operado pela Air France entre o aeroporto internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, e o aeroporto Roissy-Charles-de-Gaulle, na região de Paris , cuja aeronave caiu no Atlântico o1 ° de junho de 2009. O vôo foi operado por um Airbus A330-200 , registrado F-GZCP, entrou em serviço25 de fevereiro de 2005. Transportou 228 pessoas, incluindo 12 tripulantes.
O avião decolou do Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim no Rio de Janeiro em 22 h 29 UTC de chegada 9 pm 3 UTC Roissy (tempo de vôo 10 h 34 ).
A aeronave tinha um peso de decolagem de 232,8 toneladas, para um peso máximo de decolagem permitido de 233 toneladas. Continha em seus tanques 70,9 toneladas de querosene, ou seja, 900 kg a mais do que o mínimo estritamente necessário para realizar essa viagem direta que era de 70,0 toneladas, o que era mais do que suficiente. Três planos de vôo foram apresentados pela primeira vez, um dos quais envolvia uma escala técnica opcional (ETF) (procedimento autorizado) no aeroporto de Bordeaux-Mérignac , com escala em Toulouse Blagnac . No entanto, a tripulação escolheu o vôo direto em vista da reserva de querosene mais do que suficiente.
No momento de seu desaparecimento, a aeronave estava sobre o Oceano Atlântico. Os órgãos de controle de tráfego aéreo não tinha mais notícias do avião após 1 h 35 min 53 s UTC , a hora em que o voo fez seu último contato com o centro de controle em Recife (Brasil). A tripulação do Airbus disse que estava no ponto de inflexão da INTOL ( 1 ° 21 ′ 39 ″ S, 32 ° 49 ′ 53 ″ W ), a 565 km de Natal, no Brasil. Apenas mensagens de manutenção automática foram transmitidas pela aeronave via satélite.
Durante o voo, a tripulação encontrou várias formações meteorológicas instáveis (tempestades, cúmulos-nimbos, etc.). Durante o acidente, a aeronave estava cruzando a zona de convergência intertropical . Esta área é regularmente palco de grandes tempestades . O levantamento ao lado, realizado próximo ao local do acidente, mostra um potencial de energia de convecção disponível ( CAPE ) superior a 1.300 J / kg ; conseqüentemente, as nuvens terão sido o centro de turbulências que podem ser bastante severas. A sondagem para no nível de 300 hPa ( aproximadamente 9.000 m ). Extrapolando a sondagem, no entanto, é óbvio que os picos dos cúmulos - nimbos excediam amplamente essa altitude. Além disso, este levantamento não corresponde à área onde o tempo estava pior e, portanto, as condições no momento do acidente eram ainda piores.
O relatório final do BEA menciona a presença de " torres convectivas ativas nesta altitude, confirmando a alta probabilidade de turbulência marcada dentro do aglomerado convectivo atravessado pela trajetória do vôo AF 447".
A maioria dos outros aviões tendo frequentado a área na mesma direção ou na direção oposta, fizeram um desvio significativo para evitar uma área fortemente perturbada. O vôo AF 447 também fez um desvio mais limitado, alterando seu rumo em 15 graus para a esquerda, aproximadamente dois minutos antes do incidente que causou a formação de cristais de gelo nos sistemas de medição de velocidade ( sondas Pitot ) considerados. acidente.
A tripulação do vôo 447 era composta por três pilotos: o capitão e dois co- pilotos . Poucos minutos antes do acidente, o capitão foi substituído no assento esquerdo pelo piloto reserva. O capitão deixou a cabine para descansar na cabine de descanso. O segundo co-piloto, o mais novo, estava no assento certo e tinha os comandos (piloto voando, PF). Ele se tornou, por causa desse status e da ausência do comandante, o responsável pelo vôo. Com efeito, embora este ponto não tenha sido explicitamente definido pelo capitão antes da sua partida para o descanso, o regulamento prevê que, na ausência do capitão, “ a PF é a depositária da autoridade do capitão ”.
A aeronave estava em piloto automático, em IFR à noite e em uma camada de nuvens, no nível de vôo 350 (35.000 pés ) que a trouxe para a zona de convergência intertropical onde havia um sistema convectivo de mesoescala com cúmulos - nimbos de até 50.000 pés (15 km )
Os pilotos esperavam turbulência e aplicaram uma estratégia de evasão: observaram o radar e alteraram ligeiramente o curso para a esquerda; a tripulação de cabina foi informada da situação.
Às 2 h 10 min 5 s ( UTC ), a pilotagem automática e o acelerador foram desengatados devido à presença de gelo que teria bloqueado as sondas Pitot : este gelo provocou uma mudança repentina na velocidade indicada; o desvio das velocidades instrumentais causou então o desengate dos automatismos. A velocidade exibida no lado esquerdo permanecerá incorreta por 29 s (o que poderia explicar porque o PF aumentou claramente para evitar excesso de velocidade); a indicação no assento certo não foi registrada, mas várias verificações cruzadas nos permitem dizer que o Pitot 2 congelou por 41 s . A terceira antena de Pitot ficou congelada por quase um minuto. Tendo o PNF selecionado esta sonda de emergência no velocímetro correto, as duas indicações de velocidade voltaram a funcionar um minuto após o início do incidente.
A altitude indicada cai em 300 pés (ou seja, menos de cem metros), sem velocidade no ar, os computadores não corrigem mais o erro de pressão estática causado pelos efeitos da velocidade.
O co-piloto de serviço (à direita) anunciou “Eu tenho os controles”: ele atua na coluna de controle dando ordens para levantar o nariz enquanto rebate um giro significativo.
Em 2 h 10 min 10 s (UTC), a tenda de aviso " tenda tenda tenda " soou por 3 s . Às 2 h 10 min 11 s (UTC), o PNF (co-piloto) expressou sua incompreensão "O que é isso? " . Às 2 h 10 min 14 s (UTC), o PF disse: "Nós não fez um bom trabalho ... velocidade" quando o alarme de estol " Stall, tenda, tenda " soou novamente.
O vôo foi turbulento e as ações na coluna de controle foram relativamente importantes, especialmente para a parte traseira (ação do nariz para cima). O aviso de estol soou. A aeronave ganhou altitude e atingiu 37.924 pés . O co-piloto do PNF indicou que era preciso “descer”. O piloto de serviço exerceu algumas ações de nariz para baixo (empurrando o manche) que retardaram a subida, mas não o suficiente para pará-la completamente nem a fortiori para voltar a descer. O aumento da altitude, por transferência de energia, resultou em uma diminuição da velocidade e, para manter a sustentação , um aumento involuntário do ângulo de ataque da aeronave até o estol.
O aviso de estol soou 75 vezes até o acidente. Durante os quatro minutos e vinte e quatro segundos que durou o estol, os pilotos nunca mencionaram explicitamente esse alarme entre si (além da manifestação de incompreensão do PNF aqui mencionada).
Em 2 h 10 min 51 s , o aviso de perda desencadeada novamente. O avião parou (de acordo com o terceiro relatório BEA, a aeronave saiu de seu envelope de vôo em 2 h 10 min 54 s ) e altitude perderam significativamente, mas os pilotos não entendia o que estava acontecendo. O piloto PF continuou a puxar a coluna de controle, o que manteve a aeronave em situação de estol.
Em 2 h 11 min 32 s , o PF anunciou “já não tem o controle do avião existem. Não tenho mais o controle do avião ”. O outro co-piloto (PNF) anunciou que estava assumindo os controles (ele pressionou o botão que ativou seu manche). A PF recuperou a prioridade sem anunciá-la e continuou tentando manobrar a aeronave puxando a coluna de controle, que mantinha a situação de estol.
Às 2 h 11 min 43 s , o capitão voltou à cabine e disse: "Bem, o que você (fazer)? " O ângulo de ataque atingiu 40 ° e a perda de altitude acelerou (velocidade vertical de - 10.000 pés / minuto) , ou seja, 3 km / min , aproximadamente 180 km / h ). O ângulo de ataque medido foi tão grande que as velocidades indicadas tornaram-se muito baixas (fora do envelope de vôo do avião) e, portanto, inválido para o sistema, o que fez com que cessasse o alerta de estol.
Às 2 h 12 min 13 s , o primeiro oficial saiu e o capitão perguntou "O que você acha? O que você acha disso ? O que nós temos que fazer ? " O capitão respondeu: "Lá, não sei lá, desce". Quando os pilotos pararam de puxar a coluna de controle, a velocidade medida aumentou em proporções insuficientes para conter o estol, mas suficiente para que a velocidade fosse reconhecida pelo software de alarme e novamente causasse o anúncio de estol (estol). Provavelmente não os encorajou a empurrar a maçaneta. O estol continuou e a tripulação percebeu a perda de altitude. As conversas mostram que os pilotos não consideraram que poderiam estar em um estol e nada fizeram para escapar dele: ao contrário da instrução (atitude 5 graus, aceleração total), teria sido necessário aqui empurrar francamente o manche. .
Em cerca de 2 h 13 min 40 s , o co-piloto começou a empurrar na coluna de controlo, como a aeronave atingiu 9.000 pés. O co-piloto da direita disse: "Mas eu tenho me esforçado há algum tempo". O capitão respondeu: "Não não não, não volte a subir", o co-piloto da esquerda disse "Então saia ... Então me dê os controles ... Eu tenho os controles". O co-piloto da direita respondeu: "Vá em frente, você tem os controles, ainda estamos em TOGA (Decolagem / Go-around), hein".
Às 2 h 14 min 5 s , o capitão disse: "Tenha cuidado, você está lançando lá em cima". O co-piloto à esquerda "Estou me levantando?" " O co-piloto à direita: "Bem, devemos estar a quatro mil pés".
Às 2 h 14 min 17 s , o alarme " Sink rate " (que significa "taxa de descida"!) E " Pull up " (que significa "pull"!) É acionado, indicando que a superfície do oceano se aproximou muito rapidamente. A altitude indicada foi 2.140 pés . O capitão: "Vá atirar". O co-piloto da esquerda "Vamos lá, atiramos, atiramos, atiramos, atiramos".
Às 2 h 14 min 26 s , a coluna de controle esquerda foi posicionada “nariz para baixo” enquanto a coluna de controle direita estava parada “nariz para cima” e em torno do ponto morto lateral. O capitão anunciou: "(Dez) graus de ajuste". O impacto seguiu em breve ( 2 h 14 min 28 s ).
De acordo com o relatório final do colégio de médicos responsáveis por investigar os últimos momentos dos passageiros (uma folha de cerca de trinta páginas): “ durante o período que se estendeu da baia até o impacto, a maioria dos passageiros provavelmente não se deu conta do situação em evolução ” . Em outras palavras, ninguém na cabana suspeitou que eles iriam morrer. Para apoiar esta tese, o relatório se baseia em vários elementos plausíveis:
No entanto, uma animação dos últimos minutos do vôo mostra que o avião inclinou-se fortemente durante a queda. É muito provável que os passageiros tenham interpretado essas mudanças erráticas de inclinação como sinal de perda de controle do piloto (ou, pelo menos, como efeito da turbulência anunciada pelo comissário de bordo). Em um documentário dedicado ao acidente, um ex-piloto levanta a hipótese de que se o capitão havia retornado à cabine, foi porque sentiu que o comportamento da aeronave não era normal (suposição em flagrante contradição com o fato de que após várias tentativas malsucedidas ao convocar a campainha, o PNF foi pessoalmente procurar o capitão, conforme relembramos abaixo).
Três minutos e trinta segundos após o início do estol , a aeronave atingiu a superfície da água com uma velocidade de solo (horizontal) de 107 nós ( 198 km / h ) e uma velocidade vertical de -10.912 pés / minuto ( 200 km / h ) . Isso resulta em uma velocidade real de 281 km / h em um ângulo para baixo de 45,3 ° . A atitude de inclinação foi de 16,2 ° nariz para cima, o rolamento foi de 5,3 ° para a esquerda e o rumo magnético foi de 270 ° . Durante o outono, a aeronave fez uma curva à direita de mais de 180 ° . As gravações pararam às 2 h 14 min 28 s , no momento do impacto.
A aeronave fragmentou-se imediatamente de forma significativa, matando instantaneamente as 228 pessoas a bordo (autópsias realizadas em 3 vítimas mostrarão que estas últimas morreram de trauma múltiplo ; não houve mortes por afogamento ). Não há sinal de fogo. Os detritos mais densos afundaram mais rápido e alcançaram pela primeira vez uma planície abissal no flanco oriental da Dorsal Mesoatlântica , a uma profundidade de 3.900 metros, onde o fundo do oceano é plano e constituído por sedimentos de argila. Os outros destroços menos densos se espalharam por um alinhamento de várias centenas de metros na direção oeste-sudoeste, exceto por um pedaço de fuselagem de 7 metros com vigias que ficavam a 2,5 km de distância.
A profundidade e a incerteza do local do acidente impossibilitaram a localização das caixas pretas da aeronave durante o período em que foram emitidos um sinal de ultrassom para localizá-las. Os faróis ultrassônicos têm autonomia de duração máxima de cerca de trinta dias a partir de sua imersão, mas a pesquisa do aparelho e das caixas-pretas do vôo AF447 durou quase dois anos com a implementação de recursos aéreos e marítimos e grandes submarinos. Finalmente, os destroços e as duas caixas pretas foram encontrados na primavera de 2011 com um robô subaquático na posição 3. 03.9 'N, 30 ° 33,78' W . Os dados contidos nas caixas pretas foram extraídos em16 de maio de 2011 para ser analisado.
Na França, foram abertas duas investigações por serviços estatais:
O piloto em comando tinha 11.000 horas de voo, incluindo 1.700 horas neste tipo de aeronave, e o Airbus, comissionado em 2005 e tendo voado 18.870 horas, não teve nenhum defeito observado durante o voo. 16 de abril de 2009.
De acordo com cadeias Le Canard que se tornou conhecimento de um documento técnico interno, a Air France foi capaz muito rapidamente, dadas as mensagens "ACARS" automáticos transmitidos a partir de 2 h 11 (UTC) pelo dispositivo, o problema era os tubos de Pitot . A nota técnica “NT-34-029” descreveu a falha vinculada a 5 falhas simultâneas.
Tendo o sistema ACARS relatado uma sucessão de falhas em um curto espaço de tempo, várias hipóteses foram consideradas. De acordo com o diretor de comunicações da Air France , uma das hipóteses seria a queda de um raio na aeronave (mas ela teria retornado às declarações da fonte) combinada com outras avarias que teriam resultado em uma falha elétrica. Entre as outras hipóteses, previam-se, em particular, as avarias na sequência de turbulências muito fortes ou de um ataque terrorista .
a 3 de junho de 2009, durante entrevista coletiva, o BEA declarou "não estar totalmente otimista" quanto à possibilidade de encontrar as caixas pretas . Em 5 de junho de 2009, o escritório de advocacia de Londres Stewarts Law anunciou que estava realizando investigações para examinar até que ponto o desastre deveria ser comparado aos eventos que ocorreram durante o voo 72 Qantas do7 de outubro de 2008. a7 de junho de 2009, A AFP relatou que “informações convergentes surgiram”, envolvendo os sistemas de medição de velocidade ( tubos de Pitot ) dos Airbus A330s. a25 de junho de 2009, o US National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre incidentes envolvendo A330s que perderam informações confiáveis sobre altitude e velocidade.
a 2 de julho de 2009, o BEA publicou um relatório provisório. Este relatório inclui uma descrição detalhada de todos os fatos conhecidos e um resumo do exame visual dos destroços (deriva, etc.). O exame visual dos destroços “mostra que a aeronave não foi destruída durante o vôo; parece ter atingido a superfície da água em linha de vôo, com uma forte aceleração vertical ”.
Um segundo relatório BEA apresentado em 17 de dezembro de 2009conclui que a aeronave estava inteira quando tocou a água com uma atitude ligeiramente nariz para cima. Ele também especifica que não houve despressurização, pois os recipientes da máscara de oxigênio permaneceram fechados. Mas as causas do acidente ainda não foram definidas.
a 4 de outubro de 2009, o sindicato dos pilotos da Air France (Spaf) afirma que as sondas Pitot desempenharam um papel essencial na queda do voo AF447. Seu presidente, Gérard Arnoux, afirma que o acidente “poderia ter sido evitado” se os sensores tivessem sido trocados antes.
O sindicato dos pilotos apontou em 2015 que a Thales, já em 2006, havia escrito que "velocidade, ângulo de ataque e altitude são parâmetros vitais para a segurança do vôo" e que "a perda desses parâmetros pode ser a causa. De quedas de aeronaves , principalmente em caso de formação de gelo nas sondas ”.
Na noite de 29 para 30 de novembro de 2009, outro A330-200 da Air France fazendo o mesmo vôo (AFR445) entre o Rio e Paris também encontrou problemas meteorológicos no Oceano Atlântico. A aeronave de fato encontrou uma área de forte turbulência. A Air France especifica em um comunicado à imprensa que a tripulação, não tendo conseguido alcançar o controle de tráfego aéreo, deveria - após a emissão de uma mensagem de rádio de emergência - iniciar uma descida para atingir um nível de vôo inferior. Depois de meia hora de turbulência moderada a severa, o vôo pôde continuar normalmente.
Em março de 2011, o fabricante Airbus e então a empresa Air France foram indiciados em Paris por homicídio culposo.
a 27 de maio de 2011, a BEA publica uma nota informativa fornecendo os primeiros elementos factuais sobre o curso dos eventos, após uma análise preliminar dos dados dos gravadores de vôo.
Os fatos ocorreram poucos minutos após a entrega entre o comandante, que garantiu a decolagem da aeronave e o primeiro segmento de vôo na companhia de um dos dois co-pilotos, e o segundo co-piloto. A cabina do piloto ficou assim ocupada pelos dois co-pilotos, enquanto o comandante foi repousar numa beliche, com vista a assegurar o último segmento de voo e a aterragem. O evento inicial dizia respeito à perda de indicações da velocidade do dispositivo em relação ao ar circundante (sondas Pitot). Este valor condiciona o desempenho de voo do avião, sendo difícil substituí-lo por outra medida de velocidade, como a fornecida pelo equipamento GPS , devido à grande diferença entre os dois valores que pode resultar da ação do vento ou fluxos de jato . Esta anomalia de medição parece ter sido detectada pelo sistema de gerenciamento de vôo . Em qualquer caso, o desligamento do piloto automático e do autothrottle foi memorizado pelos gravadores de vôo , com a consequência da mudança para a pilotagem manual.
Devido à falta de informações de velocidade necessárias para realizar certos cálculos, o sistema de gerenciamento de voo passou da chamada lei “Normal” para a chamada lei “Alternativa 2”, que fornece apenas um grau limitado de proteção do ar. aeronave em relação a mudanças solicitadas pelo piloto ou a mudanças na atitude da aeronave causadas por distúrbios externos.
Alguns segundos após essa mudança para a pilotagem manual, e o anúncio feito pelo piloto de que estava assumindo o controle da aeronave, uma ação de nariz para cima foi memorizada pelos gravadores de vôo . Seguindo esta ordem, a aeronave subiu para 38.000 pés, com uma atitude final substancial , da ordem de 16 graus. O aviso de estol soou e a aeronave realmente estolou . Os comandos do piloto que se seguiram foram principalmente nariz para cima, e o plano horizontal ajustável ( PHR ) reagiu a esses comandos indo em cerca de um minuto de uma posição inicial de 3 graus nariz para cima para uma posição de 13 graus nariz para cima, o que dificilmente mudou até o impacto (dois segundos antes do impacto, o capitão sinalizou "dez graus de atitude"). Esta posição do PHR provavelmente ajudaria a manter a situação de estol da aeronave.
Ressalta-se, no entanto, uma tentativa de um piloto de derrubar o avião às 2 h 12 min 17 s : “Um dos pilotos empurrou o sidestick, o que reduziu o ângulo de ataque do avião. As indicações de velocidade voltaram acima de 60 nós (cerca de 110 km / h ), o aviso de estol foi reiniciado. Os pilotos não persistiram ”. Veja este arquivo (resumo da nota BEA, gráficos) e os comentários, que visam explicar a atitude aparentemente irracional dos pilotos, o alerta de estol soando conforme a situação melhorava, e parando em por causa de uma incidência muito alta.
A queda foi muito rápida, tendo durado apenas 3 minutos e 30 , durante os quais a aeronave permaneceu em situação de estol (a incidência registrada neste período sempre se manteve acima de 35 graus). Os motores funcionavam normalmente e sempre respondiam aos comandos da tripulação.
O comandante, chamado de volta pelo copiloto que ocupara seu lugar pouco antes do início da sequência, voltou à cabine cerca de um minuto após os primeiros incidentes: sentado no banco de trás, só poderia intervir por meio de sugestões verbais. Portanto, era toda a tripulação que estava presente na cabine durante a fase de estol da aeronave. Os últimos valores memorizados pelos registadores de voo são um passo atitude de 16,2 graus, um rolo de 5.3 graus para a esquerda, uma velocidade horizontal de 107 nós ( 198 km / h ) e uma velocidade vertical de -10 912 pés / min (-3226 m / min , ou seja: 193 km / h ).
Não está claro por que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Os dados tornados públicos não permitem compreender quais os elementos que motivaram um comando inicial de nariz do piloto, comando que também provocou um aumento da altitude do avião em detrimento da sua velocidade . como 'um aumento na incidência que causou e manteve o abandono . No entanto, o fato de que o PF levantou a aeronave com bastante força imediatamente após a perda de dados confiáveis sobre a velocidade de movimento da aeronave pode sugerir que ele queria evitar velocidade excessiva e, portanto, perigoso para a estrutura da própria aeronave. do avião.
Os comandos subsequentes de aumento de volume também são inexplicáveis até o momento. Porém, deve-se lembrar que, caso os pilotos tenham percebido o estol, o procedimento para sair dessa situação geralmente compreende uma ação de picar (para abaixar o nariz da aeronave) ao invés de inclinar-se para cima .
Um terceiro relatório BEA foi tornado público em 29 de julho de 2011. De acordo com este relatório, novos fatos foram apurados, além dos mencionados acima, incluindo:
a 5 de julho de 2012, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Este documento confirma as conclusões dos relatórios preliminares e fornece detalhes e recomendações adicionais para melhorar a segurança.
De acordo com este relatório, o acidente resultou da seguinte série de eventos:
Esses eventos podem ser explicados por uma combinação dos seguintes fatores:
Em janeiro de 2012, Maître Thibault de Montbrial , advogado de Suzette Hilgert e outras famílias das vítimas, solicitou que todas as gravações, em particular os parâmetros FDR, fossem incluídos no processo.
Em março de 2012, denunciou em entrevista transmitida pela RTL, uma “manipulação” dos meios de comunicação, acrescentando “é assim que vamos instalando gradativamente a mentira estatal”. O relatório dos peritos forenses foi apresentado no final de junho de 2012.
a 12 de novembro de 2012, os familiares das vítimas aguardam o relatório e os seus anexos, sem prejuízo das obrigações do artigo 114.º do Código de Processo Penal que exige a sua disponibilização, por cópia, no prazo máximo de um mês.
a 1 ° de janeiro de 2013, o auto de notícia ainda não foi comunicado às partes civis. Poderia ser consultado “pelos advogados das partes. O documento em si ainda não foi divulgado e está pendente de tradução para português, alemão e inglês, idiomas compreendidos pelos familiares dos passageiros. "
Em 2017, um relatório judicial final incidiu sobre as ações inadequadas de pilotagem manual da tripulação, mas que "o acidente foi" claramente explicado por uma combinação de elementos que nunca haviam ocorrido e que, portanto, destacou perigos que não poderiam ter sido percebidos antes "" e a investigação não conduziu à caracterização de falha culposa da Airbus ou da Air France em relação a (...) falhas de pilotagem (...) na origem do acidente.
A Airbus estaria ciente dos problemas com as sondas Pitot , de acordo com um relatório de 2004 submetido à justiça em8 de agosto de 2019.
a 29 de agosto de 2019, o despacho dos juízes de instrução Nicolas Aubertin e Fabienne Bertin indica que não se deve acusar as empresas indiciadas. Para os juízes de instrução, o acidente foi causado por falha do piloto. Os advogados dos familiares das vítimas informaram à imprensa que pretendem apresentar recurso à Câmara de Instrução .
Em 12 de maio de 2021, o Tribunal de Recurso de Paris ordenou o encaminhamento da Air France e da Airbus ao tribunal criminal, ao qual a Airbus anunciou que estava apelando para o Supremo Tribunal.
Antes e depois da publicação do relatório final pelo BEA em Julho de 2012, houve várias investigações independentes e pareceres de especialistas publicados na mídia sobre a origem do acidente. Entre eles, na França, um em Le Point e um no livro de Jean-Pierre Otelli intitulado Erros de pilotagem ; e no exterior, a investigação de CB Sullenberger , além de artigos publicados no New York Times e no Daily Telegraph .
Em artigos publicados em março de 2013, o estado de fadiga do piloto é questionado pela imprensa nacional francesa. Acontece que um dos pilotos foi para o Rio com a esposa. O capitão, entretanto, em processo de divórcio, vem acompanhado de seu novo companheiro. As reportagens concluem que a tripulação foi ao Rio "com um espírito mais festivo do que profissional" .
Os elementos para apoiar esta tese:
Em artigo escrito em janeiro de 2012 na revista Gliding International da Nova Zelândia , Graeme Porter fez uma crítica contundente ao treinamento e à qualidade dos pilotos dessa aeronave. Na verdade, ele diz: " Então, o que quer que estivesse acontecendo aqui - onde uma cabine cheia de tripulações supostamente profissionais eram comprovadamente incapazes de fazer o que os instrutores ensinam os alunos ab initio a fazer, a saber, recuperar de um estol relaxando a pressão nas costas e abaixando o nariz - não é nada novo ” (Tradução francesa:“ Seja qual for a situação - quando a cabine foi ocupada por uma tripulação supostamente competente que de fato se mostrou incapaz de fazer o que os instrutores ensinam a pilotos novatos, ou seja, recuperar um estol liberando a pressão traseira e abaixando o nariz - não há nada de novo. ”O autor prossegue salientando que os resgates in extremis de voos comerciais têm sido muitas vezes realizados por pilotos que eram eles próprios o mesmo planador piloto como no caso do famoso pouso de Chesley Sullenberger no Hudson .
Em um artigo em julho de 2011na revista americana Aviation Week , Chesley Sullenberger , especialista em segurança de aviação e investigador de acidentes, chamou o incidente de um "acidente histórico".
“Temos que analisá-lo desde uma abordagem sistêmica, em um sistema tecnológico / humano que tem que cooperar, que envolve tanto o projeto da aeronave quanto a certificação, o treinamento e os fatores humanos. Se olharmos apenas para os fatores humanos, eliminamos metade ou dois terços da falha total do sistema ... ”
Sullenberger sugeriu que os pilotos teriam sido capazes de lidar melhor com problemas desse tipo se tivessem uma indicação do ângulo de incidência da asa disponível.
“Temos que deduzir indiretamente a incidência pela velocidade. Isso torna a identificação do estol e o procedimento de saída muito mais difícil. Já se passou mais de meio século desde que foi possível mostrar o ângulo de incidência (nas cabines da maioria dos jatos ), que é um dos parâmetros mais críticos, mas optamos por não fazê-lo . "
De fato, em seu relatório final (seção 4.2.2 - página 211), o BEA recomenda que a EASA e a Federal Aviation Administration (FAA) avaliem a relevância de exigir a presença de um indicador de ângulo de ataque diretamente acessível. aviões.
Em uma reportagem de televisão da CBS News emJulho de 2012, Sullenberger sugere que o design da cabine do Airbus pode ter desempenhado um papel importante no acidente. Na verdade, como os controles de vôo não estavam ligados entre os dois assentos do piloto, o piloto do assento esquerdo não sabia que o piloto do assento direito estava segurando o manche para trás durante toda a descida.
a 17 de julho de 2019Saiu o livro de Gérard Arnoux. O Rio-Paris já não responde, "o crash que não devia ter acontecido" . O livro é apresentado como uma homenagem às vítimas e tem como tese central que houve uma falência coletiva na França tanto nos aspectos técnicos como nas condições das investigações.
Algumas personalidades participaram do livro: sobre os aspectos técnicos Shem Malmquist, instrutor de piloto em comando do Boeing 777 , sobre as investigações Roger Rapoport, jornalista investigativo americano, sobre os aspectos humanos e suporte para a edição Frederic Fappani von Lothringen, aviador e presidente internacional de uma ONG que trabalha com direitos humanos .
228 pessoas estavam a bordo do vôo AF447, incluindo 216 passageiros, 3 pilotos e 9 outros tripulantes. Entre os passageiros estavam uma criança, 7 crianças (menores de 12 anos), 82 mulheres e 126 homens.
Desde 1 ° de junho de 2009, o Instituto de Pesquisa Criminal da Gendarmaria Nacional é responsável por amostras de DNA de familiares de desaparecidos, coleta de dados dentários ou possíveis próteses de desaparecidos. a6 de junho de 2009, o Exército Brasileiro anunciou que havia recuperado corpos (dois corpos masculinos) e destroços incluindo uma passagem aérea encontrada em uma pasta e um assento azul pertencente ao vôo AF447.
A França nomeou um embaixador encarregado das relações com as famílias dos passageiros do vôo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, cuja missão é ajudar as famílias dos 228 passageiros "em particular, facilitando suas relações com as administrações e com a Air France, ele é também responsável por assegurar uma boa cooperação entre os serviços franceses e as autoridades estrangeiras afetadas por esta catástrofe ”.
A identificação das vítimas é realizada graças a uma unidade de investigação dividida em duas partes: ante e post mortem . A equipe ante-mortem é responsável por reunir o máximo possível de informações das famílias para a identificação dos corpos, enquanto o grupo post-mortem atua diretamente nos corpos. As famílias concordaram em se submeter a testes de DNA, já que essa técnica é o último recurso se os corpos estiverem muito danificados após vários dias em água salgada. a24 de junho, o corpo do capitão Marc Dubois e de um comissário de bordo são identificados.
Em fevereiro de 2012, quase três anos após o acidente, também foram identificados o corpo do co-piloto Pierre Cédric Bonin e de sua esposa Isabelle. O funeral deles acontece em Cap Ferret em11 de fevereiro de 2012.
Um total de 104 corpos de passageiros e tripulantes foram trazidos à superfície, identificados e devolvidos às suas famílias. O cesto que serviu para levantar os corpos é hoje um memorial que repousa no fundo do oceano, no local onde foram encontrados os destroços.
A Air France publicou um comunicado à imprensa em seu site detalhando o número de passageiros por nacionalidade, com base em informações fornecidas pelas autoridades brasileiras. Existem 34 nacionalidades no total.
Nacionalidade | Número de passageiros | Membros do grupo | Total |
---|---|---|---|
França | 61 | 11 | 72 |
Brasil | 58 | 1 | 59 |
Alemanha | 26 | 0 | 26 |
Itália | 9 | 0 | 9 |
China | 9 | 0 | 9 |
suíço | 6 | 0 | 6 |
Reino Unido | 5 | 0 | 5 |
Hungria ( Noruega ) | 4 (dupla nacionalidade húngara-norueguesa) | 0 | 4 |
Marrocos | 3 | 0 | 3 |
Irlanda | 3 | 0 | 3 |
Líbano | 3 | 0 | 3 |
Noruega | 3 | 0 | 3 |
Eslováquia | 3 | 0 | 3 |
Espanha | 2 | 0 | 2 |
Estados Unidos | 2 | 0 | 2 |
Polônia | 2 | 0 | 2 |
África do Sul | 1 | 0 | 1 |
Argentina | 1 | 0 | 1 |
Áustria | 1 | 0 | 1 |
Bélgica | 1 | 0 | 1 |
Canadá | 1 | 0 | 1 |
Coreia do Sul | 1 | 0 | 1 |
Croácia | 1 | 0 | 1 |
Dinamarca | 1 | 0 | 1 |
Estônia | 1 | 0 | 1 |
Gabão | 1 | 0 | 1 |
Islândia | 1 | 0 | 1 |
Países Baixos | 1 | 0 | 1 |
Filipinas | 1 | 0 | 1 |
Romênia | 1 | 0 | 1 |
Rússia | 1 | 0 | 1 |
Suécia | 1 | 0 | 1 |
Turquia | 1 | 0 | 1 |
Total (34 nacionalidades) | 216 | 12 | 228 |
A bordo do avião, havia em particular:
Capitão | Oficial de piloto de linha aérea (co-piloto) | Oficial de piloto de linha aérea (co-piloto) | ||
---|---|---|---|---|
Localização no avião durante o acidente | ocioso no início dos eventos | piloto não voando (PNF) no momento do acidente, na posição esquerda | piloto voando (PF) no momento do acidente, na posição direita | |
Nacionalidade | francês | francês | francês | |
Último nome | Marc Dubois | David Robert | Pierre Cédric Bonin | |
Idade | 58 anos | 37 anos | 32 anos | |
Certificado médico | Obtido no | 10 de outubro de 2008 | 11 de dezembro de 2008 | 24 de outubro de 2008 |
Válido até | 31 de outubro de 2009 | 31 de dezembro de 2009 | 31 de outubro de 2009 | |
Notas | uso obrigatório de lentes corretivas | uso obrigatório de lentes corretivas | ||
Ano de obtenção da licença de piloto privado | 1974 | 1992 | 2000 | |
Ano de obtenção da licença de piloto de linha aérea | 1977 | 1993 | 2001 | |
Ano de entrada na Air France | 1988 (com a Air Inter ) 1997 (fusão da Air Inter com a Air France ) |
1999 | 2004 | |
Ano de qualificação no Airbus A330 / A340 |
fevereiro de 2007 | Abril de 2002 | junho de 2008 | |
Número de horas de vôo |
Total | 10 988 | 6 547 | 2 936 |
No Airbus A330 / A340 | 1.747 | 4.479 | 807 |
a 12 de setembro de 2009, a associação Entraide et Solidarité AF 447 foi criada para ajudar as vítimas e manter a memória.
A manhã de 1 ° de junho de 2010, uma cerimônia é organizada pela Air France em uma sala de conferências no Parc Floral de Paris na presença de Pierre-Henri Gourgeon , CEO da Air France, Dominique Bussereau , Secretário de Estado dos Transportes e Jean-Paul Troadec, Diretor do Bureau of Investigação e Análise ( BEA ). Naquele mesmo dia, à tarde, a estela foi inaugurada no cemitério de Père-Lachaise na presença dos familiares das vítimas.
A manhã de 1 ° de junho de 2011, uma cerimônia privada organizada pela Air France homenageia os tripulantes que morreram no desastre. No final do dia, uma cerimônia em frente à estela no cemitério Père-Lachaise é organizada na presença dos familiares das vítimas, Pierre-Henri Gourgeon, CEO da Air France e Jean-Cyril Spinetta , Presidente do Conselho de administração da Air France-KLM.
a 1 ° de junho de 2016, Juliette Méadel , Secretária de Estado encarregada da Assistência à Vítima participa da homenagem às vítimas em frente à estela.
Este acidente foi objeto de um documentário do programa Pièces à conviction, transmitido em14 de março de 2012, reconstruindo, em simulador de voo, toda a sequência do acidente tal como ocorreu na cabina do piloto, em tempo real e reproduzindo os diálogos e alarmes registados pelas caixas pretas.
O acidente foi tema de um episódio da série de TV Air Crash intitulado "The Rio-Paris Flight Crash" (temporada 12 - episódio 13).
Dez anos após o acidente, a emissora M6 exibe o documentário AF447 Voo Rio-Paris: O que aconteceu de verdade? 10 anos mais tarde ( 1 h 30 ) pelo diretor Ionut Teianu.