Voo 587 da American Airlines | |||
Voo AA587 visto por uma câmera de segurança antes do acidente. | |||
Características do acidente | |||
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Datado | 12 de novembro de 2001 | ||
Modelo | Perda do estabilizador vertical | ||
Causas | Reação muito forte do co-piloto para despertar turbulência . | ||
Local | Queens , Nova York | ||
Informações de Contato | 40 ° 34 ′ 38 ″ norte, 73 ° 51 ′ 02 ″ oeste | ||
Recursos do dispositivo | |||
Tipo de dispositivo | Airbus A300B4-605R | ||
Empresa | linhas Aéreas americanas | ||
N o Identificação | N14053 | ||
Estágio | Decolar | ||
Passageiros | 251 | ||
Equipe técnica | 9 | ||
Morto | 265 (incluindo 5 pessoas no terreno) | ||
Ferido | 1 no chão | ||
Sobreviventes | 0 | ||
Geolocalização no mapa: Estados Unidos
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O 12 de novembro de 2001, Um Airbus A300 no vôo da American Airlines 587 entre Nova Iorque e Santo Domingo trava logo após decolar de F. Kennedy International Airport John em New York , em uma área residencial de Rainhas . Os 260 ocupantes da aeronave (9 tripulantes e 251 passageiros) e 5 pessoas em solo morreram no acidente .
A trilha do terrorismo é mencionada imediatamente, dois meses após os atentados de 11 de setembro de 2001 . Mas a investigação determina que a causa do acidente foi a passagem do Airbus na esteira da turbulência de um Boeing 747 anterior, e uso excessivo do leme para contê-la, resultando na ruptura da aeronave. Cauda vertical e perda de controle da aeronave .
A aeronave era um Airbus A300B4-605R construído em 1987 e registrado como N14053. No momento do acidente, ele totalizava 37.550 horas de vôo para 14.934 ciclos e era movido por dois motores General Electric CF6-80C2A5 .
Voo 587 foi liberado para táxi do portão para a pista 31L para 9 pm 0 , hora local. Segue-se um Boeing 747-400 da Japan Airlines decolando pouco antes de ele em 9 h 12 . Às 9 h 13 , o controlador avisa a tripulação de voo 587 Risco esteira de turbulência causada pela massa imponente de 747 e permite a decolagem. O capitão dá os controles da aeronave ao co-piloto para a decolagem. No 9 h 14 , a aeronave alinhado com a pista e sobe 1 minuto e 45 segundos após a anterior 747.
Após retrair o trem de pouso , a tripulação foi instruída a seguir o mesmo caminho de saída do 747, virando à esquerda. Às 9 h 15 , os controles de contato comandante do New York e apuramento recebeu a subir para 13.000 pés . Neste momento, a tripulação ouviu uma série de ruídos provavelmente causados pela turbulência da esteira . 15 segundos depois, às 9h 15min 36s , a aeronave desviou para a direita. O leme é operado violentamente da esquerda para a direita. Às 9h15min51s , uma segunda turbulência mais poderosa atingiu a aeronave. Às 9 h 15 min 54 s , o co-piloto solicitou "potência máxima". Novamente, há um movimento da esquerda para a direita no leme e uma série de ruídos e um estrondo alto ocorre quando o leme é puxado totalmente para a direita. O estabilizador vertical acabara de se separar da aeronave e o Airbus mergulhou em direção ao solo de uma altitude de aproximadamente 2.900 pés (870 metros). Durante a descida, os motores de separar asas e os acidentes de avião em 9 h 16 em uma área residencial de Rainhas .
O vôo durou 2 minutos e 24 segundos .
Nacionalidade | Passageiros | Equipe técnica | No chão | Total |
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Estados Unidos | 176 | 9 | 5 | 190 |
República Dominicana | 68 | 0 | 68 | |
Taiwan | 3 | 0 | 3 | |
França | 1 | 0 | 1 | |
Haiti | 1 | 0 | 1 | |
Israel | 1 | 0 | 1 | |
Reino Unido | 1 | 0 | 1 | |
Total | 251 | 9 | 5 | 265 |
O acidente ocorreu dois meses após os atentados de 11 de setembro de 2001 e a trilha terrorista foi imediatamente mencionada. No entanto, os investigadores do NTSB rapidamente rejeitaram esta hipótese ouvindo os primeiros testemunhos e analisando o conteúdo das caixas pretas .
O Airbus A300, que havia decolado logo após um Boeing 747 da Japan Airlines , entrou em um corredor de turbulência causada pela passagem dessa outra aeronave maior. O piloto do vôo 587 Sten Molin tentou manter sua aeronave na horizontal usando a barra do leme, mas a força do ar contra este leme exerceu pressão sobre o estabilizador vertical e acabou danificando-o, causando perda de controle e depois colidindo.
As gravações dos parâmetros de voo permitiram mostrar que o co-piloto, diante da turbulência, operou o leme de fundo girando para a direita e inferior esquerdo, muito rápido. As forças aerodinâmicas exercidas sobre o estabilizador vertical eram tais que o arrancaram da aeronave, tornando-o incontrolável. Os dois motores, entregando sua potência máxima quando o avião mergulhou em direção ao solo, também foram arrancados das asas devido a tensões mecânicas.
Os investigadores ficaram intrigados com a forma como esta cauda se separou, sendo fixada à fuselagem por seis pontos de fixação, cada um com duas porcas : uma de material compósito e outra de alumínio , esta última ligada a um parafuso de titânio . A análise mostrou que os parafusos e o alumínio estavam intactos, mas não o material composto. Acreditava-se que esse material compósito fosse o causador do acidente, uma vez que se encontra em diferentes partes da aeronave, inclusive nas asas. No entanto, o NTSB não detectou quaisquer anomalias de design e fabricação no estabilizador vertical.
Em um relatório datado 26 de outubro de 2004, o National Transportation Safety Board ( NTSB ) determinou que a causa do acidente foi o uso excessivo do leme na tentativa de neutralizar a turbulência que estava afetando a aeronave na época. Fumaça e chamas são o resultado do vazamento de combustível quando os motores se separaram das asas devido ao excesso de fator de carga e compressão do motor.
A Airbus e a American Airlines culparam-se mutuamente pelo acidente. Para a American Airlines, a Airbus era responsável porque os pedais do leme usados para operar o leme eram muito sensíveis, não muito resistentes ao esforço, e o piloto não podia, portanto, saber que estava excedendo as restrições aerodinâmicas. Para a Airbus, a culpa recaiu sobre a American Airlines, que não havia alertado suficientemente seus pilotos desta peculiaridade. Além disso, o piloto, ao tentar recuperar a aeronave por ação sobre o leme, contrariou as recomendações da Airbus , Boeing e da FAA que desaconselharam esta prática, por considerá-la perigosa para a integridade da aeronave. A American Airlines disse que o treinamento dos pilotos foi alterado em 1999 .
O NTSB conclui que o acidente foi em parte devido ao co-piloto que usou indevidamente o leme. Ele também observou que a alta sensibilidade dos pedais do leme provavelmente causaria reações do leme potencialmente perigosas em alta velocidade.
Simulações mostraram que, se o piloto não tivesse operado o leme com tanta força, o avião provavelmente teria escapado sem danos.
Com isso, a empresa mudou radicalmente a formação de pilotos simuladores para esse tipo de situação.