Meio-dia E 3301
Este artigo é um rascunho sobre a ferrovia e a Suíça .
Você pode compartilhar seu conhecimento, melhorando-o ( como? ) De acordo com as recomendações dos projetos correspondentes .
Midi E 3300SBB CFF FFS Be 2/5
O protótipo de locomotiva E 3301.
| Operador (es) | Meio - dia, depois CFF |
|---|---|
| Designação |
Midi E 3301 CFF Be 2/5 11001 |
| Apelido | Midi-Lok ou Viktor |
| Modelo | locomotiva |
| Motorização | elétrico |
| Fabricante (s) | Brown-Boveri + SLM Winterthur |
| Entrega | 1912 |
| Transformação | 1918 |
| Eficaz | 1 |
| Cancelamento | 17 de setembro de 1937 |
| Tarefa | máquina experimental |
| Preservação | não |
| Arranjo do eixo | 1'C1 ' |
|---|---|
| Espaçamento | padrão (1.435 mm ) |
| Comida | 12 kV 16⅔ Hz |
| Pantógrafos | 2 |
| Motores de tração | 2 motores |
| Transmissão | Buchli ; Tschanz |
| Potência de uma hora: | 736 kW |
| Poder contínuo |
660 kW a 65 km / h |
| Ø rodas motrizes | 1610 mm |
| Ø rodas de carga | 950 mm |
| Missa em serviço | 75 t |
| Massa aderente | 33 t |
| Comprimento HT | 13.240 m |
| Velocidade máxima | 75 km / h |
A E 3301 é um protótipo suíço de locomotiva elétrica projetada para a Compagnie du Midi .
Considerado insuficientemente eficiente, foi recusado pela Compagnie du Midi e, em seguida, usado em nome das ferrovias suíças. O 1 st de Maio de 1919 , ela tomou o nome Fb 2/5 11001 antes de se tornar em 1920 o experimental locomotiva Seja 2/5 11001 da SBB .
História
Muitas linhas da rede Midi são linhas de montanha, com rampas de até 21,4 ‰. em 1909 a empresa iniciou um programa de eletrificação . Sua escolha recaiu sobre a monofásica 12 k V 16 ⅔ Hz .
Ela encomendou seis protótipos para a linha Perpignan - Villefranche-de-Conflent , todos tipo 1C1 com hastes :
- E 3001 da Thomson e General Electric ,
- E 3101 da AEG e Henschel ,
- E 3201 da Westinghouse ,
- E 3301 da Brown-Boveri e SLM Winterthur , futuro Be 2/5 11001 da SBB
- E 3401 das Oficinas do Norte e Leste (futuro Jeumont-Schneider )
- E 3501 da Schneider .
A locomotiva E 3301 deveria ser capaz de realizar as seguintes tarefas:
- Puxe um comboio de 400 toneladas em uma rampa de 22 ‰,
- Puxe um comboio de 300 toneladas a 40 km / h em uma rampa de 22 ‰,
- Puxe um comboio de 100 toneladas a 60 km / h em uma rampa de 22 ‰,
- Estar equipado com freio elétrico para descidas.
Construção técnica
As empresas SLM Winterthur e Brown-Boveri construíram a locomotiva E3301 nos anos 1910/1911. A tração era realizada por dois grandes motores de repulsão do sistema Déri que ocupavam quase toda a casa de máquinas. A potência e a direção dos motores eram controladas girando-se os terminais móveis nos coletores, permitindo que o trem partisse sem solavancos. Os motores foram alimentados em 1250 V por dois transformadores de tração conectados em paralelo. A força dos motores era transmitida ao eixo central por duas bielas inclinadas, sem engrenagens, e aos demais eixos motores por bielas horizontais.
Os testes
Os transformadores da E 3301, equipados com enrolamentos auxiliares para operação a 15 kV , foram testados na linha Spiez - Frutigen, durante os quais o projeto desta locomotiva já estava ruim.
O 18 de fevereiro1912 , a locomotiva foi transferida para Perpignan e foi testada até16 de agostodo mesmo ano. Não foi capaz de atender ao desempenho exigido, como foi o caso de duas outras máquinas. Outro foi parcialmente satisfatório, mas apenas o E 3201 foi satisfatório. Também permitiu que a Midi encomendasse o E ABD 1 a 30, futuro Z 4900 da SNCF .
Transformação fundamental após recusa
De volta ao Sul, a locomotiva foi usada como veículo de teste para a motorização com eixos independentes. Já havia motores suspensos pelo nariz para potências e velocidades moderadas, mas faltava experiência para a transmissão de potências superiores. A SBB estava particularmente interessada em seu projeto fundamental para eletrificar todas as suas linhas principais após a Primeira Guerra Mundial.
O protótipo foi modificado por Brown Boveri. Apenas a maior parte da parte puramente mecânica permaneceu: o chassi, a carroceria, os dois eixos de transporte assim como o primeiro eixo de tração que perdeu sua motorização e passou a ser depois de rebalanceado um eixo de transporte. No eixo do meio foi instalada uma transmissão bilateral BBC- Buchli (a ser comparada com as máquinas francesas do mesmo sistema - as séries suíça e bávara que se seguiram na década de 1920 tinham apenas transmissão unilateral), no terceiro eixo motriz encontrado em seu lugar é uma transmissão Tschanz , que não teve descendentes.
usar
Como a SBB ainda não tinha linhas de 15 kV, ela foi testada na linha de Lötschberg . O1 r agosto 1918, a locomotiva foi oficialmente entregue ao BLS sob o número 2B1 10001 para o início dos testes.
Até 1919, a máquina era usada para rebocar trens de passageiros na linha Thun - Spiez . O1 ° de maio de 1919entrou definitivamente nos serviços da CFF sob a numeração Fb 2/5 10001. A partir da energização da linha Berne - Spiez le7 de julho de 1919começou a rebocar trens de passageiros para lá, às vezes até Spiez . No final daquele ano, ela havia dirigido 24.500 quilômetros. Em 1920, quando se tornou o Be 2/5 11001 , percorreu mais 5.500 quilômetros e, quando foi apelidado de Viktor , seu total era de 35.300 quilômetros em 1921.
Enquanto a SBB recebia locomotivas novas e mais eficientes, eles procuravam uma nova atribuição para o Viktor . O 1 st de Junho de 1922 , ela foi designado para o depósito de Erstfeld aos comboios distância em linhas Erstfeld - Arth-Goldau e Erstfeld - Lucerna e foi cerca de 224 km, em média diária. Entre 1923 e 1924 , também rebocou trens de passageiros na linha Gotthard entre Lucerna e Bellinzona . Em 1924, ele percorreu apenas 2.000 quilômetros. Parece que ela sofreu algum dano, mas isso não está provado.
Em 1925 , o Viktor foi designado para o depósito de Lucerna e rebocou trens para Rotkreuz, no cantão de Zug , Zurique e Arth-Goldau e ainda viajava 202 quilômetros em média por dia. Nesse mesmo ano, sua caldeira de aquecimento do trem foi substituída por um aquecedor elétrico de 1000 volts.
A partir de 1º de outubro de 1926 , ela atendeu a mais do que pequenos trens de carga e geralmente era reservada.
Em maio de 1927 , o tráfego para Rotkreuz e Arth-Goldau aumentou e o Viktor foi colocado de volta em serviço e novamente percorreu 135 km por dia.
Em pouco mais de um ano depois, o 15 de maioPrecisamente em 1928 , a locomotiva Be 3/5 12201 retomou o serviço e a Viktor foi designada para o serviço de manobras do depósito de Zurique. Ele só viajou cerca de 7.000 quilômetros. Em 1929 , sua milhagem caiu para 592.
Processamento final e descarte
No mesmo ano de 1929, o Viktor foi transformado em um carrinho de soldagem autopropelido Xe 1/5 n ° 99999 que mais tarde se tornou o XTe 1/5 n ° 99999.17 de setembro1937 , foi reformado e demolido em dezembro do mesmo ano.
Tradução
- (de) Este artigo foi retirado parcial ou totalmente do artigo da Wikipedia em alemão intitulado “ SBB Be 2/5 ” ( ver lista de autores ) .
Notas e referências
Veja também
Bibliografia
- Yves Machefert-Tassin, Fernand Nouvion, Jean Woimant, História da tração elétrica. volume I: das origens a 1940 , Éditions La Vie du Rail, 1980, 561p. ( ISBN 2902808224 )
- Lucien-Maurice Vilain, Evolução do motor e do material circulante da Cie du Midi: 19855 a 1934 (fusão PO Midi) , Picador Edition, 1979, 286p. ( ISBN 2902653034 )