O transporte marítimo é o meio de transporte mais importante para o transporte de mercadorias ( Marinha Mercante ).
O transporte de pessoas por mar perdeu muita importância devido ao crescimento da aviação comercial; permanece significativamente em apenas dois nichos importantes: travessias curtas e cruzeiros .
Por uma questão de exaustividade, podemos adicionar viagens de exploração científica e corridas desportivas , que, no entanto, a rigor não se enquadram em transporte.
O transporte marítimo é por natureza internacional, exceto às vezes nas funções de cabotagem ao longo da costa de um país ou através de arquipélagos .
O transporte marítimo consiste na movimentação de mercadorias ou pessoas principalmente por via marítima, ao longo de rotas marítimas e, ocasionalmente, de canais ( Canal do Panamá , Canal de Suez e estuários portuários, em particular). O transporte marítimo também inclui a responsabilidade pela pré-rota e pós-rota (posicionamento de um contêiner no embarcador e sua entrega no porto, por exemplo). Tal movimento será coberto por um conhecimento de embarque como parte da linha regular ou por um contrato de fretamento como parte de um serviço de atropelamento (quando as tonelagens são importantes, por exemplo).
De acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento , 50 mil navios percorreram o mundo em 2012, tornando o transporte marítimo o meio de transporte mais importante no comércio mundial, em termos de capacidade. Assim, mais de 8,7 bilhões de toneladas usam o mar (em 2011), fornecendo 90% do tráfego mundial. Em 2012, o transporte marítimo global representou um mercado de 1,5 trilhões de euros. Em 2015, representou 80% do volume do comércio mundial. Apesar de um abrandamento devido à crise de 2008 , este mercado deve continuar a crescer até atingir 2.000 bilhões de euros em 2020.
Evolução do transporte marítimo global (mercadorias) de 1950 a 2020Este modo de transporte cobre a maior parte das matérias-primas ( petróleo e derivados , carvão , minério de ferro , cereais , bauxita , alumina , fosfatos , etc.). Paralelamente ao transporte a granel, abrange também o transporte de produtos pré-embalados em caixas, engradados, paletes , tambores, comumente denominados mercadorias diversas ou “diversas” ( carga geral em inglês).
O transporte marítimo é muito antigo, assim que o ser humano consegue cavar nos troncos das árvores, montar os pedaços de madeira; ele entendeu que a hidrovia poderia ser usada para transportar pessoas e mercadorias. Muito cedo na navegação nasceu, os trens (que caracterizam o período primitivo) e caravelas enviar o XV ª século e XVI th século foram os primeiros instrumentos de navegação então utilizado os veleiros foram emergentes para finalmente atingir uma média mecânica ao XVIII th século , que também é considerado o século das grandes descobertas .
Na verdade, a construção em aço substituiu as construções de navios de madeira. A descoberta da máquina a vapor e seu aperfeiçoamento por James Watt , a descoberta da hélice e da turbina possibilitaram a construção de edifícios (navios) rápidos e robustos.
A este desenvolvimento, devemos adicionar uma etapa importante caracterizada pelo aparecimento da bússola e do leme . Após a descoberta de edifícios considerados novos, o transporte marítimo tornou-se cada vez mais o auxiliar indispensável do comércio e da indústria emergente, dado o enorme volume de mercadorias a transportar.
Desde meados da década de 1960, um novo mercado de transporte marítimo se desenvolveu: o de contêineres marítimos. Em um formato padronizado: 20 ou 40 pés , essas “caixas” tiveram um rápido desenvolvimento, revolucionando tanto o meio de transporte quanto toda a cadeia logística do fornecedor ao cliente final. O transporte rodoviário, ferroviário ou mesmo aéreo se adaptou para fazer dessas caixas uma “unidade de transporte intermodal”. A mercadoria, uma vez acondicionada em container, não sofre mais nenhum manuseio até o seu destinatário final. O que é manuseado é, portanto, apenas o contêiner, minimizando assim a quebra de cargas.
O contêiner, especialmente projetado para ser facilmente manuseado, armazenado e transportado, apresentará rapidamente uma série de vantagens:
O transporte marítimo de contêineres é feito, cada vez mais, por meio de porta-contêineres integrais e especializados. Os porões são dispostos em celas, celas reais, e um sistema de trilhos permite que os contêineres sejam guiados por deslizamento.
Uma verdadeira corrida pelo gigantismo começou a atingir hoje navios capazes de carregar 20.000 equivalentes a vinte pés .
No entanto, esta corrida ao gigantismo corre o risco de perder fôlego, tornando estes navios difíceis de rentabilizar e excluídos de muitos portos europeus ou outros devido à baixa profundidade destes últimos ou à comida insuficiente.
A frota mercante global é composta por diferentes tipos de navios. A tabela a seguir mostra a distribuição dessa frota entre os diferentes tipos. No início de 2007, a frota mundial, contando navios com mais de 1.000 dwt, pela primeira vez excedeu 1 bilhão de toneladas de porte bruto (dwt) para chegar a 1,04 bilhões dwt.
No 1 ° de janeiro de 2010A tonelagem total de 1.276 milhões de toneladas de porte bruto que em 2009 transportou 7,84 bilhões de toneladas de carga.
Principais tipos de embarcações | 2003 | 2004 | 2005 | Variação 2004-2005 (%) |
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milhares de dwt |
% | milhares de dwt |
% | milhares de dwt |
% | ||
Transporte total em carga geral | 180 884 | 21,4% | 186 177 | 21,8% | 191.113 | 22,3% | |
Navios de carga polivalentes | 97 185 | 11,5% | 94 768 | 11,1% | 92.048 | 11,3% | -2,9% |
Navio porta-contentores | 82.793 | 9,8% | 90.462 | 10,6% | 98.064 | 10,9% | 8,4% |
Barcaças | 906 | 0,1% | 947 | 0,1% | 1001 | 0,1% | 5,7% |
Transporte a granel total | 924.127 | 73,8% | 953.028 | 75,4% | 999 870 | 74,8% | |
Graneleiros , incluindo:
|
300 131 12 612 287 519 |
35,6% 1,5% 34,1% |
307 661 12 110 295 551 |
35,9% 1,4% 34,5% |
320 584 9 695 310 889 |
35,8% 1,1% 34,7% |
4,2 -19,9 5,2 |
Tanque de óleo | 304.396 | 36,1% | 316.759 | 37,0% | 336.156 | 37,5% | 6,1% |
Gás liquefeito | 19.469 | 2,3% | 20 947 | 2,4% | 22 546 | 2,5% | 7,6% |
Transporte especial total | 39 355 | 4,8% | 25.430 | 2,8% | 25.444 | 2,9% | |
Petroleiros químicos | 8.027 | 1,0% | 8.004 | 0,9% | 8.290 | 0,9% | 3,6% |
Navios de passageiros | 5.495 | 0,7% | 5 561 | 0,6% | 5.589 | 0,6% | 0,5% |
Outro | 25 833 | 3,1% | 11.865 | 1,3% | 11 565 | 1,4% | -2,5% |
Total | 844 235 | 856.974 | 895.843 | 4,5% |
Classificação | O negócio | País | Vendas de 2011 (bilhões de dólares) |
---|---|---|---|
1 | Mærsk | Dinamarca | 60,2 |
2 | Companhia marítima mediterrânea | Suiça Itália | 25 |
3 | CMA CGM | França | 14,9 |
4 | China Ocean Shipping Company | China | 10,1 |
5 | American President Lines | Cingapura | 7,9 |
6 | Hapag-Lloyd AG | Alemanha | 6,1 |
7 | Evergreen Marine Corporation | Taiwan | 3,5 |
Este ranking deve, no entanto, virar de cabeça para baixo nos próximos anos, após o anúncio surpresa da Maersk de se retirar a médio prazo do transporte marítimo para se concentrar em suas outras atividades, como offshore, consideradas mais lucrativas.
Classificação | O negócio | País | Faturamento em bilhões de dólares (2012) |
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1 | Carnival corporation | Estados Unidos | 15,38 |
2 | Royal Caribbean International | Estados Unidos | 7,69 |
3 | Norwegian Cruise Line | Estados Unidos | 2,3 |
4 | MSC Cruzeiros | Suiça Itália | 1,5 |
A convenção de Bruxelas foi assinada em25 de agosto de 1924 e entrou em vigor em 2 de junho de 1931.
A duração do contrato de transporte marítimoÉ válido desde o carregamento da mercadoria a bordo do navio até o desembarque. Esta convenção estabelece uma separação legal de transporte. Assim, pré e pós-entrega terrestre estão excluídos de seu escopo. A responsabilidade do transportador marítimo só pode, portanto, ser incorrida durante a fase puramente marítima.
Responsabilidade do transportador marítimoDe acordo com a Convenção de Bruxelas , o transportador marítimo tem presunção de responsabilidade em caso de danos causados às mercadorias. Neste caso, o transportador só pode ser isento mediante comprovação de que o dano se deve a causa conhecida ( incêndio ) e que essa causa consta da tabela de causas isentivas prevista na Convenção de Bruxelas (defeito inerente à mercadoria; oculto defeito da embarcação; força maior) e que existe uma relação causal (vestígios de fumo) entre esta causa (incêndio) e o dano.
AlcanceA Convenção de Bruxelas aplica-se apenas ao transporte marítimo com conhecimento de embarque (B / L), excluindo nesse sentido o contrato de fretamento marítimo .
Exclui também de seu escopo o transporte em convés e o transporte de animais vivos, as operações de carga e descarga que não sejam realizadas com guindastes de navio.
Regras de HamburgoAs Regras de Hamburgo foram assinadas31 de março de 1978. Desde a sua entrada em vigor em1 r nov 1992 nenhuma grande potência marítima ratificou as regras de Hamburgo.
Duração do contrato de transporte marítimoÉ válido desde a tomada a cargo da mercadoria até à entrega . A duração do contrato é, portanto, mais longa do que a da Convenção de Bruxelas. Abrange não apenas a fase puramente marítima, mas também as fases de pré e pós-entrega terrestre.
Responsabilidades do transportador marítimoCom as regras de Hamburgo, o regime de responsabilidade do transportador marítimo é baseado na presunção de culpa. Neste registo, em caso de danos nas mercadorias, o transportador só pode ficar isento da sua responsabilidade mediante prova de que ele e os seus empregados tomaram todas as medidas cabíveis para evitar o acontecimento que causou o dano.
AlcanceAs regras de Hamburgo, como a convenção de Bruxelas, excluem qualquer convenção de fretamento marítimo . Mas também o seu campo de aplicação é mais vasto do que o da Convenção de Bruxelas. Portanto, ele se estenderá a:
Além disso, as regras de Hamburgo se aplicam não apenas entre os estados signatários, mas a todos os contratos:
De acordo com a ONU , a frota mercante mundial emitiu 1,12 bilhão de toneladas de dióxido de carbono em 2007, ou 4,5% das emissões globais (excluindo frotas militares , pesqueiras e recreativas ), ou, a título de comparação, o equivalente às emissões totais dos dois países como França em 2006. Isso faz com que a marinha mercante a 5 ª transmissor em quantidade (embora muito atrás da aviação outra fonte de CO 2aumentando acentuadamente). Esta estimativa dobra ou triplica as estimativas anteriores. ComeçarAbril de 2008, a Organização Marítima Internacional (OMI) revisou a Marpol VI, que regula certa poluição por navios (a Marpol VI data de 1997, mas só entrou em vigor em 2005).
O óxido nitroso (N 2 O) emitido pelo diesel marítimo é um potente gás de efeito estufa, assim como o dióxido de carbono (CO 2 ) e o metano (CH 4 ); seu poder de aquecimento é 265 vezes maior que o do CO 2 .
A ICS ( International Chamber of Shipping ) reconhece que os 60 mil navios que representa são responsáveis por cerca de 10% das emissões de enxofre e nitrogênio. Embora as emissões terrestres tenham caído drasticamente desde 1990, as emissões do transporte marítimo aumentaram tanto que, a esta taxa em 2015, os únicos navios que navegam ao largo da UE 25 emitirão mais SO 2 do que todas as fontes terrestres combinadas. -25.
A pesquisa é realizada em modelos ou protótipos de montanhas-russas ou embarcações de recreio e marinhas mercantes conhecidas como “barcos de carbono zero” (em termos de emissões).
Por ocasião da COP 25 organizada em Madrid emdezembro de 2019, a Organização Marítima Internacional (OMI) apresentou a sua política de redução das emissões de gases com efeito de estufa do transporte marítimo, nomeadamente o estabelecimento do índice de eficiência energética nominal (INRE) para os navios novos e o plano de gestão da eficiência energética. A estratégia inicial da IMO é baseada em dois objetivos: reduzir as emissões de CO 2 pela atividade de transporte em pelo menos 40% até 2030, e redução no volume total de emissões anuais de GEE em pelo menos 50% até 2050 em comparação com 2008.
A Universidade de Rostock e o centro de pesquisa ambiental alemão Helmholzzentrum Munich estabeleceram uma ligação inequívoca entre a fumaça do escapamento de navios de carga e certas doenças graves. No total, eles causam 60.000 mortes por ano e custam aos serviços de saúde europeus 58 bilhões de euros por ano. Os combustíveis marítimos são 2.700 vezes mais tóxicos do que o diesel rodoviário. No entanto, a cada ano, o transporte rodoviário paga 35 bilhões de euros em impostos sobre os combustíveis, enquanto o transporte marítimo usa combustíveis não tributados. Emissões de enxofre e CO 2do transporte marítimo continuam a aumentar, ao contrário do transporte rodoviário. Em 2015, as emissões do setor de transporte marítimo internacional representaram 3% do total das emissões de gases com efeito de estufa e 4% das emissões de CO 2 . da UE.
Medições realizadas na cidade de Marselha revelaram que o ar respirado a bordo dos navios está 70 vezes mais carregado de partículas ultrafinas do que em áreas da cidade distantes do porto. A principal causa da altíssima poluição dos navios é o uso de óleo combustível pesado .
Uma campanha de medição em Bastia em 2018 revelou durante as partidas ou chegadas de balsas 75.000 partículas ultrafinas por centímetro cúbico, ou seja, 37,5 vezes mais poluição do que em períodos normais, e a bordo da balsa entre Livorno e Bastia, durante a aceleração, um pico de 230.000 partículas ultrafinas por centímetro cúbico.
O uso de gás natural liquefeito (GNL) como combustível, em vez de óleo combustível pesado, reduz significativamente as emissões de partículas finas, óxidos de enxofre, óxidos de nitrogênio e CO 2. Mas representa um custo adicional muito significativo em termos de investimento inicial. O27 de novembro de 2018, o “Aida Nova”, do grupo Costa Cruzeiros , será o primeiro cruzeiro do mundo a GNL a zarpar; será destinado ao mercado alemão. Fimoutubro de 2019, será entregue mais um navio movido a GNL, o “Costa Smeralda”, destinado a viagens no Mediterrâneo. Um total de oito navios de cruzeiro GNL serão lançados de 2018 a 2021 de 66 navios em construção. A CMA CGM também adotou o GNL para seus futuros navios porta-contêineres gigantes: no verão de 2017, fez um pedido de nove barcos de 22.000 TEU cada, equipados com motores movidos a GNL e disponíveis a partir do final de 2019. Segundo Jean -Marc Roué, Presidente da Brittany Ferries , para a mesma quantidade de energia consumida, o GNL emite até 20% menos gases de efeito estufa do que o combustível utilizado atualmente; além disso, os navios equipados com GNL, sendo novos, permitem uma redução de 40%.
A conexão elétrica ao cais dos navios, para que possam desligar seus motores diesel durante uma parada, já foi implementada em Gotemburgo, Hamburgo, Los Angeles e Vancouver.
Dentro setembro de 2019, a região Provença-Alpes-Côte d'Azur do Sul libera 30 milhões de euros para um plano denominado "escalas zero fumaça", destinado a apoiar os investimentos necessários à ligação elétrica dos navios no cais dos portos de Marselha, Nice e Toulon. Em Nice e em Toulon, todos os cais serão apetrechados em 2023. Os de Marselha serão equipados nessa data para os ferries, que fazem rotação diária com os países da Córsega e do Magrebe, e dois anos depois para os transatlânticos. Estações de reabastecimento de GNL e hidrogênio também estão planejadas. Marselha recebeu 3.600 escalas em 2018, que contribuíram com 40% para as emissões de dióxido de nitrogênio, 32% para as emissões de enxofre e 15% para as emissões de partículas finas.
De acordo com Philippe Louis-Dreyfus , presidente da Louis Dreyfus Armateurs , reduzir a velocidade de um navio “ capesize ” para 12 nós em vez de 14 nós é suficiente para reduzir seu consumo em 55%. A França submeteu esta ideia à Organização Marítima Internacional emabril de 2019. A organização marítima internacional "Baltic and International Maritime Council" (Bimco), cujos 2.000 membros representam 65% da tonelagem mundial, apresentou à IMO uma solução equivalente: reduzir a potência dos navios. Os armadores gregos, que representam 40% da frota mundial, deram apoio.
O 13 de abril de 2018Por ocasião da 72 ª Comissão do Meio Marinho (MEPC) Proteção Ambiental, os 173 países membros da Organização Marítima Internacional (IMO) se comprometeram a reduzir as emissões de efeitos gases de efeito estufa no transporte marítimo.
A estratégia visa, por um lado, reduzir as emissões por tonelada-quilômetro de navios em 40% até 2030, por outro lado, reduzir o volume total das emissões em pelo menos 50% em 2050, em comparação com o ano de referência de 2008. Finalmente, a partir de 2030, novos barcos não terão mais que emitir CO 2.
A IMO é regularmente criticada por arrastar os pés na questão da redução dos gases de efeito estufa. A ONG Transparência Internacional explica essa relutância pela considerável influência dos armadores no funcionamento da organização e também dos paraísos fiscais; 52% da frota mundial está registrada nas Bahamas, Malta, Panamá, Libéria e Ilhas Marshall. Esses cinco países também contribuem com 43,5% do financiamento da organização.
A mudança de posição das Ilhas Marshall teve grande influência na ratificação do acordo. O arquipélago do Pacífico, terceira bandeira da marinha mercante internacional, está diretamente ameaçado pela elevação do nível do mar. As Ilhas Marshall, como a Austrália e a União Europeia, pressionaram por um acordo vinculante, enquanto os Estados Unidos, Arábia Saudita e Brasil defenderam metas menos ambiciosas.
As apostas são altas; o transporte por navio de contêineres representa 90% do comércio mundial, ou 11 bilhões de toneladas. De acordo com o ISEMAR, o comércio marítimo dobrou em vinte anos. O setor pode representar 17% das emissões globais de CO 2em 2050 contra 2,7% atualmente. Um relatório da OCDE estima que, graças às tecnologias existentes, o transporte marítimo poderá ser livre de carbono até 2035.
O transporte marítimo causa um aumento notável do ruído subaquático . A diretiva "Estratégia para o Meio Ambiente Marinho" da União Europeia inclui a avaliação obrigatória para os estados membros do estado e a evolução das pressões e impactos do ruído subaquático devido à atividade humana.
Antecedentes: Em meados da década de 2010 , cerca de 200 milhões de toneladas (Mt) de óleo combustível pesado (= 45% do consumo global anual) e cerca de 30 Mt de diesel barato (5% do total anual vendido) foram consumidos por cerca de 50.000 comerciantes navios. A frota mercante tornou-se assim um grande emissor de óxidos de enxofre, nitrogênio e partículas finas; e sem redução significativa das emissões de SOx, segundo estudo da IMO (2016), entre 2020 e 2025, essa frota poderia causar mais de 570.000 mortes prematuras em todo o mundo.
O motor marinho a diesel polui, emitindo partículas complexas, incluindo partículas de carbono de alguns nanômetros a menos de um mícron, e partículas inorgânicas de cerca de um mícron consistindo principalmente de cinzas e sulfatos , e de acordo com um estudo alemão em 2015, na costa europeia e zonas portuárias 50% das partículas de poluição atmosférica provêm dos fumos dos navios, causando 60.000 mortes / ano, e um custo de saúde estimado em 58 mil milhões de euros / ano. As populações portuárias e costeiras estão cronicamente expostas a ela.
Emissões de enxofre: Em 2008 a IMO acabou adotando (e confirmando emoutubro 2016) um padrão futuro para enxofre em combustíveis navais (mais baixo para todas as marinhas mercantes de 1 ° de janeiro de 2020)
Todo óleo combustível marinho deve conter menos de 0,5% de enxofre (em comparação com 3,5% em 2019 desde Julho de 2012, em comparação com o limite de 0,001% imposto ao diesel automotivo), embora algumas zonas ditas “emissões controladas” ou “ECA” já imponham um máximo de 0,1%.
Em 2019, a França gostaria do estabelecimento de um ECA no Mediterrâneo, como existe no Canal da Mancha, no Mar do Norte e no Báltico, e numa "zona EUA / Canadá" com efeitos muito positivos demonstrados.
Emissões de CO2 : são baixas por kg / km transportado, mas a frota mundial emite muito, com combustível não ecotaxado. IMO, portanto, assinou (abril de 2018) um acordo para reduzir as emissões globais de gases de efeito estufa do transporte marítimo em 50% até 2050 (em comparação com as emissões de 2008). Em termos de tendência, eles podem cair de cerca de 3% das emissões globais de gases de efeito estufa em 2015 para até 17% em 2050 (porque outros atores terão suas emissões reduzidas).
para a motorização : o proprietário escolherá, de acordo com o tipo e idade da embarcação, de acordo com as suas portas de abastecimento, se deverá ou não circular no “ECA” entre 4 grandes soluções: um motor multicombustível, um óleo combustível pesado com “baixo teor de enxofre” para motores (“LSFO”); a utilização de gasóleo marítimo ("MDO" ou "MGO") menos rico em enxofre ou (muito raro até à data) GNL (gás natural liquefeito); ou como último recurso, continuará a queimar óleo combustível com alto teor de enxofre ("HSFO"), mas após ter equipado o navio com um sistema de dessulfurização de fumaça, conhecido como "depuradores" ("circuito aberto" que descarrega as águas no mar. acidificado usado pelo dispositivo, que já são localmente proibidos na China e em Cingapura e representam um problema em caso de derramamento de óleo, porque o óleo combustível continua a ser mais poluente, ... ou circuito fechado, até hoje mais raro e caro [5 a $ 10 milhões por navio], e não lidam com óxidos de nitrogênio ou CO2, que é um gás de efeito estufa). A evolução dos preços do petróleo e dos combustíveis que dele dependem também poderá orientar algumas escolhas (em 2019 segundo Paul Touret, o fuelóleo dessulfurado e o gasóleo são 35% mais caros do que o fuelóleo pesado muito mais poluente. A associação " Armadores da França " espera que um combustível compatível esteja disponível em 2020 em todo o mundo e afirma que "muitos armadores franceses escolheram óleo combustível com muito baixo teor de enxofre para seus navios existentes".
Conseqüências para a indústria de petróleo : as refinarias não poderão mais usar a marinha para se livrar do fundo das colunas da refinaria. Eles terão que ser equipados com unidades de dessulfurização a partir de 2019. Eles estão preparados para isso? O que fazer com o enxofre que irão produzir? Fimmarço de 2019de acordo com o EIA americano, apenas 3% do óleo combustível usado pela frota em trânsito pelos Estados Unidos terá um alto teor de enxofre em 2020 (contra 58% em 2019), mas muito rapidamente (a partir de 2022) essa participação deve subir para 24% porque muitos navios serão equipados com “ purificadores ”.
Outros meios de reduzir a poluição marítima : Quando o preço do combustível aumenta, alguns armadores optam por desacelerar sua frota (“ slow steaming ”), o que se mostrou eficaz na economia de combustível durante os choques do petróleo da década de 1970. um petroleiro reduzindo-o de 12 nós para 11 nós economiza 18% de combustível (e 30% a 10 nós), mas como o ganho não é linear (quanto mais a velocidade diminui, menos a redução nas emissões é importante), Armateurs de France quer uma regulação de velocidade diferenciada por tipo de navio. Pierre Cariou & al. estimou em 2019 que cerca de 70% do consumo de um navio está ligado à sua velocidade, enquanto vento, calado, engano, corrente contrária, etc. representam 30%. O software também permite estabelecer rotas que aproveitem melhor os ventos.
O4 de abril de 2019, A França, através do seu ministério responsável pela energia, propôs à OMI que a velocidade dos navios também fosse regulamentada. De acordo com Di Natale & al. (2015) combinando várias estratégias (incluindo tecnologias de redução de partículas ultrafinas já comercializadas) em novos navios, seria possível reduzir a poluição em 99% e ao mesmo tempo economizar combustível.
De acordo com o ISEMAR em abril de 2019 no mundo, apenas 121 navios operam com GNL ou estavam prontos para gás (híbridos de GNL), de cerca de 50.000 navios mercantes navegando em 2018. Mas as encomendas estão chegando (duplamente esperado antes de 2025, mas provavelmente mais para balsas e transatlânticos cujas rotas regulares e suprimentos são mais fáceis de prever.
Mencionamos também metanol e vários agrocombustíveis ou biocombustíveis, vela, pipas, células de combustível e alguns navios 100% elétricos. Existe um protótipo. Autônomo 120 km está previsto para 2020 na Noruega (Yara Birkeland)
Os estados controlam os navios e seus combustíveis.
É um componente essencial da segurança marítima porque os navios estão frequentemente isolados e o envio de ajuda pode demorar horas ou mesmo dias se as condições meteorológicas forem muito más. A tendência é um sistema integrado de informações costeiras e marinhas usando radares costeiros, semáforos e imagens de satélite para identificar em tempo real os riscos de acidentes marítimos ou outras ameaças.
Um projeto SisMaris (lançado em outubro de 2009) detecta em tempo quase real, de forma automatizada, e sobre uma grande área marítima, “comportamento suspeito de navios”, a fim de identificar ameaças ou riscos humanos, econômicos ou ambientais o mais cedo possível.
O monitoramento também diz respeito a derramamentos de óleo , desgaseificação ou outras descargas de resíduos no mar, e os drones podem em breve controlar as emissões (no porto ou no mar) "com sanções exemplares", sugere em 2019 o diretor da ISEMAR em caso de não conformidade com os padrões.