Empresa de minas de carvão e a ferrovia de Épinac [então Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac] | |
Criação | 1829 , 1850 |
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Desaparecimento | 1946 |
Fundador (es) | S té "Samuel Blum et fils", Deslyons de Noircarme |
Forma legal | Sociedade anônima |
A ferrovia de Épinac é uma das primeiras ferrovias construídas na França. Com vocação industrial, foi convidado à administração das Pontes e Estradas da Empresa " Samuel Blum et fils " para ligar as minas de Épinac , em Saône-et-Loire , pertencentes a uma estação de água no canal da Borgonha em Pont -d'Ouche , na Côte d'Or .
Esta é a última concessão ferroviária concedida no âmbito da Restauração , depois das de Saint-Étienne à la Loire , Saint-Étienne em Lyon e Andrézieux em Roanne. Como suas predecessoras, esta ferrovia foi projetada para transportar carvão, mas não teve o mesmo destino que as outras três.
De facto, estava isolada, não ligada a uma linha principal e os seus proprietários não tinham os meios para a ambição de criar, a partir desta linha ferroviária, uma rede concorrente com a da Compagnie des chemin de fer de Paris. Em Lyon e Mediterrâneo (PLM), para o qual caiu depois de o Estado ter adquirido a concessão.
De construção arcaica, o PLM empreendeu a sua modernização para o transporte exclusivo de passageiros e passou a fazer parte da Linha de Dijon-Ville a Épinac , numa altura em que já se pensava o futuro das linhas secundárias.
Assim, teve o mesmo destino que muitas linhas secundárias no período entre guerras para finalmente desaparecer, com exceção de um trecho de 7 km entre Bligny-sur-Ouche (partida) e Pont-d'Ouche operado desde 1978 pelo trem turístico a vapor “ Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ”.
Relembrando, em muito menor grau, a história ferroviária da bacia carbonífera de Stéphanois , o depósito de Epinac , fruto de uma história caótica, viu-se envolvido em um vasto projeto ferroviário irreal.
Descoberto em meados do XVIII ° século, o campo de Epinac é reconhecido por uma "sólida" François Rozan, que começa suas operações em Meias perto Epinac, após autorização do administrador da Borgonha em 1754 . No entanto, o conde de Clermont-Tonnerre , Senhor de Épinac , teve seus direitos sobre o local reconhecidos por um decreto do Conselho em 28 de janeiro de 1755 , expropriando assim Rozan. Ele chamou o engenheiro de minas Mathieu, que mandou construir fornos de cal e tijolos para consumir o carvão extraído da mina, além de uma vidraria cuja produção era destinada ao engarrafamento dos vinhos da região. Mas o negócio é mal conduzido e é alugado aos irmãos Mozer por dez anos. A contagem de Clermont-Tonnerre tendo sido expulsos por sua vez durante a Revolução , a concessão foi atribuída por 50 anos para os irmãos Mozer por decreto em 25 de Thermidor ano XIII (13 Agosto, 1805 ). A concessão tornou-se perpétua em virtude da lei de 1810. Por falta de recursos suficientes, cederam a operação a Piotet, oficial de saúde. Entre 1822 e 1825, a operação foi suspensa. Em 1826, Piotet vendeu a concessão e anexos, a vidraria e seus anexos, bem como os bens móveis do castelo à empresa " Samuel Blum et fils ". Em 20 de novembro de 1826, foi criada a "Sociedade limitada para a exploração da mina de carvão de Épinac, também conhecida como Résille commune d'Épinac". Por um adendo de fevereiro de 1827, o S té "Samuel Blum et fils" fez uma contribuição para a sociedade em comandita, da fábrica de vidro de Epinac e seus anexos. A empresa foi dissolvida em 26 de novembro de 1827. Então, em agosto de 1828, Jacob-Samuel e David-Samuel Blum, representando o S té “Samuel Blum et fils”, criaram com JB de Joannis (às vezes escrito por engano Joannès) uma empresa em o nome coletivo "Blum frères, Joannis et compagnie" para a posse, exploração e desenvolvimento das minas de carvão Epinac. Joannis detém 1/8 th da empresa. Mas sua associação foi derrotada por sentença arbitral de 3 de novembro de 1828 e encerrada definitivamente por sentença da Corte Real de Dijon em 16 de janeiro de 1830 . A partir do final de 1828 , os procedimentos foram realizados sob o nome exclusivo de "Samuel Blum et fils".
Como qualquer bacia carbonífera , a mina de Épinac enfrentou a questão de melhorar o seu escoamento, nomeadamente transportando a sua produção a um custo inferior para os locais de consumo (siderurgia e indústria metalúrgica) para fazer face à concorrência. Já na XVIII th século, Mathieu tinha considerado make navegável Arroux e ligar o rio por um canal de Dijon. Blum (filho) que esteve em contacto com os saint-simonianos e como eles influenciado por várias publicações depois do Império, interessa-se pela questão dos caminhos-de-ferro. A esse respeito, Jacob-Samuel Blum escreveu dois panfletos relacionados a uma linha que unia Le Havre a Marselha . Para ele, a ferrovia Epinac é apenas um elo de um projeto maior que visa a construção de uma malha ferroviária em todo o país. O engenheiro de minas Beaunier (1779-1835), que construiu a ferrovia de Saint-Étienne ao Loire , fora convidado para fazer parte do conselho de administração da mina de Épinac e aceitou, no mínimo., Dar um parecer sobre um projeto ferroviário.
Em 15 de março de 1828, "Samuel Blum et fils" e Joannis entraram com um primeiro pedido de concessão de uma ferrovia de Épinac a Pont-d'Ouche junto à administração de Ponts & Chaussées, propondo um pedágio de 15 cêntimos por tonelada por quilômetro . Os Ponts & Chaussées, que lançaram um vasto plano hidroviário no início da década de 1820 ( plano Becquey ), não podiam, no entanto, recusar-se a interessar-se por um meio de transporte em pleno andamento na Inglaterra e que poderia complementar convenientemente as redes fluviais e canalizadas.
Embora duas direções estejam previstas, uma para unir o Canal de Borgonha a 28 km de Epinac e a outra para o Canal Central a 20 km de distância , em última análise, é a primeira direção que é preferida porque a segunda gerou temores de competição com o carvão de Creusot e Blanzy . Além disso, o Canal da Borgonha permite relações com as empresas metalúrgicas do Sena e do Aube. A dupla direção planejada é uma reminiscência da solução adotada para abrir a bacia mineira de Saint-Étienne tanto para o Loire ( linhas Saint-Étienne-Andrézieux e Andrézieux-Roanne) quanto para o Rhône (linha Saint-Étienne - Lyon ).
Os procedimentos de revisão do projeto duraram dois anos, de 1828 a 1830.
Questionado pela administração dos Ponts & Chaussées, o engenheiro Eugène Berthot, de Autun, em 15 de abril de 1828, deu parecer favorável sobre a utilidade da linha em decorrência do desenvolvimento da mina pelos novos escoamentos por ela criados., o consequente aumento do tráfego no Canal da Borgonha e a melhoria das atividades comerciais e industriais com a chegada de matérias-primas em maiores quantidades. Esta opinião foi dada de forma ainda mais favorável porque Berthot foi contratado pelos Blums para estudar o layout da pista. Esta opinião é seguida pelo engenheiro-chefe Lessan perante o Conselho Geral de Ponts & Chaussées que decide, em 15 de julho de 1828, autorizar os prefeitos a realizar investigações locais. O Conselho também mantém a possibilidade de estender a linha até o Canal du Centre. Finalmente, o Conselho de Estado requerido emite seu parecer nos últimos meses de 1828.
Em 2 de janeiro de 1829, Becquey enviou aos prefeitos de Saône-et-Loire e da Côte d'Or as instruções para conduzir essas investigações e convocar a comissão local responsável por ouvir as queixas. Ao mesmo tempo, convida Blum a apresentar um anteprojeto completo, acompanhado das plantas dos lotes a serem adquiridos. Esses planos serão apresentados em 11 de abril. O projeto ferroviário desperta a hostilidade das populações com o fundamento de que sua utilidade não foi demonstrada, na medida em que a linha apenas atende aos interesses da mina de Epinac, o depósito não será suficiente para abastecer o tráfego projetado., As estradas permitem o suficiente. o transporte do carvão extraído e a rota no fundo do vale sacrificam as melhores terras. Em 30 de maio de 1829, a comissão local se reuniu, incluindo o engenheiro de ponte comum Henry Darcy, que mais tarde marcou a história da ferrovia de Dijon. A comissão é de opinião que nada muda nem na rota nem nos planos, recomendando apenas melhor indenização pelas desapropriações. O prefeito da Côte d'Or, dividido entre a hostilidade da população e o parecer favorável da comissão decide suspender seu parecer enquanto aguarda o do prefeito de Saône-et-Loire, onde está localizada a mina Epinac, mas finalmente ele dá parecer favorável seguindo o idêntico do seu colega.
O Conselho Geral de Pontes e Estradas , reunido em 7 de novembro de 1829, deve examinar duas questões ao mesmo tempo; o da rota e o da utilidade pública.
O primeiro é enviado de volta esperando para receber as seções longitudinais e transversais da via. O segundo levanta o problema de confiar a uma iniciativa privada (a Compagnie des houillères) o exorbitante direito de expropriação (minando o direito inalienável de propriedade) com o único interesse de servir a uma determinada empresa (o transporte de carvão da mina. No canal). Para isso é necessário que a nação obtenha uma vantagem muito elevada ao abrir mão de um poder intrínseco do poder público. Esta exceção só pode ser justificada se o carvão da Epinac for de qualidade excepcional e em quantidade suficiente para abastecer o comércio. Mas, para julgar, é aconselhável recorrer ao Conselho Geral de Minas . Para opinar, toma nota do relatório elaborado a pedido de Blum pelo aspirante a engenheiro Michel Chevalier (seguidor da doutrina saint-simoniana e que posteriormente desfrutou de uma destacada carreira profissional e política) e controlado pelo engenheiro Payen e também pelo engenheiro De Rozière , chefe do distrito mineiro ao qual pertence Épinac. Seus relatórios foram estudados em dezembro de 1829 . Todos os três acreditam, com variações na extensão do depósito e sua reserva, bem como a redução do preço do carvão causada por um custo reduzido de transporte, que o aumento da exploração da mina de Épinac pelo efeito da ferrovia e do O Canal da Borgonha terá efeitos muito favoráveis sobre as numerosas fábricas da Côte d'Or, Haute-Marne, Doubs e Haut-Rhin, que constituem a zona metalúrgica mais importante do país. Graças à via férrea, os escoamentos das minas de Épinac serão consideravelmente alargados, para o bem maior das indústrias. O Conselho Mineiro, portanto, declara-se favorável à utilidade pública.
Com base nesta opinião, o Conselho Geral de Ponts & Chaussées faz o 3 de janeiro de 1830, parecer favorável à declaração de utilidade pública, tanto mais que, entretanto, recebeu os planos e perfis solicitados.
Duas modalidades estavam disponíveis para a administração; ou uma concessão direta com concurso, ou uma adjudicação com especificações. Como o projeto só poderia interessar à Compagnie d'Épinac, a concessão direta não era suscetível de provocar abusos (a mesma solução havia sido adotada para a ferrovia de Saint-Étienne ao Loire ). Consequentemente, a concessão perpétua é atribuída a "Samuel Blum et fils" por decreto real do rei Carlos X datado de7 de abril de 1830. A construção da linha é da responsabilidade do concessionário sem empréstimo, bonificação ou garantia de juros. A administração reserva-se o direito de monitorar a construção e operação.
A linha não foi construída pela Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac, mas pelo próprio Jacob-Samuel Blum após uma transação específica.
A partir de 21 de agosto de 1829, os Blums, contra a soma de 800.000 F , vendem a Deslyons de Noircarme, proprietária e fabricante de vidros em Saint-Omer, as minas e terras de Épinac com direito à concessão ferroviária. Posteriormente, ambos se comprometem a formar uma sociedade, a saber, a " Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac ", com um capital de 6 MF (ou seja, 600 ações de 10.000 F) na qual Deslyons de Noircarme traz os bens e direitos que ele recebeu da Blum, a quantia de 600.000 F para capital de giro e o compromisso com a construção da ferrovia. Em troca, Deslyons de Noircarme recebe quase todas as ações da empresa constituída em 5 de outubro de 1829. No entanto, a partir de 9 de dezembro de 1830, um homem chamado Bocquet substitui Deslyons de Noircarme em todas as suas obrigações. A Jacob-Samuel Blum contratou a construção da linha pelo valor de 1.450.000 F para a compra do terreno e construção propriamente dita. Blum, portanto, opera em nome da Empresa.
Posteriormente, entre os acionistas da Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac, encontramos o banqueiro de origem sueca Jonas Hagerman , residente em Paris, que não era estranho, como muitos atores do banco Haute na época, a a história das ferrovias. Na verdade, dono, com Mignon, das terras do Tivoli em Paris, ele arranjou o distrito da Europa onde o primeiro cais de desembarque do Paris-Saint Germain foi instalado, e ele foi um dos financiadores do Paris-Orléans. Foi com sua morte em 1839 que os interesses representados no conselho de administração de Paris-Orléans mudaram de mãos em favor do grupo liderado por Bartholony e em detrimento de Lecomte, o iniciador da linha. Hagerman também era acionista do Canal da Borgonha . Os círculos comerciais de Châlonnais ou Dijon estão ausentes do capital da empresa.
A linha começa no poço Curier (morro 340), a uma curta distância da vila de Épinac. Cruza a fronteira do departamento de Côte d'Or, sobe o vale Molinot, atravessa a estrada nacional 6 perto de Ivry-en-Montagne e atinge o cume de Cussy-la-Colonne (colina 493). Em seguida, passa não muito longe da coluna romana, em seguida, em frente a Montceau-et-Écharnant , desce em direção ao vale de Ouche , passando por Écutigny , Vic-des-Prés e Bligny-sur-Ouche (colina 353). Finalmente, depois de passar Thorey-sur-Ouche , ele se junta a Pont-d'Ouche (colina 335), onde uma estação de água será construída no Canal da Borgonha .
A linha é de via única , com "cruzeiros" (terminologia da época para designar evasão ) de 120 m a cada 4000 metros. As curvas são numerosas, mas nunca inferiores a 300 m. A pista, com bitola padrão (na medida em que na época essa noção era compartilhada por todos os fabricantes), é composta por trilhos de ferro laminado com peso de 13 kg / m colocados em dados de pedra por meio de blocos. A plataforma tem 4 m de largura. O perfil longo denota o caráter primitivo da linha como aquelas entre Saint-Étienne e o Loire . Composto por três seções ( Épinac -Ivry, Ivry-Montceau, Montceau -Pont-d'Ouche ), o perfil apresenta dois planos inclinados ; orientado para Épinac , o primeiro está situado antes de Ivry numa distância de 350 m para um declive de 12 ‰, o segundo orientado para Pont-d'Ouche está localizado em Montceau numa distância de 800 m para um declive de 4,5 ‰. O primeiro plano inclinado é movido por uma máquina a vapor estacionária com potência de 20 cv. O segundo plano inclinado é autopropelido; vagões carregados que descem trazem vagões vazios.
As obras são dirigidas por Berthot, engenheiro de Ponts & Chaussées , Bonnet, engenheiro civil , bem como pelos engenheiros Fantet e Bodson das minas de Épinac. De acordo com a escritura de concessão de 1830, deveriam ser concluídas o mais tardar três anos depois, ou seja, 7 de abril de 1833. Começaram em junho de 1830 no trecho Épinac-Ivry, mas atrasaram-se. No início de 1832, foram executadas as obras de Épinac a Yvry, assim como a máquina a vapor para o funcionamento do plano inclinado de Yvry. Em abril de 1832, evocando as consequências nefastas da Revolução de 1830 e quando a pista acabava de chegar à estrada nacional 6 , Blum pediu a prorrogação do prazo até 7 de abril de 1835. Legrand , que sucedera Becquey à frente de Ponts & Chaussées queria cercar-se de conselhos que revelassem que Blum não tinha pressa em indenizar os proprietários expropriados ou pagar as empreiteiras. O Conselho Geral de Ponts & Chaussées, não muito atento às denúncias privadas contra Blum, considera, porém, em sua reunião de 23 de fevereiro de 1833, não ter que conceder esta prorrogação para além de 1835. Finalmente a linha é concluída em 1835, mas levando em conta Por conta dos deslizamentos de terra causados por enchentes e geadas, a linha não era totalmente praticável em sua totalidade até novembro de 1836.
No final da obra, a Compagnie d'Épinac pede aos Ponts & Chaussées que organizem a aceitação da linha, ou seja, verifiquem se a construção cumpre todas as disposições das cláusulas do concurso anexas ao pedido de concessão. Blum protestou contra essa exigência, argumentando que os textos de 1830 não a justificavam. A Les Ponts & Chaussées, com base no disposto no artigo 13.º das cláusulas do concurso, procede ao reconhecimento e aceitação da linha, solicitando o parecer do engenheiro-chefe Hurel e do engenheiro ordinário Henry Darcy . O relatório deles datava de23 de dezembro de 1835desfavorável no que diz respeito à negligência em certas obras de escoamento de água e de cruzamento de estradas. Tempo adicional é concedido para remediar esses distúrbios. Não foi até junho de 1837 que Hurel considerou satisfatório o trabalho realizado permitindo que o Conselho Geral de Pontes e Chaussées aprovasse a linha, a10 de agosto de 1837. O custo da linha era de cerca de 58.000 F por quilômetro.
Com a recepção da linha, a história da linha Épinac se liberta da do Blum, seu iniciador.
Entre o depósito do pedido de concessão e a inauguração oficial da linha, passaram-se quase dez anos (1828-1837).
Com exceção dos planos inclinados , a tração é originalmente animal. Por contrato com os fazendeiros nas proximidades de um determinado setor, cavalos ou bois puxavam os comboios quando o trabalho agrícola não era urgente. Às vezes, até a gravidade bastava de Cussy a Ivry ou de Montceau inferior a Bligny, sob a proteção do freio. Também foi necessário substituir os dados de pedra que mal garantiam o espaçamento uniforme dos trilhos.
Foi por ocasião da transformação da Companhia em uma “Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac” em 1850 que o uso de uma locomotiva a vapor foi decidido. Note-se que nos novos acionistas (assembleia geral de 3 de agosto e 26 de novembro de 1850) encontramos os herdeiros de Hagerman (herdeiro de Jonas Hagreman) e, entre os membros do conselho de administração, um de seus genros , Renouard de Bussière .
As primeiras locomotivas foram colocadas em serviço entre Épinac e o plano inclinado Ivry, por volta de meados de 1855 . No entanto, após perseguições dos moradores locais quanto à imperfeição da cerca e um acidente fatal em uma passagem de nível em Ivry, a administração obriga a empresa a apresentar um plano completo para as melhorias a serem realizadas. Com isso, aumentou seu controle sobre a linha, tanto na operação quanto na tração. É apenas o12 de maio de 1862que a administração autorize a tração da locomotiva entre o poço Curier e o primeiro plano inclinado, depois entre este primeiro plano inclinado e o segundo. Para o último trecho, de Montceau a Pont-d'Ouche , as negociações para o uso de locomotivas a vapor começaram em 1859 a serem autorizadas em20 de novembro de 1860.
As duas primeiras locomotivas foram encomendadas de Grand Hornu , Bélgica, e entregues em 1855. Elas tinham os nomes “ Arroux ” e “ Ouche ”. Um segundo lote de quatro locomotivas foi encomendado a André Koechlin & Cie em Mulhouse e entregue sucessivamente em 1856 e 1859. Elas levam os nomes “ Doubs ”, “ Saône ”, “ Yonne ” e “ Adrée ”.
Assim, cinco anos foram necessários para o uso de locomotivas a vapor para puxar comboios nos diferentes trechos da linha (1855-1860).
Logo após sua transformação em sociedade anônima, os regulamentos foram promulgados em 1858: regulamentos gerais, aplicáveis a todo o pessoal de mineração e ferrovia, seis regulamentos específicos, incluindo um específico para a ferrovia.
Exclusivamente industrial, a ferrovia transporta apenas carvão e coque das minas de Épinac até a estação de água de Pont-d'Ouche . A tonelagem transportada, que aumentou de 500 toneladas para 1.750 toneladas entre 1830 e 1835, aumentou rapidamente depois disso: 53.000 t em 1837, 76.000 t em 1845, 160.000 t em 1860. O sucesso, portanto, parece estar aí. Tanto mais como se realizam as previsões de Blum e Chevalier já que o carvão se dirige tanto para Montbard e as fábricas de Châtillonnais como para Dijon e as regiões do este. A linha ferroviária também atende a vidraria transportando areia de Pont-d'Ouche . Mas quase não há transporte de produtos agrícolas e menos ainda serviço de passageiros (estação, horários), mesmo que a empresa permita que os moradores da linha entrem nos vagões gratuitamente. Apenas o serviço postal é fornecido.
Na virada da década de 1860 , a prosperidade das minas de carvão da região gerou grandes esperanças, embora a questão dos escoamentos e, portanto, dos transportes, ainda fosse relevante devido ao aumento da produção.
As minas de carvão de Épinac veem na extensão da rede local da empresa PLM, constituída em 1857 , um formidável concorrente. Em 1862 , este último construiu uma linha de Chagny a Moulins e planejou construir, contra um subsídio de 8 MF do Estado, uma linha de Chagny a Nevers via Santenay , Nolay , Épinac , Autun e Étang-sur-Arroux .
Diante dessa competição, a Société des houillères d'Épinac acredita que pode agregar um vasto programa ferroviário e comercial ao seu programa industrial de mineração. Para o efeito, projectou, com o apoio de capitais britânicos e com o mesmo montante de subsídio, uma " Autunois Railway Company " que assumiu a linha ferroviária de Epinac, estendendo-a até 'em Velars (25 km ) onde se ligaria ao Linha Paris-Lyon e solicite a construção da linha Santenay-Etang. O2 de julho de 1862, é apresentado um pedido nesse sentido ao Ministro das Obras Públicas, apresentando os mesmos argumentos de desenvolvimento económico que os desenvolvidos em 1828-1829.
Diante da relutância do ministro, a empresa concluiu seu projeto em janeiro de 1863 com uma terceira linha de Epinac a Semur e Montbard . Desta forma, a empresa vislumbra uma verdadeira rede dentro do território do PLM. Esses projetos despertam o entusiasmo das populações locais. Consciente do perigo, a empresa PLM interveio junto do Governo e obteve a linha Santenay - Étang com um subsídio reduzido para 5 MF (lei de 23 de abril de 1863). Esta decisão marca o fim das ambições do projeto ferroviário da Société des chemin de fer de l'Autunois .
No entanto, a Société des houillères d'Épinac não desistiu de sua ambição, mas reduziu-a, em junho de 1863 , à única extensão a Velars , à sua custa e sem garantia do Estado, ao mesmo tempo que se comprometia a modernizar a linha primitiva para transformá-la em uma verdadeira linha ferroviária moderna. O governo, sem dúvida querendo manter o equilíbrio entre o PLM e a empresa de Épinac, ordenou que esta proposta fosse submetida a inquérito. A comissão de inquérito dá parecer favorável que não é seguido pelo Ministro das Obras Públicas, Armand Béhic , hostil a este projecto devido à concorrência da linha de Dijon a Chagny já construída e à fragilidade das populações servidas. Foi só graças à intervenção do Marechal Mac Mahon , dono do castelo de Sully perto de Épinac e ardente defensor das indústrias da região, que um decreto imperial de1 ° de agosto de 1864autoriza a extensão e retificação da linha primitiva e a conexão da linha Santenay-Étang a Épinac; o todo formando uma única concessão. Finalmente, um elemento importante, a Société des houillères está isenta do pagamento de uma caução em troca do abandono do caráter perpétuo da concessão original de 1830, reduzida para 99 anos. O10 de novembro de 1864A assembleia geral do carvão Companhia concorda com os textos que a acompanha ao decreto de 1 st agosto (Convenção e especificações técnicas).
Infelizmente, essa vitória final foi o “ canto do cisne ” da ferrovia Epinac.
Os projetos de 1864 são parcialmente realizados. A ligação com o PLM em Épinac foi rapidamente realizada em 1868. Em 1869, o plano inclinado de Montceau foi removido sem, no entanto, a nova via corresponder em todos os aspectos aos requisitos técnicos exigidos. Esta é a razão pela qual os Ponts & Chaussées recusaram o plano, em 1873, de remover o segundo plano inclinado em Ivry. Por outro lado, a extensão para Velars nunca foi seriamente iniciada. A Coal Company logo percebeu que não tinha a base financeira necessária para esta obra sem colocar em causa o desenvolvimento industrial das minas.
Além disso, os tratados de livre comércio têm o efeito de tornar mais vulneráveis as regiões consumidoras do carvão de Épinac , frustrando as esperanças iniciais previstas por Blum; as forjas de Châtillonnais e Jura desaparecem uma após a outra. A empresa percebendo seu erro apenas fugiu de suas obrigações até pedir o cancelamento da concessão de 1864 relativa à extensão para Velars. A comissão de inquérito, convocada em 1873 a pedido dos Ponts & Chaussées, considera rejeitar o pedido da Companhia, que em troca pede a prorrogação do prazo de conclusão de oito para dez anos. Diante da inércia da Sociedade e da impaciência das populações, a administração concordou com um período adicional de três anos (decreto de 8 de julho de 1874 ) que não mudou a atitude da Sociedade, entretanto. Finalmente, em junho de 1877 , a administração decidiu despojar a Companhia de todos os seus direitos relativos à ferrovia (a linha inicial, a extensão e a conexão). Porém, em troca da renúncia à concessão perpétua inicial e do interesse da linha pelo Ministério da Guerra, o Estado resgata, o22 de março de 1881As partes utilizáveis da ferrovia Epinac - Pont d'Ouche para a soma de 406.500 F .
Finalmente, o Estado confia (lei de 2 de agosto de 1886) a retificação da linha e sua extensão para Velars na Compagnie du PLM. Apesar de tudo, o perfil da linha continua muito pronunciado, com rampas de 22 ‰ entre Épinac e Cussy. Toda a linha é aberta em1 ° de junho de 1905 e fornece apenas um serviço de passageiros, o tráfego de mineração é direcionado para Chagny e Dijon.
O serviço de passageiros foi abolido em fevereiro de 1939. O trecho entre Épinac e Cussy foi fechado definitivamente em 1942, depois em 1968 o de Cussy a Velars.
A história da ferrovia de Épinac é um exemplo da concepção utópica de um industrial, Blum, de uma rede ferroviária nacional tal como foi concebida, como ele, por certos visionários da época, desconhecendo os constrangimentos que este novo meio de transporte exigia. . A construção rudimentar e imperfeita desta via férrea industrial, parcialmente modernizada tardiamente, nunca lhe conferiu o carácter de uma linha de interesse local, e menos ainda de interesse geral, o que lhe poderia permitir vislumbrar um futuro à altura das expectativas do seu. iniciador.
No entanto, apesar do seu arcaísmo e como as primeiras ferrovias da época, como a de Saint-Étienne à la Loire , esta ferrovia permitiu o desenvolvimento da bacia carbonífera de Épinac.
A situação da Côte-d'Or, no momento da construção da ferrovia Epinac deu-lhe as maiores esperanças de que o futuro, no entanto, não confirmou, porque as fábricas espalhadas na região de Châtillonnais ou Dijon foram muito longe do Canal da Borgonha para poder oferecer as saídas desejadas. Eram antes de tudo um tipo de empresa pequena demais para competir com as grandes regiões metalúrgicas que se desenvolveram no Norte e Nordeste. A ferrovia Epinac não salvou a metalurgia da Borgonha e o carvão de Epinac encontrou outras saídas além das inicialmente previstas.
Existem taxas de participação não datadas no conselho de administração da Compagnie des houillères e do chemin de fer d'Épinac; um primeiro modelo (por volta de 1842) com a imagem de Louis-Philippe e um segundo modelo com a imagem de Napoleão III. Da mesma forma, moedas de emergência foram publicadas para o comissário da Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac. Este comissário, criado em 1861, deixou de funcionar em 1886 por medida de cunho econômico.
A parte extrema da linha, depois de Bligny em direção a Pont d'Ouche, foi transformada para a circulação de um trem turístico de bitola estreita ( Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ), cuja frota motorizada inclui locomotivas classificadas como monumentos. .
A história da ferrovia, das minas de carvão e da vidraria é contada no museu da mina Epinac .
Paris (1) (1814) |
Dijon (2) (estimativa de ~ 1830) |
Chatillon (2) (estimativa de ~ 1830) |
Mulhouse (3) (1832) |
Mulhouse (4) (1838) |
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Saint Etienne | 4,71 F | 2,50 F | 4,50 F | 3,50 F | 3,60 F a 4,00 F |
Epinac | 1,50 F | 2,75 F | Estimativa de 2,25 F | 2,80 F a 3,20 F | |
Blanzy | 2,50 F a 3,30 F | ||||
Origens: (1) L. Cordier , Sobre as minas de carvão da França e a questão de se é apropriado modificar ou mesmo revogar os regulamentos alfandegários, que permitem a importação de carvão estrangeiro , relatório feito a M. le Comte Laumond em 19 de outubro de 1814, in Journal des mines , Tome 36, number 21, November 1814, page 341. |