Voo 5017 da Air Algérie | ||||
A aeronave envolvida é um MD-83 pertencente à frota da empresa Swiftair (aqui no aeroporto de Madrid em 2013). | ||||
Características do acidente | ||||
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Datado | 24 de julho de 2014 | |||
Modelo | Parar | |||
Causas | Congelamento de sensores, sistema de degelo não ativado, falta de reação dos pilotos. | |||
Local | Mondoro , Mali | |||
Informações de Contato | 15 ° 08 ′ 07,7 ″ norte, 1 ° 04 ′ 48 ″ oeste | |||
Recursos do dispositivo | ||||
Tipo de dispositivo | McDonnell Douglas MD-83 | |||
Empresa | Voo da Air Algérie operado pela Swiftair | |||
N o Identificação | EC-LTV | |||
Lugar de origem | Aeroporto internacional de Ouagadougou | |||
Local de destino | Aeroporto de Argel - Houari Boumedienne | |||
Estágio | Cruzeiro | |||
Passageiros | 110 | |||
Equipe técnica | 6 | |||
Morto | 116 | |||
Ferido | 0 | |||
Sobreviventes | 0 | |||
Geolocalização no mapa: África
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O voo Air Algeria 5017 fretado à empresa espanhola Swiftair era um voo regular da companhia aérea Air Algeria entre Ouagadougou e Argel , incluindo máquina fotográfica, um McDonnell Douglas MD-83 , acidentado24 de julho de 2014no centro de Mali com 116 pessoas a bordo. De acordo com o relatório provisório do BEA francês publicado em2 de abril de 2015, o acidente ocorreu devido ao estol do avião devido aos pilotos não acionarem o sistema de proteção contra congelamento do motor.
Vôo da Air Algerie 5017 fretado da empresa espanhola Swiftair leva fora em24 de julho de 2014em 0 h 45 (hora local) do Aeroporto Internacional de Ouagadougou para o aeroporto Houari Boumediene em Argel com 116 pessoas a bordo.
No 1 h 55 , a companhia Air Algérie anunciou que perdeu contato durante o vôo da aeronave em Mali . A informação foi rapidamente confirmada pelo afretador Swift Air, depois pela aviação civil argelina, que no entanto não especificou se se tratou de um acidente ou de um atentado. Portanto, é muito improvável que a aeronave tenha sido abatida por um míssil superfície-ar durante seu vôo sobre o norte do Mali , em guerra desde 2012 .
Em seguida, células de crise são introduzidas nos aeroportos de Paris-Charles de Gaulle e Marselha , atendendo aos muitos franceses a bordo do voo desaparecido. Um número de emergência é aberto pelo Ministério das Relações Exteriores da França .
Dois caças Mirage 2000D do exército francês com base em Niamey estão participando da busca. A partir das 11 horas, eles avistaram os vestígios da queda e, de acordo com a cooperação da defesa, solicitaram a intervenção do exército burquinense no terreno. Por sua vez, a Força Aérea de Burkina Faso localizou os vestígios do dispositivo com um helicóptero AS 350 e um Da-42 por volta das 18h20 na presença dos policiais que tiraram as fotos.
O 24 de julhoO general burquinês Gilbert Diendéré anuncia já às 17 horas que os restos do avião "totalmente queimados" e os cadáveres foram encontrados por pastores, perto da fronteira entre o Mali e o Burkina Faso .
Graças a estas indicações, a confirmação da presença dos destroços é então dada (graças à sua detecção infravermelha) por um drone Reaper francês perto da aldeia de Boulekessi, nas proximidades de Gossi , a cerca de cinquenta quilômetros de Burkina Faso . A noite de 24 para25 de julho, o governo francês anuncia que encontrou o avião. O exército francês baseado em Gao , cerca de 160 km a nordeste do local do acidente, enviou então um primeiro destacamento de helicópteros de 30 homens que protegeram os destroços por volta das 2 da manhã (UTC). É seguido por um segundo destacamento francês de 90 homens com 30 veículos e por 60 soldados malineses e 40 soldados holandeses da MINUSMA que também vão para lá.
A localidade de Boulékessi, localizada na comuna de Mondoro , era então ocupada pelos rebeldes do Movimento Nacional para a Libertação de Azawad (MNLA), o Alto Conselho para a Unidade de Azawad (HCUA) e o Movimento Árabe. De Azawad ( MAA).
O presidente da comissão de inquérito N'faly Cissé apresentou três grupos de trabalho compostos por vinte investigadores dos seguintes países: Argélia, Burkina-Faso, Espanha, Estados Unidos, França e Mali. Nenhum desses investigadores trabalhará em tempo integral na investigação:
As duas caixas pretas do MD83, que são modelos antigos com fita magnética, o FDR (Flight Data Recorder) e o CVR (Cockpit Voice Recorder) foram entregues em28 de julho de 2014 pelas autoridades do Mali aos investigadores franceses que os transferiram selados sob escolta da polícia em 29 de julho de 2014no laboratório BEA em Brétigny-sur-Orge. Se o FDR (colocado na cauda da aeronave) pudesse ser lido sem dificuldade, o CVR (colocado no compartimento eletrônico antes da aeronave) parece ter sofrido o impacto.
O 7 de agosto de 2014, durante a apresentação da comissão de inquérito à imprensa pelo seu presidente N'faly Cisse, Rémi Jouty o diretor do BEA explicou que a fita magnética amassada e quebrada do CVR foi reparada, mas provavelmente nunca poderá falar , devido a uma falha técnica anterior ao acidente. Os sinais foram qualificados como "inutilizáveis" pelos especialistas. A companhia aérea Swiftair pode ser responsabilizada pelo não cumprimento do programa de manutenção da aeronave e violação do certificado de aeronavegabilidade .
Uma trajetória modelada e provisória da queda da aeronave foi apresentada pelo BEA com base nos parâmetros coletados pelo FDR. Observamos que o MD83 se instala em cruzeiro no FL310 após atingir o topo da subida (final da subida), acelera para Mach 0,74 ( aproximadamente 850 km / h ). Foi então que, por alguma razão desconhecida, a aeronave perdeu velocidade, virando para a esquerda (para oeste) a 160 kt . A aeronave fez uma curva na asa esquerda e caiu em direção ao solo em dois giros quase verticais para impactar o solo a 380 kt ( 700 km / h ). Nesta fase da investigação, os dados do FDR não foram todos utilizados e os especialistas ainda não sabem a que tensões laterais e verticais o dispositivo foi submetido durante o seu nivelamento. Da mesma forma, nenhuma informação foi fornecida sobre o funcionamento dos motores .
O 30 de julho de 2014apenas uma família de vítimas francesas apresentou queixa por homicídio culposo com a constituição de parte civil. Raphaëlle Agenie-Fécamp e Sabine Kheirisdes, duas magistradas examinadoras parisienses, são nomeadas para conduzir esta investigação.
O relator do BEA explica que “nada pode confirmar ou desmentir uma pista de terrorismo” segundo os elementos recolhidos na investigação. Ele, por outro lado, garantiu que a tripulação "não estava cansada e tinha experiência africana" .
O chefe do BEA apresentou um pré-relatório bastante técnico sobre o que as caixas pretas do aparelho revelavam. Explicou que os sistemas “piloto automático” foram “desligados”, sem que se pudesse dizer se foi por um problema técnico ou humano.
O gravador de voz da cabine não funcionava normalmente e "não permite entender as mensagens" trocadas dentro da tripulação. Já o gravador de dados de vôo mostra que a aeronave sofreu uma “queda repentina” após “desacelerar seus motores” em sua altitude de cruzeiro. A aeronave estava, portanto, completa quando tocou o solo.
Cerca de 1.000 amostras de DNA foram coletadas do local do acidente (para 116 vítimas) pelo Instituto de Pesquisa Criminal da Gendarmaria Nacional . O impacto de alta velocidade causou a morte instantânea de todos os passageiros e tripulantes.
Os primeiros elementos da investigação BEA foram revelados em 2 de abril de 2015 :
Após a descolagem ocorre em 1 h 15 , a subida para a altitude de cruzeiro é conseguido sem evento significativo ea tripulação fez várias alterações de curso para ignorar uma célula de tempestade. O piloto automático e o autothrottle estão ativados. A aeronave atingiu uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés , ou aproximadamente 9.500 metros. O piloto automático então muda para o modo de espera de altitude e o autothrottle para o modo de espera de velocidade (Mach).
Cerca de dois minutos após a aeronave ter nivelado a uma altitude de 31.000 pés , cálculos feitos pelo fabricante do motor e validados pela equipe de investigação indicam que o valor registrado do EPR, os principais parâmetros de direção dos motores, apresentou defeito no motor correto e então aproximadamente 55 segundos depois no motor esquerdo. Provavelmente, isso é o resultado do congelamento dos sensores de pressão localizados no cone do nariz dos motores. Se o sistema de proteção contra congelamento do motor for ativado, esses sensores de pressão serão aquecidos por ar quente.
A análise dos dados disponíveis indica que a tripulação provavelmente não ativou esses sistemas durante a subida e o cruzeiro.
Devido ao congelamento dos sensores de pressão, as informações errôneas transmitidas ao autothrottle fazem com que este limite o empuxo entregue pelos motores. Nessas condições, o empuxo torna-se insuficiente para manter a velocidade de cruzeiro e o avião diminui a velocidade. O piloto automático então comanda um aumento na atitude do avião para manter a altitude, apesar da perda de velocidade.
Assim, a partir do aparecimento do erro na medição dos valores EPR, a velocidade do avião diminuiu de 290 para 200 kt em aproximadamente 5 min 35 s e o ângulo de ataque aumentou para 'quando o avião estolou. Aproximadamente 20 segundos após o início do estol da aeronave, o piloto automático foi desconectado. A aeronave rolou abruptamente para a esquerda até atingir uma margem de 140 ° e caiu para 80 °. Os parâmetros registrados indicam que não houve manobra de recuperação de estol realizada pela tripulação. Porém, nos momentos que se seguiram ao estol do avião, as superfícies de controle permaneceram na direção do nariz para cima e em rotação para a direita.
Os pilotos são sazonais. Eles retomaram os voos em20 de junho, após um período de inatividade de 8 meses, sem estágio de reabilitação. Por isso, a justiça francesa indicia a empresa Swiftair.
Durante os 8 meses do ano sem atividade turística, a co-piloto foi enfermeira de berçário numa creche, o que legalmente não prejudica a qualidade de piloto desde que foi certificada, mas o que semeia a confusão quando da ausência de estágio de reabilitação.
Passageiros por nacionalidade | ||
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Nacionalidade | Passageiros e tripulantes | |
França | 51 | |
Burkina Faso | 28 | |
Líbano | 6 | |
Espanha (tripulação) |
6 | |
Argélia | 6 | |
Canadá | 5 | |
Alemanha | 4 | |
Luxemburgo | 2 | |
França Camarões | 1 | |
França Chile | 1 | |
França Mali | 1 | |
Bélgica | 1 | |
Nigéria | 1 | |
Egito | 1 | |
suíço | 1 | |
Reino Unido | 1 | |
Total a bordo | 116 |
O 25 de julho de 2014, o Presidente da República Francesa François Hollande anuncia que "não há sobreviventes" entre os 110 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião da Air Algérie e o Ministro das Relações Exteriores Laurent Fabius anuncia que as vítimas são 54 franceses, de 21 famílias , alguns com dupla nacionalidade e que as outras vítimas são de 14 nacionalidades.
Uma família francesa inteira foi dizimada por várias gerações durante este acidente, assim como 5 membros de outra família (os pais e seus três filhos).
Entre os milhares de acidentes aéreos - dos quais 197 já fizeram mais de 100 vítimas - o da Air Algeria é o único a ser homenageado pela Câmara Municipal de Paris, um beco do parque de Bercy é denominado " Beco de 116-vítimas-do-vôo-AH-5017-de-julho-24-2014 ".
A aeronave é um McDonnell Douglas MD-83 pertencente à companhia aérea espanhola Swiftair , com registro EC-LTV.
Seus números de construção e de série são 53190 e 2148, respectivamente; foi construído emJunho de 1996. Seus proprietários, ou locatários, bem como seus códigos sucessivos, eram: