História das ferrovias francesas

A história das ferrovias Francês começa no início de XIX th  século . O desenvolvimento do caminho-de-ferro na França assenta em grande medida numa forte vontade política do Estado nas orientações escolhidas e nos meios implementados.

No entanto, é a iniciativa privada que está na origem das primeiras linhas e o Estado intervém tardiamente para organizar este sector de actividade e criar as regras e normas necessárias ao nível económico e de segurança.

Além disso, a França há muito possui uma importante rede secundária , em diferentes espaçamentos, geralmente criada por iniciativa dos departamentos e operada por empresas privadas.

Desde 1937 , a maior parte da rede ferroviária é operada pela Companhia Ferroviária Nacional Francesa  : SNCF.

Em seu auge antes da Primeira Guerra Mundial , a rede ferroviária francesa tem contado quase 70 000 km de linhas nacionais ou locais, enquanto considerado mais do que cerca de 24.000 no início do XXI th  século .

O começo

Antes do advento da ferrovia na França, o sistema de transporte rápido é fornecido por carruagens que atingem desde a década de 1780 a velocidade média de um cavalo no trote (10 a 11  km / h ), e troncos que atingem quase o galope de um cavalo (16 a 18  km / h ) no meio do XIX °  século .

Muitos são os testemunhos da revolução provocada pelo uso do trem na duração da viagem. Assim, Alexandre Dumas observa que em 1828 demorava 14 horas para viajar de Paris a Rouen por diligência quando, 20 anos depois, a ferrovia reduziu a viagem para três horas e meia.

Enquanto as ferrovias estão desenvolvendo mais cedo ou mais rapidamente no início do XIX °  século no Reino Unido , na Alemanha , Bélgica ou Suíça , a França está atrasado por causa das guerras napoleônicas , a reconstrução monopolizando investimento pesado que a falta de criação das primeiras linhas que são inicialmente curtos, servindo para conectar cidades vizinhas ou para dar a cidades mineiras e industriais uma saída para um curso de água. Além disso, a França possui uma rede rodoviária (estradas reais e departamentais) e, sobretudo, uma rede bem desenvolvida de canais e transporte hidroviário interior , e as mentalidades ainda não estão preparadas para esta mudança no modo de transporte. Assim, na década de 1840 , os Ponts & Chaussées definiam as ferrovias como “canais secos”, simples complementos dos canais de água.

O desenvolvimento das primeiras linhas ferroviárias (rede ferroviária centralizada composta por linhas radiais que ligam Paris a grandes aglomerações) que permitem chegar a 35  km / h abre um grande mercado agrícola nacional para regiões de produção sem litoral, com escoamento limitado até - lá por um tempo de transporte muito longo para seus produtos perecíveis .

No XIX th  século, a necessidade de unificar o tempo em todo o país é sentida, especialmente com a ascensão da estrada de ferro e da incapacidade para ajustar os horários dos comboios em horas locais variar geograficamente para outro. Para a regularidade do serviço ferroviário, os caminhos-de-ferro tomam o tempo de origem das redes francesas, ou seja, de Paris mas, para favorecer os viajantes não pontuais, decide-se que o tempo do caminho de fer seria de cinco minutos atrás do horário de Paris.

Datas importantes

O básico da rede

Grandes empresas

A relação entre o estado e as empresas é complexa. O Estado oferece a concessão, impõe os rumos e as condições de estabelecimento. Concretamente, esse poder é mantido pelos engenheiros de Ponts et Chaussées . Ao mesmo tempo, o Estado pode oferecer subsídios antes de sua garantia de juros sobre o novo capital investido. Esse sistema se difundiu a partir do Segundo Império, quando o poder público exigia a construção de linhas cada vez menos rentáveis. Saldo transferências será progressivamente desfavorável para as empresas de concessão durante a segunda metade do XIX °  século. Neste contexto, a empresa mais frágil, a de Chemin de fer de l'Ouest, tornou-se estruturalmente deficitária: foi nacionalizada em 1908. O sistema de garantias de juros acentuou a fiscalização do Estado sobre as empresas privadas cujas contas são continuamente verificadas. pela administração.

Em 1866, a tarifa média por quilômetro por passageiro era de 0,055 francos, ou a tarifa de terceira classe.

Entre duas guerras

Nacionalização

A segunda Guerra Mundial

Pós-guerra

Reformas do sistema ferroviário de 1983

Evolução da tração elétrica na França

A primeira ligação ferroviária elétrica ocorreu em Novembro de 1893, sob a liderança do engenheiro Auvert do PLM. Envolveu trens de carvão em uma linha de 2,8  km entre os túneis de Montmartre (372  m ) e Béraudière (200  m ), ambos localizados em Saint-Étienne , uma cidade que já é o berço do trem com a primeira linha, de Saint-Étienne a Andrézieux . A operação durou de 1894 a 1897. A locomotiva foi fornecida com 360  V por terceiro trilho . Um dínamo movido pela caldeira de uma máquina estacionária "Crampton" fornecia a corrente.

A eletrificação das ferrovias na França realmente começou por volta de 1900 . O Paris Orleans (PO) ea empresa Ocidental (West State) escolheu o corrente contínua de 600 / 650  V com uma fonte de terceiro trilho para eletrificar as linhas do subúrbio de Paris. Esta escolha é explicada pelas vantagens do motor de corrente contínua  : por um lado, ele permite que um grande torque seja desenvolvido em baixa velocidade, necessário para dar partida em um trem, por outro lado, sua velocidade de rotação pode ser variada de forma simples e portanto, o da locomotiva em uma ampla gama. No entanto, a escolha de uma tensão relativamente baixa (até 700  V nos primeiros anos) limitou a potência disponível.

Em 1908 , a Compagnie du Midi optou por eletrificar suas linhas nos Pirenéus com corrente alternada de 12  kV e frequência de 16⅔ Hz.

Em 1920 , o governo, para evitar uma "  balcanização  " da rede, decidiu impor a corrente contínua de 1500  V para todas as novas eletrificações.

O suíço rico em hidrelétricas e descarte de fabricantes ferroviários e elétricos (Winterthur), optou pela fase do motor (motores industriais) na linha Simplon onde se temia a DC devido à baixa tensão e, portanto, às altas intensidades e à necessidade de um reostato de difícil instalação. Devido às limitações técnicas da época, optamos, portanto, após trifásico, que é muito complexo e pouco flexível (etapas regulares), em monofásico . Mas surge um novo problema: como começar? Quanto mais alta a frequência, mais comutações existem, mais flashes isso causa, o que é prejudicial para o motor na partida. Se a frequência for 50  Hz (frequência da corrente industrial), a corrente mudará de direção 100 vezes por segundo. Portanto, descobrimos que em torno de 15  Hz , isso era aceitável para motores alimentados diretamente por um dimmer. Escolhemos 16 2/3 porque era um terço de 50  Hz , frequência da rede industrial emergente. Para a produção de energia, foram utilizados geradores especiais em centrais da rede elétrica privada das empresas ferroviárias) ou grupos rotativos trifásicos que passaram de 50  Hz para 16 2/3. Para a escolha da tensão, inicialmente utilizamos de 10 a 12  kV dependendo da empresa, que foi elevada para 15  kV , em função da demanda de energia. Foi assim que a rede Midi , rica em carvão branco, lançou um ambicioso programa de eletrificação de 12.000  V 16 ⅔  Hz . Perpignan-Villefranche foi a primeira linha eletrificada por catenária e a única não convertida para 1500 V DC (até 1984 ).

A primeira guerra retarda as obras e algumas linhas foram exploradas sob essa tensão. Mas o francês missão do governo, depois de estudos no Estados Unidos (onde a anarquia reinou nos sistemas de eletrificação) imposta a todas as empresas metrópole do V DC 1500 que, se necessário, poderia ser convertido para 3000  V . Impusemos 3000  V no Marrocos e na Argélia para espaçar as subestações . Na verdade, com o conhecimento técnico da época, o 16 ⅔  Hz era um bom sistema, melhor que o contínuo, mas teria sido necessário mudar o sistema operacional e tornar mais leves os trens de carga. Além disso, as autoridades militares não queriam uma tensão idêntica à dos alemães por razões estratégicas! Somente na década de 1950 o Ministério da Defesa suspendeu o veto à eletrificação de regiões industriais do Nordeste! E mesmo a linha de Paris a Belfort nunca foi eletrificada, sendo assim a única linha radial nesta situação.

Apesar dos testes insatisfatórios da linha Hollenthall, eletrificada a 20  kV 50  Hz , os líderes alemães da época consideraram o uso de 25  kV 50  Hz o que deu plena satisfação na França e em Luxemburgo . Mas a franja bávara do DB recusou esse modo em nome da unidade da rede alemã.

Anedotas

Origens

Notas e referências

  1. Étienne Auphan, O apogeu das ferrovias secundárias na França: ensaio de interpretação cartográfica , OpenEdition,2002( leia online ).
  3. Alexandre Dumas, My Memoirs, 1830-1833 , Paris, Robert Laffont,1989, 1175  p. ( ISBN  2-221-09768-8 ) , p.  512.
  4. Mathieu-Georges May, "  A história da ferrovia de Paris a Marselha  ", Revue de géographie alpine , vol.  19, n o  21931, p.  474.
  5. O design do canal funcional .
  6. Maryse Angelier, Viagem de trem no tempo das empresas, 1832-1937 , Vie du Rail & des transports,1998, p.  96.
  7. Honoré Le Goaster , Cours de Chemin de Fer , Instituto Nacional de Pesquisas sobre Transporte e Segurança , col.  "  Instituto Industrial do Norte da França  ",1910( leia online )Professor. The Goaster, Ing des Arts en Manufactures, inspetor principal de operações em Chemin de Fer du Nord.
  8. Yves Leclercq, “Financial transfers. Empresas estatais-privadas ferroviárias de interesse geral (1833-1908)”, em Revue économique de 1982, o volume de 33 - n S  5 - [10]. François Caron (ver bibliografia).
  9. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6103076h/f11.item .
  10. "  Uma breve história das ferrovias francesas  " [ arquivo du7 de maio de 2018] , em railsdautrefois.fr ,12 de agosto de 2014(acessado em 5 de maio de 2018 ) , 1921 - 1937 - A convenção de 1921, organizações comuns.
  11. Centro de Documentação do Ministério da Infra-estrutura ( textos básicos sobre o trem ) Convenção de 31 de agosto de 1937 transferindo a 1 st janeiro 1938, a exploração de troncos velhos SNCF (ver artigo 1 st da convenção). Veja a apresentação detalhada do acordo .
  12. Nicolas Neiertz , A coordenação do transporte na França: De 1918 até os dias atuais , Instituto de gestão pública e desenvolvimento econômico, col.  "Económica e financeira da história - XIX th - XX th  "10 de março de 2014, 798  p. ( ISBN  978-2-8218-4144-4 , leitura online ) , p.  121-166.
  13. "  As principais etapas da evolução do EFG  " [ arquivo de24 de dezembro de 2012] , no site do EFG Amicale .
  14. Veja: Inforoute.com para esta seção histórica.
  15. "  Rumo à reforma do sistema ferroviário  " .
  16. Louis Figuier, The Wonders of Science, ou Popular Description of Modern Inventions. Volume 1 , Furne, Jouvet et Cie. (Paris),1848, 743  p. ( leia online ).

Apêndices

Bibliografia

Artigos relacionados

links externos