A história da SNCF ( Companhia Ferroviária Nacional Francesa ) começa no dia1 st de Janeiro de 1938, data de entrada em vigor do 31 de agosto de 1937relativos à criação da SNCF. A partir desta data, praticamente se funde com a história das ferrovias na França , já que a SNCF assume a concessão de quase toda a malha ferroviária francesa, com exceção das linhas secundárias ( VFIL ), até a criação da Réseau Ferré de France. (RFF) em 1997 . Uma nova reforma do sistema ferroviário francês, que entrou em vigor em1 ° de janeiro de 2015, reúne SNCF e RFF em um único grupo ferroviário público.
A SNCF foi constituída sob a forma de sociedade por quotas de economia mista em que o Estado detinha 51% do capital. Assume os ativos e o pessoal de grandes redes privadas (Compagnies du Nord , Paris-Lyon-Méditerranée , Paris-Orléans , du Midi , de l'Est ) ou públicas ( ferrovias estatais , ferrovias da 'Alsácia-Lorena ). Seu primeiro presidente foi Pierre Guinand , primeiro presidente do Tribunal de Contas , demitido pelo governo de Vichy em 1940, e seu primeiro gerente geral, Robert Le Besnerais , ex-gerente geral da Compagnie du Nord.
Desde os primeiros anos de existência, a SNCF foi submetida ao calvário da Segunda Guerra Mundial, durante a qual sofreu imensa destruição.
A convenção de 31 de agosto de 1937define SNCF como uma sociedade anônima mista regida pelo Código Comercial . A sociedade tem por objeto a exploração da rede que é propriedade do Estado e da qual a SNCF é concessionária, a eventual construção de novas linhas, bem como a participação em todas as operações relacionadas com o seu objeto social por um período limitado. aos 45 anos.
O seu capital, então equivalente a 1.419.412.000 francos , está dividido entre as antigas empresas (49%) e o Estado (51%). A contribuição desta última é constituída, por um lado, pelas suas contribuições em espécie (caminhos-de-ferro Alsácia-Lorena e caminhos-de-ferro do Estado), por outro lado, pelos seus adiantamentos reembolsáveis quer a título de obras de construção de linhas quer a título de subsídio de exploração. As ações das empresas privadas são depreciáveis progressivamente ao longo de 45 anos, ou seja, até 1982, quando todo o capital é devolvido ao Estado.
O conselho de administração é composto por 33 membros, 21 dos quais nomeados pelo Estado, de entre os quais é eleito o seu presidente, nomeado por decreto do Conselho de Ministros. O Estado é também representado pelo Diretor-Geral dos Transportes Terrestres (Ministério dos Transportes) e pelo Chefe da Missão de Controlo Financeiro dos Caminhos-de-Ferro (Ministério das Finanças).
Esta convenção foi posteriormente alterada, em particular em 1952 e 1971 , nomeadamente no que se refere à questão da normalização das contas.
A nova empresa modelou sua organização com base nas antigas empresas privadas. Estas foram encontradas, mais ou menos, na forma de cinco regiões: Leste (Compagnie de l'Est e Alsace-Lorraine ), Norte (Compagnie du Nord), Oeste (Estado), Sudoeste (PO-Midi) e Sud -Est (PLM), com sede em Paris, supervisionada por uma direção central responsável pela coordenação geral. A principal tarefa desta direcção foi antes de mais nada a unificação dos regulamentos de operação e sinalização , bem como dos equipamentos.
Cada região tinha três departamentos principais: o "departamento de operações", responsável por organizar o tráfego de trens e relacionamento com o cliente, o "departamento de equipamentos e tração" responsável pela manutenção da frota de material rodante . E condução, o "serviço de via e construção" responsável pelo manutenção e construção de linhas e estações . No nível local, cada um dos departamentos foi dividido em “arrondissements” cujas fronteiras geralmente coincidiam entre os departamentos, mas nem sempre.
Em 1947 foi criada uma sexta região, a “região do Mediterrâneo”, tendo Marselha como sede .
Esta organização, altamente centralizada e baseada em funções técnicas, continuou até à reforma estrutural de 1972. Na ausência de concorrência real, não incluiu um departamento comercial.
O primeiro presidente da SNCF foi Pierre Guinand , ex-primeiro presidente do Tribunal de Contas , que foi destituído do cargo pelo governo de Vichy em setembro de 1940 e substituído por Pierre-Eugène Fournier . O primeiro director-geral foi Robert Le Besnerais , antigo director-geral da Compagnie des Chemins de Fer du Nord, que permaneceu no cargo até 1945, altura em que foi expulso da SNCF por reforma antecipada no âmbito das medidas de purificação.
A partir da assinatura do armistício franco-alemão de 22 de junho de 1940 , em aplicação do artigo 13 do acordo de armistício, as ferrovias da zona ocupada (ou seja, dois terços da rede SNCF) e o "pessoal especializado necessário" são feitos à disposição do ocupante, que define as prioridades (será o mesmo para estradas e hidrovias). DentroJulho de 1940, Goeritz, o Coronel Comandante do WVD envia carta ao Diretor-Geral da SNCF lembrando, entre outras coisas, que:
“[...] Todos os funcionários, agentes e trabalhadores da SNCF estão sujeitos às leis de guerra alemãs.
As leis de guerra alemãs são muito severas, quase em todos os casos prevêem a pena de morte ou trabalho forçado pelo resto da vida ”
A partir do verão de 1940 , o ocupante alemão recolheu amostras de materiais, a primeira encomenda relativa a 1.000 locomotivas e 35.000 vagões .
Após o rodeio de Vel 'd'Hiv em 16-17 de julho de 1942, os judeus presos foram deportados pelas autoridades francesas em trens da SNCF para os campos de Drancy , Pithiviers e Beaune-la-Rolande . Acontece o mesmo depois da invasão de Marselha de 23 e 24 de janeiro de 1943 e do transporte de 1.642 pessoas da estação de Arenc para o campo de Royallieu em Compiègne em24 de janeiro, 782 judeus em Sobibor e 600 "suspeitos" no campo de Sachsenhausen
O 31 de outubro de 1942, um maquinista, Léon Bronchart , recusou-se a conduzir um trem de judeus para a deportação , este é o único caso conhecido. Trens de deportados partiram para a fronteira alemã até 1944 . No total, cerca de 76.000 judeus e 86.000 deportados políticos foram enviados da França para os campos de extermínio.
800 funcionários da SNCF foram executados pelos nazistas por resistirem a ordens, quase 1.200 outros foram deportados para campos de extermínio por sabotagem ou outros atos de desobediência e 2.361 foram mortos por balas, minas ou outros atos de desobediência.
O Mosel e a Alsácia foram anexados de facto pela Alemanha no verão de 1940. A rede Alsácia-Lorena está ligada ao Reichsbahn a partir de1 ° de julho de 1940. Para o resto da França ocupada, a organização criada, no entanto, deixa a responsabilidade pela operação e funcionamento do trem sob a supervisão de uma organização militar alemã, a Diretoria de Transporte WVD ( Wehrmachtverkehrsdirektion ) da Wehrmacht , com sede em Paris (exceto parte das redes do Norte e do Leste dependentes do WVD de Bruxelas).
Dentro Junho de 1942, o WVD torna-se uma autoridade civil com o nome de HVD (Hauptverkehrsdirektionen), principais direcções, divididas em cinco direcções regionais (EDB): Paris-Nord, Paris-Sud, Paris-Ouest, Paris-Est, Bordéus.
O Bruxelas WVD controla a rede ferroviária na zona Nordeste, que está proibida de retornar refugiados atéDezembro de 1941. Esta "zona proibida" dividida em dois BEDs ( Lille e Nancy ) inclui dois departamentos cuja administração inteira está ligada ao comando militar de Bruxelas: o Norte e o Pas-de-Calais . Nessas regiões ocupadas, o controle alemão sobre a SNCF é definido pelos artigos 13 e 15 do acordo de armistício . Consiste no acompanhamento dos ferroviários alemães do funcionamento da rede que os agentes franceses continuam a assegurar e, em particular, zelar pelo respeito da prioridade absoluta atribuída a todos os transportes solicitados pelo ocupante.
Na Zona Franca , a vigilância alemã não existia antes da invasão de 11 de novembro de 1942 , o que não impediu que o tráfego fosse amplamente afetado pelas prioridades alemãs a serem satisfeitas.
Em 1998, após a condenação do ex-ministro Maurice Papon , os irmãos Lipietz, Georges Lipietz (pai de Alain Lipietz ) e Guy S. (Guy é meio-irmão de Georges e não quer que seu nome seja revelado) decidem atacar o Estado e SNCF por cumplicidade em crimes contra a humanidade contra metade dos 76.000 judeus deportados da França. Em maio de 2006, o julgamento, continuado pela família Lipietz após a morte de Georges, chegou a uma audiência. O Estado francês e a SNCF são condenados em primeira instância em6 de junho de 2006. “O tribunal reconheceu que o Estado e a SNCF fizeram mais do que os alemães pediram deles” , comentou Alain Lipietz. O tribunal não se pronunciou sobre cumplicidade em crimes contra a humanidade.
A SNCF faturou o transporte de judeus , ciganos e homossexuais em vagões cobertos na tarifa de terceira classe e segundo Me Avi Bitton, um dos advogados que representam duzentas famílias judias francesas, israelenses, belgas, americanas e canadenses, a gestão da SNCF agravaram as condições de transporte dos judeus: “Ao contrário do estado, a SNCF recusa-se a reconhecer a sua responsabilidade. Não há nenhum documento que comprove que foi forçado a usar carroças para animais. Ela não obedeceu a uma ordem nem a uma restrição. Foi sua própria iniciativa. "
A SNCF recorreu desta decisão. A posição da empresa, expressa pelo seu presidente, Louis Gallois , na imprensa é a de que a SNCF agiu sob coação porque foi requisitada e colocada à disposição dos nazis nos termos do acordo de armistício . Ele especifica que "a escolha dos vagões, a composição dos trens, suas rotas e seus horários foram fixados pelas autoridades alemãs ou de Vichy" . Ele lembrou que, desde 1992 , a SNCF coloca seus arquivos à disposição de pesquisadores, inclusive do Instituto de História Contemporânea do CNRS . A SNCF, de fato, ordenou um relatório do CNRS sobre suas atividades sob a Ocupação. De acordo com seu presidente, Louis Gallois, o dever de lembrança não deve ser um dever de arrependimento por ações lideradas e patrocinadas pelo exército de ocupação alemão. Muitos historiadores condenaram esta iniciativa, afirmando, na mesma linha de Gallois, que não se deve confundir “dever de memória” e judicialização da história. Alain Lipietz defendeu-se das acusações contra ele, dizendo:
"[...] Um deportado, no Enviado Especial de 15 de junho, lembrou que enquanto a liderança" naturalmente "privava os judeus deportados de água (e comida e ar, por dezenas de horas, sem ordem neste sentido nem de Vichy nem dos nazistas). Enquanto os ferroviários dirigiam as bombas d'água das estações de seus vagões superaquecidos para resfriá-los um pouco ... Charles Tillon conta como, em Montluçon, em 1943, uma manifestação de ferroviários, depois de ter bloqueado a locomotiva dez vezes, permitiu a libertação total de um comboio de deportados (estes eram exigidos do STO ). Um maquinista de Montauban, Léon Bronchart , se recusou a dirigir um trem de deportado.
Em 12 de agosto de 1944 , todos os depósitos da SNCF parisiense estavam em greve insurrecional. Estamos lutando em Austerlitz. No mesmo dia, a SNCF envia discretamente a fatura do trem de transferência de meus pais para a prefeitura de Haute-Garonne. O FFI de Ravanel paga sem pechinchar ... "
Uma ação coletiva de reclamação foi apresentada por motivos semelhantes contra a SNCF em dezembro de 2001nos Estados Unidos , onde foi defendida por Arno Klarsfeld . Os 300 demandantes foram indeferidos do pedido pelo juiz, que considerou que a SNCF, em razão de sua condição de monopólio estatal, se beneficiava da imunidade reservada aos Estados estrangeiros, conforme lei de 1977. EmJunho de 2003, um tribunal de apelações de Nova York, anulou essa sentença, abrindo caminho para um possível julgamento.
Ainda pelos mesmos motivos, funcionários eleitos do Estado da Califórnia , seguidos por funcionários eleitos do Estado da Flórida , estão pedindo à SNCF que cancele as licitações de seus equipamentos online de alta velocidade, ampliando no tempo e no espaço a sanção moral contra a cumplicidade no genocídio. O presidente da SNCF, Guillaume Pepy, foi pessoalmente aos Estados Unidos para expressar pesar em nome da empresa francesa.
Dentro fevereiro de 2012A SNCF anuncia que depositou uma cópia de todo o seu arquivo digital para o período de 1939-1945 no Shoah Memorial em Paris, no Yad Vashem Memorial em Jerusalém e no United States Holocaust Memorial Museum (USHMM) - United States Holocaust Memorial Museum -, a fim de “facilitar o trabalho dos pesquisadores” , e assim “fortalecer seu processo de transparência sobre o passado da empresa”
Um acordo assinado em 27 de janeiro de 1971 modifica substancialmente a convenção de 31 de agosto de 1937. Este novo acordo confere autonomia de gestão à SNCF. Torna o Estado responsável pela compensação financeira pelas obrigações de serviço público que lhe impõe. Em troca, a empresa deve restaurar seu equilíbrio financeiro. Este acordo foi aprovado por um decreto em7 de abril de 1971. Um decreto de23 de dezembro a seguir aprova as novas especificações às quais a SNCF está sujeita.
Logotipo da SNCF anterior, usado em 1 st janeiro 1938 no 10 de janeiro de 1972.
Logotipo antigo do início dos anos 1960, aparecendo apenas em documentos administrativos.
Logotipo usado antigo de 11 de janeiro de 1972 no 31 de dezembro de 1984.
Logotipo antigo criado por Roger Tallon e usado a partir de1 r janeiro 1985 no 4 de dezembro de 1992.
Logotipo antigo de 5 de dezembro de 1992a 2005 de Joël Desgrippes .
Logotipo antigo de 2005 a 2011.
Logotipo desde 2011.
Os primeiros logotipos da SNCF , criada em 1938 e em 1947, são bastante institucionais. As letras entrelaçadas do primeiro logotipo simbolizam a união de várias empresas ferroviárias francesas. As letras são primeiro brancas em um fundo preto e, em seguida, brancas em um fundo vermelho. Este logotipo é algumas vezes referido como "logotipo macaroon".
É o sentimento patriótico e o facto de a SNCF ser então um dos elementos-chave da reconstrução que inspirou o mapa da França no fundo do segundo logótipo. Este logotipo é usado apenas em documentos e pôsteres, no material circulante é o logotipo redondo com letras entrelaçadas que continuou a ser usado até o início dos anos 1970 .
Um terceiro logotipo apareceu no início dos anos 1960 , enfatizando o desempenho tecnológico, a estabilidade e a força da empresa. Isso é o que significam os caracteres grossos do logotipo. As letras estão em itálico e querem transmitir uma ideia de velocidade (o recorde mundial de velocidade de 331 km / h foi alcançado por um trem da SNCF em 1955), mas também o fato de a SNCF ser uma empresa que quer partir da frente. A locomotiva estilizada é uma BB 9200 , encarnação da renovação e modernidade da SNCF, essas locomotivas foram as primeiras na França a atingir 200 km / h na cabeceira de trens de passageiros como o Capitol ou o Mistral . Como o anterior, este logotipo é usado apenas em documentos, mas não em material rodante.
O logotipo de 1972 usa a tipografia do anterior em cartela adaptada a itálico (faces laterais inclinadas delimitadas por uma conexão arredondada e um ângulo agudo). É conhecido como “logotipo emoldurado”. Na maioria das vezes, as letras são azuis em um fundo branco, mas também há uma variante com as cores invertidas: letras brancas em um fundo azul.
Foi Roger Tallon , famoso designer industrial (ele projetou o trem Corail e o TGV Atlantique em particular), que elaborou uma nova carta gráfica em colaboração com a SNCF. Para este quinto logotipo, ele usa praticamente o mesmo conceito do logotipo anterior, exceto que as linhas são duplicadas, simbolizando trilho e fluidez. É apelidado de "macarrão com logotipo" pelas ferrovias.
Para desenhar o penúltimo logotipo, Joël Desgrippes adicionou uma seta vermelha ao logotipo existente para enfatizar que a empresa está olhando para o futuro. Ele também adiciona uma grande faixa cinza que simboliza os trilhos e que é uma marca da estabilidade e sustentabilidade da empresa. Estas ligeiras modificações pretendiam lutar contra a dissolução do logótipo básico que tinha sido adaptado de forma diferente consoante os serviços. Desta vez, as pessoas o chamaram de “logotipo do boné”.
Em 2005, a SNCF revelou um logotipo radicalmente diferente dos três anteriores. Desenhado pela agência Carré Noir, o formato do novo logotipo expressa "determinação e movimento" e lembra a silhueta do nariz do TGV Duplex, sua cor, "conivência e mudança", quanto à tipografia escolhida, expressa "Relacionamento e fluidez ". Este último também foi inspirado no logotipo do TGV . Em 2011, a SNCF apresentou uma versão refinada de sua logomarca com cantos arredondados e na qual os reflexos das letras foram retirados para ganho de legibilidade. Essa mudança, também realizada pela agência Carré Noir, vem acompanhada de uma purificação do contrato gráfico da empresa. Esses logotipos são chamados de "logotipo Carmillon", um termo resultante da fusão das palavras " carmim " e " vermelhão ".