Linha de Moret - Veneux-les-Sablons para Lyon-Perrache

Linha de
Moret - Veneux-les-Sablons
para Lyon-Perrache
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Mapa de linha ⇒ Veja a ilustração ⇐
A separação da linha (faixas do meio) com a linha Paris-Marseille (faixas da esquerda) em Veneux-les-Sablons .
País França
Cidades atendidas Montargis , Nevers , Moulins , Roanne , Saint-Étienne , Lyon
Histórico
Comissionamento 1850  - 1861
Eletrificação 1950  - 1989
Concessionários Saint-Étienne à la Loire  ( 1823  - 1853 )
Saint-Étienne em Lyon  ( 1826  - 1853 )
Loire  ( 1928  - 1853 )
Junção do Ródano com o Loire  ( 1853  - 1855 )
Grand-Central  ( 1855  - 1857 )
PLM  ( 1857)  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (desde 2015 )
Características técnicas
Numero oficial 750.000
Espaçamento padrão (1.435  m )
Eletrificação 1500 V direto
de Moret a Montargis
25  kV  - 50  Hz
de Montargis a St-Germain-des-Fossés
1500 V direto
de St-Étienne a Lyon-Perrache
Número de maneiras Trilha dupla
Signage veja a seção Sinalização
Tráfego
Proprietário SNCF
Operador (es) SNCF
Tráfego Transilien R de Moret para Montargis
TGV de Saint-Étienne para Givors
Intercités
TER
Fret
Diagrama de linha

A linha Moret - Veneux-les-Sablons a Lyon-Perrache é uma linha ferroviária que liga as estações de Moret-Veneux-les-Sablons e Lyon-Perrache via Nevers , Saint-Germain-des-Fossés e Saint-Étienne , cruzando quatro regiões ( Ilha-de-França , Centro-Val de Loire , Borgonha-Franche-Comté e Auvergne-Rhône-Alpes ). Constitui a linha 750.000 da rede ferroviária nacional .

Há muito que é usado como uma rota de duplicação para a linha de Paris a Lyon via Dijon , em particular para frete, apesar de uma rota mais longa de 49  km . A conclusão da eletrificação de Paris-Lyon a Lyon-Perrache via Dijon em27 de maio de 1952 termina esta função.

O trecho de Moret-Veneux-les-Sablons a Saint-Germain-des-Fossés continua amplamente utilizado, uma vez que é utilizado pelas conexões Paris - Clermont-Ferrand . A sul, as ligações do TGV entre Paris e Saint-Étienne utilizam o troço entre Givors-Canal e Saint-Étienne. Finalmente, a corrente transversal entre o Pays de la Loire e a região de Lyon cria algum tráfego entre Saincaize e Le Coteau.

História

Cronologia

Origem

O troço entre Saint-Étienne e Saint-Just-sur-Loire resulta da concessão por decreto real de 26 de fevereiro de 1823 da linha Saint-Étienne a Andrézieux , a primeira linha ferroviária construída na França. Esta linha foi colocada em serviço em 30 de junho de 1827 pela Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire . O trecho entre Saint-Just-sur-Loire e Le Coteau resulta da concessão da linha “de Andrézieux a Roanne” por decreto real de 27 de agosto de 1828 . Esta linha foi totalmente comissionada em março de 1833 pela Compagnie du chemin de fer de la Loire . O trecho entre Saint-Étienne e Lyon resulta da concessão por decreto real de 7 de junho de 1826 da linha Saint-Étienne a Lyon . Esta linha foi totalmente comissionada em outubro de 1832 pela Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne em Lyon . Essas seções foram submetidas a várias retificações de rota, em particular após a fusão das três empresas iniciais dentro da Compagnie des chemin de fer de junction du Rhône à la Loire , promulgada por lei em 10 de junho de 1853 .

Desde o seguinte 15 de outubro , a Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France comprou a Compagnie des chemin de fer de junção du Rhône à la Loire. Este resgate foi aprovado por decreto imperial em 26 de dezembro de 1855 .

O trecho de Saincaize a Saint-Germain-des-Fossés, parte de uma rota de Bourges a Clermont, é declarado de utilidade pública por uma lei sobre 26 de julho de 1844. Esta mesma lei autoriza a concessão posterior da linha.

O trecho de Saincaize a Nevers foi concedido à Compagnie du chemin de fer du Centre por lei em4 de dezembro de 1848.

O trecho de Saincaize a Roanne, parte de um conjunto de linhas "de Bec-d'Allier a Clermont, com ramal de Saint-Germain des Fossés sur Roanne", é concedido à Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans por um convênio firmado em 27 de março de 1852 entre o Ministro das Obras Públicas e a Companhia. Este acordo foi aprovado por decreto na mesma data. Esta mesma lei transfere a concessão do trecho de Nevers a Saincaize da Compagnie du chemin de fer du Centre para a Compagnie du chemin de fer de Paris a Orléans.

Em 2 de fevereiro e 6 de abril de 1855 , as companhias ferroviárias de Paris a Orleans, de Paris a Lyon e da Grand-Central firmaram com o Ministro das Obras Públicas um acordo estabelecendo uma sociedade em comandita, conhecida como sindicato Bourbonnais . O acordo também concede à empresa a concessão de uma linha férrea “de Paris a Lyon via Corbeil e Moret, Nevers, Roanne e Saint-Étienne, de um lado, Tarare do outro”. As três empresas que transportam os troços de Paris a Corbeil, de Nevers a Roanne e de Coteau a Lyon, já concederam à nova empresa que também recebe a concessão do Estado do troço de Corbeil a Moret e Nevers. Esta convenção foi aprovada por decreto imperial em 7 de abril de 1855 . A empresa recebe a concessão do entroncamento entre Roanne e Le Coteau por meio de um acordo firmado com o Ministro das Obras Públicas em 11 de abril de 1855 . Esta convenção foi aprovada por decreto imperial em 26 de dezembro de 1855 .

Mas a Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France , vítima de colapso financeiro, foi desmantelada em 1857. Isso causou o desaparecimento da joint venture que foi desmembrada em benefício da Compagnie du chemin de fer de Paris em Orléans e de a constituição da Compagnie des Chemins de fer de Paris a Lyon e ao Mediterrâneo . Esta última empresa recupera notavelmente a concessão da linha de Moret a Lyon pela Bourbonnais quando foi criada pelo acordo assinado em 11 de abril de 1857 entre o Ministro das Obras Públicas, a Compagnie du chemin de fer de Paris a Lyon e a Compagnie du ferrovia de Lyon para o Mediterrâneo . Esta convenção foi aprovada por decreto em 19 de junho de 1857 .

A era PLM

No XIX th  século, muitas fábricas foram localizado perto da linha de: extracção de areias em Bourron-Marlotte e Nemours , pneus Montargis , instalações metalúrgicas em Fourchambault e Saincaize , fábrica de cimento em Créchy etc. Os domínios agrícolas também utilizaram o transporte ferroviário, em particular em Gâtinais, Nivernais e Bourbonnais.

Quando a radial de Paris a Clermont-Ferrand via Gannat foi concluída, a linha tinha nove estações abertas entre Moret e Montargis, dezoito entre Montargis (excluído) e Nevers, onze entre Nevers (excluído) e Saint-Germain-des-Fossés, sete entre Saint-Germain-des-Fossés excluídos e Roanne, quinze entre Roanne e Saint-Étienne e 21 entre Saint-Étienne excluídos e Lyon.

Em 1871 , um trem expresso ligava Paris a Saint-Germain-des-Fossés e Vichy , além de Paris-Nîmes, com velocidade não superior a 100  km / h . Além disso, no final da década de 1890, os trens transportando carvão de La Vernarède , La Levade e Trescol, com destino a Marselha , tiveram que usar parte da linha entre Saint-Étienne e Givors após um movimento. De terra entre La Levade e La Grand-Combe .

A linha também viu o desenvolvimento de seções transversais usando em parte a linha Moret-Lyon na década de 1920: um Nantes - Lyon e um Nevers - Lyon à noite via Saint-Germain-des-Fossés e Roanne (esses trens continuam para Lyon via Tarare), um trem Bordéus - Milão via Saint-Germain, Roanne, Tarare e Lyon (uso da linha entre Saint-Germain e Roanne), bem como um trem noturno Bordéus - Genebra via Saint-Germain, Roanne, Saint-Étienne e Lyon (uso da linha entre Saint-Germain e Lyon). A estação Saint-Germain-des-Fossés desempenhou, portanto, “um papel importante [...] para os cortes e conexões das composições Nîmes e Saint-Étienne e a reversão dos trens Bordeaux - Lyon” . Naquela época, demorava quase duas horas para conectar Paris e Montargis, quatro horas para Nevers, cinco para Moulins e sete para Clermont-Ferrand via Gannat.

Em 1934 , o PLM colocou em serviço uma ligação entre Paris e Clermont-Ferrand, via Corbeil , Malesherbes ( linha Villeneuve-Saint-Georges a Montargis ), Vichy e a nova linha até Riom (uso da linha Moret - Lyon entre Montargis e Saint-Germain-des-Fossés, devido à presença de quatro paradas comerciais na linha), fornecidas pelos vagões Bugatti . Esses vagões permitiam chegar a 130  km / h , enquanto os trens a vapor não podiam ultrapassar 120  km / h .

Desde a criação do SNCF

Quando a SNCF foi criada em 1938 , cinco trens ligavam Paris a Clermont-Ferrand ou Saint-Étienne. Também foram reduzidos o tempo de viagem para "  2  h  23 Nevers, 3  pm  2 Moulins [e] 4  h  20 Clermont-Ferrand" para esses trens que usam a linha. No entanto, a exploração empobreceu durante a Segunda Guerra Mundial  ; Em 1940 operavam apenas um trem diurno Paris - Saint-Étienne e um Dijon - Clermont-Ferrand via Nevers, bem como um trem noturno Paris - Lyon via Nevers e Saint-Étienne, utilizando assim quase toda a linha. O bombardeio alemão até forçou os trens de passageiros normalmente usando a artéria imperial a passar "por Montargis, Nevers, Moulins e Paray-le-Monial" (este tráfego retomou sua rota normal em 1945). Da mesma forma, o tráfego foi interrompido após a destruição de pontes, em particular a ponte sobre o canal de Loing em Souppes . A operação é retomada após diversas reparações (mas trens de Clermont-Ferrand são desviadas por Vierzon), mas estes tempos de viagem são severamente degradada serviço no verão 1941 ( 3  h  25 Nevers, 4  h  54 para Moulins 7  h  50 Clermont-Ferrand).

Na década de 1960, os trens que conectavam Paris a Lyon foram desviados por Nevers, Moulins e Saint-Étienne após graves acidentes na linha imperial. As locomotivas a vapor utilizadas nas ligações de Paris a Clermont-Ferrand, até então fornecidas por 141 R e 241 P , bem como por 231 G , são gradualmente substituídas por locomotivas a diesel BB 67000 . O protótipo ETG foi testado a 212  km / h entre Saincaize e Saint-Germain-des-Fossés.

Modernização da linha

Aumentos de velocidade benéficos para Paris - Clermont

Na década de 1970, a relação de Paris a Clermont-Ferrand, utilizando a linha entre Moret e Saint-Germain-des-Fossés, beneficiou de uma consequente melhoria do tempo de viagem "de 30 para 60 minutos" com a utilização do CC 72000 no múltiplas seções percorridas a 140  km / h . Inúmeras obras foram realizadas para aumentar o limite de velocidade para 150 e 160  km / h entre 1974 e 1976  : retificações de alinhamento, substituição de quadros, renovação de via com uso de longos trilhos soldados ao norte de Nevers, substituição do bloco manual Sudeste por o bloco automático luminoso .

Aumento de velocidade entre Saincaize e Saint-Germain-des-Fossés

Trabalhos de melhoria de velocidade para 200  km / h foram realizados entre Saincaize e Saint-Germain-des-Fossés. Mesmo que os trens entre Paris e Clermont-Ferrand marcando as paradas em Nevers e Moulins na linha possam atingir essa velocidade (desde que a locomotiva e todos os vagões do trem estejam aptos), há um trem sem escalas em cada direção conectando Estações Paris-Bercy e Clermont-Ferrand em cerca de 3  horas (em 2014, são os trens 5954 e 5977, que funcionam apenas durante a semana). Este aumento de velocidade não diz respeito ao TER, limitado a 160  km / h .

No âmbito do CPER 2007-2013 concluído entre o Estado e a região de Auvergne, foram realizados trabalhos de aceleração e adaptação da sinalização ao custo de 20 milhões de euros. Várias passagens de nível foram removidas:

  • O PN 154 em Chazeuil, aldeia de Varennes-sur-Allier, considerado preocupante, foi removido em 2007 pela construção de um desvio do RD 46;
  • PN 155 em Varennes-sur-Allier  : no final de 2010, para compensar a sua remoção, foi criada uma nova estrada que conduz à base militar;
  • a PN 156 que cruza a RD 75 ao sul de Varennes-sur-Allier, que foi objeto de um estudo de impacto (rejeitado) porque a estrada departamental a ser restaurada está localizada no ZNIEFF de Val d'Allier e próximo a uma rede Natura 2000 site  ;
  • PN 159 em Créchy .
Área urbana de Lyon

Como parte da extensão da linha B do metrô de Lyon para a estação Gare d'Oullins (comissionamento emdezembro de 2013), A RFF prosseguiu com a requalificação das plataformas da estação, a criação de uma passagem subterrânea para peões e de uma ponte ferroviária pré-fabricada no local (ripé enMaio de 2013) e o encerramento de uma passagem de nível. Localizado na rue Pierre-Semard, foi removido permanentemente em fevereiro de 2014 .

No 2 º  distrito de Lyon , apenas depois de atravessar as pontes Mulatière A linha funciona no bairro do Confluence .

Em agosto de 2014, a ponte ferroviária do Panamá, com 43  m de comprimento , destinada a ligar a rue Hrant-Dink à Cours Charlemagne , foi implantada pela técnica de arrasto, para a abertura do Porto Rambaud. Essa obra exigiu a interrupção do tráfego e o desvio dos trens Lyon - Saint-Étienne pela margem esquerda do Ródano, via Saint-Fons. Esta ponte está localizada no km 557,6 da linha; seu custo é de 10.192.000 euros sem impostos. Duas pontes ferroviárias também foram criadas usando a mesma técnica, durante a extensão da Rue Casimir-Périer em 2005 e Cours Bayard em 2008. Outra ponte ferroviária está planejada em 2015 para aliviar o congestionamento de tráfego no Cours Charlemagne.

Características

Track and profile

As encostas máximas situam-se entre Givors e Saint-Étienne e atingem os 14  ‰ .

A linha sofreu profundas modificações entre Oullins e Lyon-Perrache, com a criação de inúmeras pontes ferroviárias (Panamá em agosto de 2014, na rue Casimir-Périer em 2005, na cours Bayard em 2008) como parte da reconstrução do distrito de Confluência . Ele passa para o primeiro andar do shopping center Confluence pouco antes de cruzar uma nova ponte sobre a praça náutica. Esta nova configuração substitui a antiga estação de carga Perrache 2, destruída na década de 2000 para a ocasião .

Obras-primas

Viadutos Túneis

Existem vários túneis nesta linha, vários dos quais foram removidos.

O túnel de Sampanges a Saincaize, localizado na cidade de Gimouille , em péssimo estado, e impondo um limite de velocidade muito baixo ( 30  km / h ), foi removido em 1967 pela construção de um desvio de 1.700  m , podendo ser percorrido a 110  km / h . Seu acesso continua perigoso devido à alta densidade da vegetação.

O túnel Saint-Pierre-le-Moûtier (comprimento 652  m ) foi retirado em 1986 durante a eletrificação, também pela construção de um desvio, devido ao tamanho limitado que impõe um limite de velocidade inferior ( 140  km / h contra 160).

O túnel Saint-Martin-d'Estréaux , na divisa entre os departamentos de Allier e Loire, com uma extensão de 1.382  m , é constituído por rocha fragmentada causando infiltração de água. A renovação do túnel foi realizada em 2003 com a criação de uma via em laje. Em 2012, a travessia do túnel foi limitada a 40  km / h . Entre 2014 e 2016, foram realizadas obras de regeneração deste túnel com o objetivo de estabilizar a infraestrutura e repor a velocidade de 110  km / h .

O túnel Crozet , perto de La Pacaudière, sofreu um acidente gravíssimo em20 de março de 1971. Um trem (ímpar) composto por 52 vagões, rebocado por um BB 67000 (o BB 67106), e outro trem (par) de hidrocarbonetos, vindo das refinarias de Feyzin e atrasado, estão viajando ao mesmo tempo no túnel. Mas o trem par descarrilou, o que resultou em uma colisão e na explosão dos vagões de petróleo. O fogo não pôde ser controlado a tempo (qualquer abordagem foi proibida no mesmo dia). A 18 ª  vagão-tanque de trem par é o mais afetado e é atingido pela locomotiva do trem estranho. Mais de 500  m 3 de combustível queimado; a temperatura atingiu 2.000  ° C no interior do túnel com a consequência, durante as tentativas de extração do material danificado do túnel, de desabamentos parciais da abóbada bem como o aparecimento de fontis nos campos localizados acima do túnel. Além disso, foi planejada a renovação do lastro no canal par.

Decidiu-se, portanto, eliminá-lo fazendo uma vala muito profunda, que demorou vários meses. Apareceu no final das operações que o granito da abóbada tinha derretido.

O acidente causou duas vítimas (os maquinistas do trem estranho) e uma terceira durante a operação de limpeza. O tráfego foi retomado em 26 de junho de 1971 . Uma estela comemorativa deste desastre foi inaugurada um ano após o acidente.

O túnel Terrenoire (1.298  m de comprimento) é um dos túneis ferroviários mais antigos da França. Situada na saída sudeste da estação Saint-Étienne-Châteaucreux na antiga comuna de Terrenoire, que desde então está ligada a Saint-Étienne , a sua construção data de 1829, originalmente com uma via única. Este túnel foi atualizado para via dupla entre 1855 e 1857.

O túnel Couzon (890  m de comprimento, na cidade de Rive-de-Gier ) é o túnel mais antigo da França. A sua construção data da década de 1820. Desenhada como via única, foi abandonada em 1856 após a construção de outro túnel, mais curto (552  m ). O antigo túnel foi classificado como monumento histórico em 2 de maio de 1995 .

Finalmente, o último túnel notável da linha é o túnel Mulatière , com 305  m de comprimento , imediatamente seguido pela ponte de mesmo nome ao longo da autoestrada A7 e cruzando o Saône . Devido à reconstrução da ponte na década de 1910, o eixo do túnel foi alterado.

A infraestrutura

Signage

A linha está equipada:

As etiquetas com controle de velocidade (KVB) estão operacionais entre Moret e Saint-Germain-des-Fosses e entre Saint-Etienne e Lyon.

Os links com os trens existem na forma de rádio solo-trem, sem transmissão de dados nas seções eletrificadas e com transmissão fora dessas seções.

Eletrificação

Várias seções desta linha foram eletrificadas:

Na década de 1980, previa-se eletrificar as linhas de Roanne a Lyon, via Saint-Étienne e via Tarare , no projeto de eletrificação total entre Nantes e Lyon (os trens Intercités que fazem esta ligação utilizam a linha entre Saincaize e Lyon), mas isso foi adiado. A escolha de uma junção elétrica entre os Bourbonnais e o Ródano ainda não foi decidida. De fato, desde a energização no outono de 2011 do trecho Bourges a Saincaize , com entrada comercial em serviço em 2012, os trens tomaram uma via não eletrificada de Saint-Germain-des-Fossés. É por isso que esta conexão é feita por vagões de alta capacidade e dupla potência (elétricos e térmicos). A Bretanha e Nantes estão conectadas por tração elétrica até Clermont-Ferrand , embora não haja relação comercial até o momento.

Limites de velocidade

Os limites de velocidade da linha em 2014 para trens V 200 (esses trens têm o limite de velocidade mais alto em certas partes da linha), ou AGC além de Saint-Germain-des-Fossés (entroncamento de Vichy), na direção estranha, são mostrados na tabela abaixo ; no entanto, trens em certas categorias, como trens de carga, estão sujeitos a velocidades limite mais baixas.

De (PK) Em (PK) Limite (km / h)
Moret-Veneux-les-Sablons PK 69.1 140
PK 69.1 Nemours - Saint-Pierre (PK 86.0) 160
Nemours - Saint-Pierre (PK 86.0) PK 106,0 180
PK 106,0 PK 119,0 140
PK 119,0 Gien 160
Gien PK 159,2 140
PK 159,2 PK 267,9 160
PK 267,9 PK 283,7 200
PK 283,7 PK 301,0 160
PK 301,0 PK 309.6 200
PK 309.6 PK 316.3 160
PK 316.3 Saint-Germain-des-Fossés BV (PK 354.4) 200
Saint-Germain-des-Fossés BV (PK 354.4) Junção de Vichy (PK 356.2) 160
Junção de Vichy (PK 356.2) PK 369,5 140
PK 369,5 PK 385,2 130
PK 385,2 PK 401.4 110
PK 401.4 PK 408.6 120
PK 408.6 Roanne BV 140
Roanne BV Balbigny 95
Balbigny Montrond-les-Bains 130
Montrond-les-Bains Saint-Just-sur-Loire (Clermont bif.) 110
Saint-Just-sur-Loire (Clermont bif.) Saint-Étienne-La Terrasse 105
Saint-Étienne-La Terrasse Saint-Etienne-Chateaucreux 100
Saint-Etienne-Chateaucreux Terrenoire (PK 505.6) 90
Terrenoire (PK 505.6) PK 509.5 115
PK 509.5 Saint-Chamond 105
Saint-Chamond PK 520.0 125
PK 520.0 Givors-Ville 105
Givors-Ville Canal Givors (bif. PK 539) 90
Canal Givors (bif. PK 539) Badan Post 2 90
Badan Post 2 Pierre-Bénite 115
Pierre-Bénite Oullins 105
Oullins Lyon-Perrache Post 1 80
Lyon-Perrache Post 1 Viajantes Lyon-Perrache 30

Tráfego

A linha é utilizada para assegurar a relação comercial de Paris a Clermont-Ferrand entre Moret-Veneux-les-Sablons e Saint-Germain-des-Fossés , a relação comercial Paris - Montargis - Cosne - Nevers e a relação transversal Nantes - Tours - Lyon entre Nevers ou Saincaize e Roanne. Ele também vê a circulação dos trens regionais TER Bourgogne , TER Auvergne e TER Rhône-Alpes .

TGV

  • TGV Paris-Gare de Lyon - Saint-Étienne

Intercidades

  • Paris - Clermont-Ferrand (paradas em Nevers e Moulins) de trem com reserva obrigatória
  • Relação Paris - Montargis - Cosne - Nevers
  • Relação Nantes - Tours - Lyon (paradas em Nevers para reversão, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés e Roanne)

Trens regionais

  • TER Borgonha  : Cosne - Nevers, Nevers - Moulins - Paray-le-Monial - Lyon
  • TER Auvergne  : Moulins - Saint-Germain-des-Fossés (todos os trens seguem para Vichy e Clermont-Ferrand ou além), conexão de Clermont-Ferrand a Lyon entre a conexão Saint-Germain-des-Fossés e Roanne
  • TER Rhône-Alpes  : Roanne - Saint-Étienne, Saint-Étienne - Lyon

Transilien

Os trens da linha R circulam entre Moret e Montargis. Estas são missões de Paris-Gare-de-Lyon e estes trens servem todas as estações da rota de Melun , exceto algumas que não param em Dordives nem em Ferrières - Fontenay.

Notas e referências

Notas

  1. São as nove estações citadas na nomenclatura, com números de série de 1 a 9.
  2. São estações da nomenclatura cujos números de série variam de 10 ( Solterres ) a 16 ( Bonny ), no Loiret, e de 1 ( Neuvy-sur-Loire ) a 11 ( Nevers ) no Nièvre.
  3. São estações da nomenclatura cujos números de série variam de 12 ( Saincaize ) a 22 ( Saint-Germain-des-Fossés ). A fonte de Rail Passion menciona vinte e uma estações, incluindo aquelas além em direção a Clermont-Ferrand, via Gannat, irrelevantes neste artigo.
  4. Estas são estações na nomenclatura cujos números de ordem variam de 8 ( Saint-Gérand-le-Puy ) a 10 ( Arfeuilles ) em Allier e de 1 ( Saint-Martin - Sail-les-Bains ) em 4 ( Roanne ) em o Loire.
  5. Estas são estações na nomenclatura cujos números de série variam de 2 ( Le Coteau ) a 16 ( Saint-Étienne ) no Loire.
  6. Estas são estações na nomenclatura cujos números de série variam de 17 (Pont-de-l'Âne) a 23 (Couzon) no Loire, de 24 (Trèves-Burel) a 26 (Givors) ( p.  110) e de 1 ( Canal Givors ) a 11 ( Lyon-Perrache Poste 2 ) ( pág.  111) no Ródano.

Referências

Funciona
  • "De Paris a Nîmes: cruzando os Bourbonnais e os Cévennes":
  1. “O contexto econômico passado das regiões atravessadas”, pág.  19-20.
  2. “Exploração na origem”, p.  20-24.
  3. "Mudanças na década de 1930", p.  24-26.
  4. "O advento da SNCF e da guerra de 1939-1945", p.  26-31.
  5. “As condições para a retomada do tráfego e reconstrução após a Libertação”, pág.  32-38.
  6. "A linha Bourbonnais abandonada pela região Sudeste", p.  38-47.
  7. "tração Diesel vantajosamente substitui vapor", p.  47-52.
  8. "Reformas benéficas a cada hora para a relação Paris - Clermont", p.  52-56.
Outras referências
  1. "  Classificação de som das faixas no departamento de Rhône  " (acesso em 10 de junho de 2014 ) .
  2. "  N ° 14250 - Ordem do Rei relativa ao estabelecimento de uma ferrovia do Loire à Pont de l'Ane no rio Furens, através das terras carboníferas de Saint-Étienne, departamento do Loire: 26 de fevereiro de 1823  ” , Boletim das leis do Reino da França , Paris, Imprimerie Royale, vII, vol.  16, n o  591,1823, p.  193-197 ( ler online , consultado em 21 de agosto de 2014 ).
  3. "  N ° 9135 - Ordem do Rei que aprova a adjudicação aprovada para o estabelecimento de uma ferrovia de Andrézieux a Roanne: 27 de agosto de 1828  ", Boletim das Leis do Reino da França , Paris, Imprimerie Royale, vIII, vol.  9 n o  2511829, p.  228 - 229 ( ler online , consultado em 21 de agosto de 2014 ).
  4. "  N ° 3006 - Portaria que aprova a adjudicação do estabelecimento de uma ferrovia de Saint-Étienne a Lyon: 7 de junho de 1826  ", Boletim das Leis do Reino da França , Paris, Imprimerie Royale, vII, vol.  3, n o  107,1831, p.  317 - 318 ( ler online , consultado em 21 de agosto de 2014 ).
  5. "  N ° 550 - Lei relativa à junção ferroviária do Ródano ao Loire: 10 de junho de 1853  ", Boletim das leis do Império Francês , Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol.  1, n o  59,1853, p.  1149-1172 ( ler online , consultado em 21 de agosto de 2014 ).
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Veja também

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