McDonnell Douglas DC-10

McDonnell Douglas DC-10
O primeiro McDonnell Douglas DC-10 em vôo.
O primeiro McDonnell Douglas DC-10 em vôo.
Função Widebody airliner
Construtor McDonnell Douglas
Status Ainda em serviço
Primeiro voo 29 de agosto de 1970
Comissionamento 5 de agosto de 1971
Primeiro cliente linhas Aéreas americanas
Cliente principal FedEx Express
Força Aérea dos Estados Unidos
Produção 386 cópias + 60 KC-10 Extender
Anos de produção 1968-1988
Em serviço 31, em julho de 2019, excluindo reabastecimento em voo.
Variantes KC-10 Extender
DC-10 Air Tanker

O McDonnell Douglas DC-10 é uma aeronave tri- jato de longo alcance do fabricante americano de aeronaves McDonnell Douglas .

O DC-10 é o sucessor do Douglas DC-8 de longa distância . Seu 1º vôo ocorreu de 29 de agosto a 1970 antes de ser colocado em serviço pela American Airlines em 5 de agosto de 1971 . Sua produção foi interrompida em 1989 após 386 unidades, bem como 60 KC-10 , um modelo de reabastecimento construído para a Força Aérea dos Estados Unidos . Foi substituído em 1990 pelo McDonnell Douglas MD-11 .

Concepção e Desenvolvimento

Contexto histórico

No início dos anos 1960, os fabricantes de aeronaves estavam considerando novos desenvolvimentos a serem lançados como resultado da primeira geração de jatos comerciais representados pelo Boeing 707 e o Douglas DC-8 . Várias opções estão à sua disposição: desenvolver uma aeronave supersônica , que era uma tecnologia promissora na época, ou construir aviões tradicionais, mas com maior capacidade.

Essa segunda opção foi amplamente incentivada em 1964 , com a licitação da Força Aérea dos Estados Unidos para uma aeronave de grande capacidade, o CX-HLS (Cargo Experimental - Heavy Logistics System), destinado a substituir o Douglas C-133 Cargomaster . A Douglas Aircraft Company , a Boeing e a Lockheed embarcaram nesse projeto, que culminou na vitória da Lockheed em 1965 e no nascimento do Lockheed C-5 Galaxy . Essa chamada de ofertas deixou Douglas o perdedor ao lado da Boeing , apesar dos investimentos significativos. A fim de reutilizar parte do trabalho em um projeto de aeronave comercial, a Douglas Aircraft Company estudou vários projetos, incluindo um corpo duplo de dois andares muito largo sob os nomes de código D-918, depois D-950 e D-952 . A Boeing fará o mesmo, e seu trabalho no CX-HLS levará ao lançamento do Boeing 747 .

Embora dirigido pela Pan American World Airways , o Boeing 747 é considerado grande demais por muitas empresas. Em abril de 1966, a American Airlines lançou uma licitação para uma aeronave de longo curso, mas menor que o Boeing 747, para que pudesse decolar em pistas mais curtas, como a do aeroporto de Nova York-LaGuardia . Com capacidade para cerca de 250 assentos, a aeronave deveria ser capaz de atingir uma velocidade de cruzeiro de 0,82 mach e um alcance de 1.850 milhas náuticas (3.482 km).

Trabalho de design

A Douglas Aircraft Company , assim como a Lockheed , decidiu atender à demanda da American Airlines e lançou vários projetos, o D-966 , o D-967 e o D-968 , com dois, três e quatro motores respectivamente.

O 28 de abril de 1967, a Douglas Aircraft Company fundiu-se com a McDonnell Aircraft Corporation , para formar a nova McDonnell Douglas Company . O desenvolvimento do projeto continuou após a fusão e resultou na seleção da versão tri-jet, o D-967, que mais tarde seria renomeado DC-10A.

O 19 de fevereiro de 1968, A American Airlines fez um pedido de 25 DC-10 + 25 mais opcionais, em detrimento de seu rival, o Lockheed L-1011 TriStar . O25 de abril de 1968, A United Airlines encomendou 30 unidades + 30 outros opcionais oficialmente para confirmar o programa.

A produção começou em Long Beach ( Califórnia , EUA ), onde foi realizado o 1º voo em29 de agosto de 1970por um DC-10-10. O modelo recebeu certificação da Federal Aviation Administration em29 de julho de 1971, após 929 voos de teste com um total de 1.500 horas espalhados por cinco aviões. No mesmo dia, os primeiros dois DC-10s foram entregues aos primeiros clientes: American Airlines e United Airlines .

Carreira comercial

Entrada em serviço

O 1 st voo comercial foi uma conexão entre Los Angeles e Chicago em5 de agosto de 1971pela American Airlines , utilizando o aparelho N103AA, 5 e DC10 construído. A United Airlines lançou seus voos comerciais em14 de agosto de 1971entre São Francisco e Washington com o dispositivo N1802U. Os DC-10 da American Airlines tinham 206 assentos, enquanto a United Airlines tinha 222. As entregas seguiram rapidamente para outras companhias aéreas, e o DC-10 era uma aeronave comum implantada em rotas domésticas nos Estados Unidos .

Extensão do alcance

A fim de atender a várias necessidades, várias versões do dispositivo foram desenvolvidas ao longo do tempo:

  • O DC-10-10 e o DC-10-15, as versões originais.
  • O DC-10-30 e o DC-10-40, modelos intercontinentais com gamas mais altas.
  • Os modelos CF (passageiro e conversível de carga) e F (carga) foram produzidos com piso reforçado e grande porta de carga que permite carregar até 30 paletes de 463 litros .
  • O KC-10A é um desenvolvimento militar para reabastecimento aéreo para a USAF .
  • O MD-10, uma atualização retrofit dos DC-10s já produzidos, que permite que você se beneficie do novo cockpit MD-11 .

Diante da ofensiva da Boeing e da Airbus no segmento de 200 passageiros, novos desenvolvimentos foram estudados na década de 1970, como uma versão encurtada com apenas dois motores (sendo eliminado o motor central). Essa versão denominada DC-10 Twin , com autonomia de 4000 km e capacidade para 236 passageiros, foi planejada para 1975. McDonnell Douglas finalmente desistiu do projeto, por medo de canibalizar o DC-10-10 e subestimar a ameaça representada por o novo Airbus A300 .

McDonnell Douglas também estudou versões estendidas destinadas a transportar 300 a 500 passageiros sem que isso fosse realizado.

Vendas e declínio

Quando entrou em serviço em 29 de julho de 1971, o programa totalizou 120 pedidos de 19 empresas globais. A carreira do DC-10 começou em um ciclo de baixa do mercado de aviação, as entregas mundiais de aviões caíram drasticamente de 724 em 1968 para apenas 246 em 1972 . Além disso, estava em competição direta com o Lockheed L-1011 TriStar , outro motor triplo que entrou em serviço em 1972 . A guerra de preços que se seguiu tornou o programa pouco lucrativo.

A imagem do DC-10 foi fortemente manchada por vários acidentes aéreos que destacaram falhas de design, especialmente na porta de carga, como o American Airlines Flight 96 em 1972 e o Turkish Airlines Flight 981 que matou 346 pessoas em 1974 . Após a queda do voo 191 da American Airlines em 1979 , a aeronave viu sua certificação retirada e banida do espaço aéreo americano pela Administração Federal de Aviação por cinco semanas. A investigação concluirá a causa do acidente com procedimentos de manutenção de motores não homologados pela McDonnell Douglas , mas realizados pela American Airlines , United Airlines e Continental Airlines . Este acidente aéreo, o mais mortal nos Estados Unidos na época, matou os 271 ocupantes do avião e duas pessoas no solo. Foi também um dos primeiros filmados e depois exibidos na televisão, e teve forte impacto na reputação do DC-10 junto ao público em geral. Uma vez reautorizado para voar pela Federal Aviation Administration , McDonnell Douglas estimou que 10% dos passageiros evitaram o DC-10. Um sinal revelador da desconfiança do DC-10, a American Airlines , cuja pintura apresentava a denominação "DC-10 Luxury Liner" na frente de seus DC-10s, até retirou a menção de "DC-10" para exibir apenas " Liners de luxo ". Para reabilitar o DC-10 para o público em geral, McDonnell Douglas convocou um ex- astronauta da NASA , Charles Conrad , para liderar uma campanha na mídia em favor do dispositivo.

Dentro Setembro de 1979, os DC-10s em serviço em todo o mundo transportaram 233 milhões de passageiros. Até esta data, McDonnell Douglas havia recebido 346 pedidos firmes para o DC-10, mas a carreira comercial do DC-10 nunca se recuperou do desastre do voo 191 da American Airlines , especialmente com a deterioração da economia no mercado de aviação civil. Em maio de 1981, o programa totalizou 386 pedidos, perto de seu ponto de equilíbrio de 400 aeronaves. No entanto, de acordo com analistas, McDonnell Douglas precisava de 15 pedidos por ano para manter a lucratividade do programa, enquanto apenas 10 pedidos foram assinados em 1980, e 6 no total entre 1981 e 1982. Além de sua reputação, o DC-10 foi afetados pela chegada de aviões bimotores mais econômicos e pela concorrência do Boeing 747 , mais adequado às restrições de slots de aeroportos da época, em particular para empresas asiáticas. As linhas de produção foram então ocupadas principalmente pela produção dos 60 Extensores KC-10 encomendados pela Força Aérea dos Estados Unidos desde 1977.

Parada do programa

Enfrentando um declínio no número de pedidos por vários anos, McDonnell Douglas anunciou em agosto de 1983 a interrupção da produção do DC-10. Em 1986, a McDonnell Douglas lançou o programa MD-11 planejado para suceder ao DC-10, o último dos quais foi entregue em 1989 para a Nigeria Airways . Os DC-10s foram retirados da maioria das frotas durante os anos 1990 e 2000. O último voo de passageiros foi feito em20 de fevereiro de 2014por Biman Bangladesh Airlines . Desde aquela data, ele ainda é usado em suas variantes militares, e por companhias aéreas de carga , como a FedEx Express , que hoje possui a maior frota civil em atividade.

Versões

Variantes originais

As versões originais do DC-10 foram otimizadas para voos transcontinentais.

DC-10-10

O DC-10-10 é a versão original do dispositivo, produzido de 1970 a 1981 em 122 cópias. É equipado com motores General Electric CF6-6 de 178  kN ( 18.144  kgp , 40.000  libras de empuxo). Seus principais operadores foram United Airlines , American Airlines , Hawaiian Airlines e Delta Airlines . O último, construído em 1978, foi retirado no início de 2021 após ser convertido em avião de carga versão MD-10.

DC-10-10CF

O DC-10-10CF ( Cargueiro conversível ) é uma versão conversível de passageiros / carga do -10. Foram produzidas nove unidades, oito para a Continental Airlines e uma para a United Airlines .

DC-10-15

O DC-10-15 é uma versão projetada para os chamados aeroportos " quentes e altos ". Os DC-10-15 são versões -10 equipadas com motores CF6-45B2 de 206,9  kN ( 21.092  kgp , 46.500 lb st). Quatro aeronaves foram encomendadas pela Aeromexico e Mexicana durante o verão de 1979. Um total de 7 unidades serão produzidas entre 1981 e 1983.

Variantes intercontinentais

DC-10-30

O DC-10-30 é uma versão de motores equipados de longo curso CF6-50  : CF6-50A de 218  kN ( 22.226  kgf , 49.000  libras de empuxo) ou CF6-50C CF6-50H 227  kN ( 23 133  kgf , 51.000  libras de empuxo) ou CF6-50C1 / C2 de 233,5  kN ( 23.814  kgf , 52.500  libras de empuxo). Em comparação com a versão -10, a versão -30 tem um tanque de maior capacidade e um suporte do trem de pouso adicional composto por duas rodas para compensar o aumento da massa total. A envergadura aumenta 3,05  m . Esta versão, particularmente popular entre empresas europeias, foi o mais produzido com 163 unidades fabricadas entre 1972 e 1988. KLM e Swissair foram os clientes lançadores, com este último quem fez o 1 st voo comercial em15 de dezembro de 1972.

DC-10-30CF

O DC-10-30CF ( Cargueiro conversível ) é uma versão conversível de passageiros / carga do -30. Vinte e sete unidades foram produzidas.

DC-10-30ER

O DC-10-30ER ( Extended Range ) é uma versão de longa autonomia de -30 motores equipados CF6-50C2B ( 24 495  kp , 54.000  libras de empuxo), bem como um contêiner adicional no compartimento de carga. Seu alcance chega a 10.620 km, ou cerca de 960 km a mais que a versão -30. O 1 st cópia foi entregue à Finnair em 1981 para sua linha Helsínquia-Tóquio. No total, 6 aeronaves foram construídas e 5 convertidas (das versões -30 para -30ER).

DC-10-30AF

O DC-10-30AF ( All Freight ), mais conhecido como DC-10-30F, é uma versão somente para frete do -30. O 1 st cópia foi entregue a Federal Express em 1986 .

DC-10-40 (originalmente DC-10-20)

O DC-10-40 é uma versão equipada com motores Pratt & Whitney JT9D  : 220 kN JT9D-20  ( 22.408  kgp , 49.400  libras de empuxo) para aeronaves da Northwest Orient Airlines ou 236 kN JT9D-59A  ( 24.041  kgp , 53.000  libras de empuxo ) para os da Japan Airlines . Northwest Orient Airlines e Japan Airlines foram os únicos clientes da versão -40 com 22 e 20 aeronaves construídas respectivamente de 1973 a 1986. Seu principal interesse nesta versão específica era ter os mesmos motores de seus Boeing 747s . Por fora, as versões -40 se distinguem das versões -30 por um leve entalhe na frente da nacela do motor localizada na cauda.

Esta versão seria chamada de DC-10-20, antes de ser renomeada para DC-10-40 a pedido da Northwest Orient Airlines que queria enfatizar que era superior à versão -30, graças aos seus motores mais potentes e superiores máximo de descolagem peso (PMD).

DC-10-50

O DC-10-50 é uma versão oferecida à British Airways e equipada com o motor Rolls-Royce RB211-524 . Ele foi abandonado quando a British Airways selecionou o Lockheed L1011-500 TriStar .

Projeto MD-100

Já em 1981, McDonnell Douglas estudou a possibilidade de uma nova versão do DC-10, a fim de competir com a Boeing e reavivar a atratividade do DC-10, cuja imagem foi manchada após vários acidentes, apesar da confiança trazida pela USAF com um pedido de 60 cópias do KC-10. Vários experimentos foram realizados, em particular para determinar a contribuição dos winglets para o desempenho da aeronave. Esta nova versão também previa uma configuração de dois pilotos, sem engenheiro de vôo, graças a um novo cockpit com display digital.

O projeto foi abandonado em 11 de novembro de 1983por decisão de Sanford McDonnell (sobrinho do fundador) que era o presidente do grupo McDonnell Douglas. Ele citou o declínio crescente nos pedidos de companhias aéreas e que não havia sinais de recuperação no curto prazo. Mesmo assim, a maioria das atualizações planejadas foi usada na conversão do McDonnell Douglas MD-11 e MD-10.

Conversão MD-10

O MD-10 é uma conversão proposta para os DC-10s existentes. A atualização substitui a cabine do DC-10 por uma cabine de aviônica moderna ( cabine de vidro ) que economiza o custo de uma posição de engenheiro de vôo . Este novo painel, o mesmo do McDonnell Douglas MD-11 , permite aos pilotos uma certificação comum em ambos os dispositivos. O projeto foi lançado sob o impulso da FedEx Express, que pretendia operar os dois modelos e, em particular, converter o DC-10 usado comprado de várias empresas.

O programa começou em 1996 após um pedido de 60 conversões pela FedEx Express , posteriormente aumentado para 70 unidades mais 50 opções. O 1 st aeronave foi entregue a FedEx Express em9 de maio de 2000. Em julho de 2021, apenas 13 (12 ativos + 1 armazenados) MD-10-30F estavam online.

Variantes de tanque

Extensor KC-10

O KC-10 Extender é uma versão militar do DC-10-30CF destinada ao reabastecimento em vôo . 60 cópias foram entregues à Força Aérea dos Estados Unidos de 1981 a 1988.

KDC-10

Modelo: Ver homnymes

O KDC-10 também é um reabastecedor militar, mas resultante da conversão de um aparelho civil às especificações do KC-10. Duas cópias foram convertidas de DC-10-30CF para a Real Força Aérea Holandesa . Dois outros KDC-10s, DC-10-40s modificados, são usados ​​pelas empresas Omega Air e Global Air Tanker Service. Eles são especializados em reabastecimento em vôo e esses dispositivos são registrados nos Estados Unidos.

DC-10 Air Tanker

O DC-10 Air Tanker é uma versão civil de bombardeiro de água . Quatro cópias foram feitas, uma da conversão de um DC-10-10 e as outras 3 de um DC-10-30s. Foi comissionado em 2006.

Especificações

Cockpit

O DC-10 requer uma equipe de três pessoas na cabine: um capitão, um co-piloto e um oficial de engenharia de vôo. Esta última posição, que desaparecerá gradualmente em novos aviões na década de 1980, foi removida com a atualização do MD-10.

Os aviônicos de voo do DC-10 eram convencionais para a época, com rádios, intercomunicador, transponder , rádio auxiliares de navegação , auxiliares de pouso e radar meteorológico no nariz da aeronave.

Cabine

O DC-10 tem dois corredores na cabine, com uma densidade de 6 lugares por fileira 1 r classe e oito assentos na economia. A capacidade da aeronave varia de 255 a 270 na configuração mista, com até 380 assentos na configuração “all economic”. Podem ser instalados até nove banheiros. Havia quatro portas de cada lado da fuselagem, todas abrindo para dentro e deslizando para cima.

Mesa comparativa
Versão DC-10-10 DC-10-30 DC-10-40
Tripulação do cockpit Três: capitão, co-piloto, engenheiro de vôo
Capacidade de passageiros 270 na configuração padrão, 380 no máximo
Capacidade de carga 26 recipientes LD3
Período 47,35 m 50,39 m
Comprimento 55,55 m 55,35 m 55,54 m
Altura 17,53 m 17,55 m
Superfície da asa 330 m² 338,8 m²
Largura da fuselagem 6,02 m ao ar livre, 5,69 m ao ar livre
Massa vazia 108.940 kg 120 742 kg 122.567 kg
Peso máximo de decolagem 195.045 kg 251.744 kg
Carga útil máxima 43.014 kg 46.180 kg 44.356 kg
Combustível 82.376 L 137.509 L
Motores GE CF6 -6D GE CF6-50C PW JT9D -59A
Impulso da unidade 177,92 kN 226,85 kN 235,74 kN
Velocidade de cruzeiro 876 km / h (Mach 0,825)
Distância cruzável 6.500 km 9.600 km 9.400 km
Distância de decolagem 2.700 m 3.200 m 2.900 m
Teto operacional 12.800 m

Operadores

Durante sua carreira, as maiores operadoras de DC-10 foram American Airlines , United Airlines , Continental Airlines e Northwest Airlines . A American Airlines e a United Airlines pararam de usar o DC-10 no final da década de 1990, a Continental Airlines em outubro de 2001, enquanto a Northwest Airlines o operou até janeiro de 2007.

O último voo de passageiro programado estava em 20 de fevereiro de 2014, um voo operado pela Biman Bangladesh Airlines entre Dhaka, em Bangladesh, e Birmingham, no Reino Unido .

Em julho de 2019, havia 31 DC-10 e MD-10 em serviço, 30 na FedEx Express e um na TAB Airlines .

Excluindo as companhias aéreas, 59 unidades KC-10 ainda estão em operação com a Força Aérea dos Estados Unidos e duas unidades KDC-10 com a Força Aérea Real Holandesa . A Força Aérea dos Estados Unidos planeja usar suas aeronaves até 2045. Há também 3 aviões-tanque DC-10 em serviço.

Acidentes e incidentes

Cerca de cinquenta acidentes ou incidentes envolveram DC-10s durante sua carreira. A sucessão de acidentes fatais destacando falhas de projeto deu ao DC-10 a reputação de uma aeronave perigosa. No entanto, ele se tornou mais confiável durante sua carreira, com estatísticas finalmente sujeitas a acidentes em linha com os aviões de sua época.

Alguns acidentes graves envolvendo DC-10s:

Dispositivos preservados

Notas e referências

  1. (em) "  World Airliner Census 2019  " , Flight International ,30 de julho de 2019, p.  46 ( ler online )
  2. (in) DC-10 / KC-10 Transport / Tanker - Site Oficial da Boeing
  3. (em) [1]
  4. (em) [2]
  5. (em) [3]
  6. "  FM 55-9 UNIT AIR MOVEMENT PLANNING, CAPÍTULO 3 CIVIL RESERVE AIR FLEET AIRCRAFT  " , em www.globalsecurity.org ,5 de abril de 1993(acessado em 19 de dezembro de 2018 ) .
  7. (en) [4]
  8. (in) [5]
  9. (en) [6]
  10. (em) Michael JH Taylor (compilado e editado por), Jane's Encyclopedia of Aviation , Londres, Studio Editions1989, 948  p. ( ISBN  1-85170-324-1 e 978-1-851-70324-1 , OCLC  852067296 ).
  11. (en) [7]
  12. (in) [8]
  13. (en) [9]
  14. (em) [10]
  15. (em) [11]
  16. https://www.aerobuzz.fr/breves-transport-aerien/fed-ex-met-a-la-retraite-le-dernier-md-10-10-au-monde/
  17. (en) [12]
  18. (em) [13]
  19. (pt) Bill Yenne , McDonnell Douglas: um conto de dois gigantes , Nova York, Crescent Books,1985, 256  p. ( ISBN  978-0-517-44287-6 ) , p.  168-169
  20. (en) [14]
  21. (en) [15]
  22. Thisdell and Seymour Flight International 30 de julho a 5 de agosto de 2019, p. 46
  23. "Resumo estatístico de acidentes de aviões a jato comerciais (1959–2008)." Boeing. Recuperado: 11 de janeiro de 2010.
  24. Relatório de acidente de aeronave NTSB / AAR-73-02: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Perto de Windsor, Ontário, Canadá. 12 de junho de 1972. , National Transportation Safety Board ,28 de fevereiro de 1973, PDF ( leia online ).
  25. Bill Yenne 1985 , p.  160-161
  26. "  'Mau reparo' no DC-10 foi a causa do acidente do Concorde  " , Flight Global,24 de outubro de 2000(acessado em 24 de fevereiro de 2014 )
  27. "  Em imagens: Avião comendo em Gana  ", BBC , BBC,15 de janeiro de 2014( leia online , consultado em 7 de julho de 2017 )
  28. "  DC 10  " , em Pima Air & Space Museum , PimaAir.org (acessado em 7 de julho de 2017 )
  29. Adrian Gurrola , "  Flying Eye Hospital faz parada final no sul do Arizona  ", News 4 Tucson , KVOA.com,22 de novembro de 2016( leia online , consultado em 7 de julho de 2017 )

Veja também

Desenvolvimento vinculado

Aeronave comparável

links externos