Voo 611 da China Airlines

Voo 611 da China Airlines
A aeronave envolvida, com seu antigo registro, foi fotografada em 1996 durante um pouso no Aeroporto Internacional Kai Tak, em Hong Kong.
A aeronave envolvida, com seu antigo registro, retratada em 1996 pousando no Aeroporto Internacional Kai Tak em Hong Kong .
Características do acidente
Datado 25 de maio de 2002
Modelo Decadência durante o voo
Causas Fadiga do metal causada por reparo impróprio da fuselagem
Local 43 quilômetros a nordeste de Magong , Ilhas dos Pescadores , Estreito de Taiwan
Informações de Contato 23 ° 59 ′ 23 ″ norte, 119 ° 40 ′ 45 ″ leste
Recursos do dispositivo
Tipo de dispositivo Boeing 747-209B
Empresa China Airlines
N o   Identificação B-18255
Lugar de origem Aeroporto Internacional de Taiwan-Taoyuan , Taipei , Taiwan
Local de destino Aeroporto Internacional de Hong Kong , Hong Kong
Passageiros 206
Equipe técnica 19
Morto 225 (todos)
Sobreviventes 0
Geolocalização no mapa: Taiwan
(Veja a situação no mapa: Taiwan) Voo 611 da China Airlines

O 25 de maio de 2002Um Boeing 747-200 garantindo o vôo China Airlines 611 decai em vôo sobre o Estreito de Taiwan 20 minutos após decolar a cerca de 43 quilômetros a nordeste das Ilhas Pescadores , matando 225 passageiros e tripulantes.

O vôo de saída foi causado por reparo inadequado da aeronave, 22 anos atrás, após um choque entre a parte traseira do avião e uma pista de pouso ( tailstrike ). A cauda da aeronave, mal consertada, foi se abrindo gradativamente com o tempo e apareceram rachaduras ao seu redor, que finalmente cederam 22 anos após a intervenção dos mecânicos. É o acidente aéreo mais mortal da história de Taiwan.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida é um Boeing 747-209B que fez seu vôo inaugural em16 de julho de 1979 e foi entregue em 2 de agosto de 1979na China Airlines . Foi registrado B-18255 (originalmente registrado B-1866), MSN 21843, e era o único passageiro Boeing 747-200 na frota da China Airlines na época. Ele acumulou mais de 64.800 horas de vôo no momento do acidente e completou quase 21.400 ciclos de pouso / decolagem . A aeronave tinha uma configuração de 274 assentos (22 na primeira classe , 84 na classe executiva , 131 na classe econômica do convés principal e 37 na classe econômica do convés superior). Antes do acidente, a China Airlines vendeu o avião para a Orient Thai Airlines por US $ 1,45 milhão . O voo acidentado foi o penúltimo voo do avião para a China Airlines, já que deveria ser entregue à Orient Thai Airlines após seu voo de volta de Hong Kong para Taipé . O contrato de venda da aeronave foi cancelado após o acidente.

Havia apenas três passageiros 747-200 entregues à China Airlines, todos de 1979 no 1980. Os outros dois estavam em serviço completo de passageiros até1999, data em que foram convertidos em cargueiros. Eles foram imediatamente detidos pela Civil Aviation Administration (CAA) da ROC após o acidente para verificações de manutenção.

A tripulação da cabine consistia no capitão Yi Ching-Fong, 51, no oficial piloto da linha aérea Yea Shyong Shieh, 52, e no engenheiro de vôo Sen Kuo Chao, 54. Todos os três pilotos eram homens muito experientes - o capitão e o copiloto cada um tinha mais de 10.100 horas de vôo e o engenheiro de vôo mais de 19.100 horas de vôo.

Acidente

A aeronave decolou às 15 h 08, hora local (07:00 08 UTC ) e deveria chegar em Hong Kong em 16  h  28 HKT ( 8  h  28 UTC ) depois de um voo de cerca de 1 hora e 20 minutos. Em 15  h  16 , o voo foi autorizada a subir para o nível de voo 350, ou 35 000 pés (cerca de 10.670 metros) e 15  h  28 , o contacto com o avião foi perdido. Todos os 206 passageiros e 19 tripulantes a bordo morreram no acidente.

Vítimas

A maioria dos passageiros, 114 pessoas, eram membros de uma viagem em grupo taiwanesa ao continente organizada por quatro agências de viagens . Dos 225 passageiros e tripulantes a bordo, 175 restos mortais foram encontrados e identificados. Os primeiros 82 corpos flutuantes na superfície do oceano do Estreito de Taiwan foram encontrados e recuperados por barcos de pesca e embarcações militares. Embarcações de salvamento foram então usadas para recuperar os destroços da aeronave e outros corpos.

As vítimas foram identificadas por identificação visual, objetos pessoais, impressões digitais , exames dentários e testes de DNA . Apenas os três corpos dos membros da tripulação encontrados foram autopsiados. A maioria das vítimas sofreu ferimentos extensos consistentes com traumatismo craniano , fraturas da tíbia e fíbula , abrasões nas costas graves e lesões pélvicas. Algumas das vítimas apresentaram expansão do tecido pulmonar, enfisema subcutâneo e sangramento pelo nariz e pela boca. Nenhum corpo ou roupa carbonizada foi encontrado e nenhum sinal de fogo , queimadura ou explosão foi encontrado.

Pesquisa, recuperação e investigação

Recuperação

Às 17h05, uma aeronave militar Lockheed C-130 Hercules avistou destroços flutuantes a cerca de 43 quilômetros (23  milhas náuticas ) a nordeste de Magong nas Ilhas dos Pescadores . Toalhas de óleo também foram identificadas em 17 h 05 e o primeiro corpo foi encontrado em 18  h  10 . Os investigadores recuperaram 15% dos destroços, incluindo parte da cabine , e não encontraram sinais de queimaduras, explosivos ou tiros.

Nenhum sinal de socorro ou comunicação foi enviado antes do acidente. Os dados do radar sugerem que a aeronave se despedaçou em quatro pedaços a 35.000 pés (aproximadamente 10.670 metros). Esta teoria é apoiada pelo fato de que alguns dos destroços mais leves que estavam dentro do avião foram encontrados a 130 quilômetros do local do acidente em vilarejos no centro de Taiwan. Os destroços incluíam revistas, documentos, bagagens, fotografias, dólares taiwaneses, cartões de segurança de aeronaves e uma fronha da China Airlines com vestígios de sangue.

A aeronave deveria então nivelar ao se aproximar de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés. Todos os quatro motores foram recuperados e nenhum defeito foi observado antes do acidente. Pedaços do avião foram encontrados no oceano e em Taiwan, inclusive na cidade de Changhua .

Os governos de Taiwan e da República Popular da China cooperaram na recuperação do avião, e a China permitiu que o pessoal de Taiwan procurasse corpos e fragmentos do avião em partes do Estreito de Taiwan controladas pela China. A China Airlines pediu aos membros da família que enviassem amostras de sangue para testes de DNA, inclusive para o Criminal Investigation Bureau da National Police Administration (agora a National Police Agency ).

Fadiga do metal

O relatório final da investigação emitido pelo Aviation Safety Council (ASC) de Taiwan revelou que a causa provável do acidente foi o resultado de uma rachadura por fadiga, causada por manutenção inadequada após um incidente há 22 anos. O7 de fevereiro de 1980, Parte da cauda do avião havia raspado a pista de pouso do aeroporto de Hong Kong , de Jeddah . O avião foi trazido de volta para Taiwan e um reparo temporário foi realizado no dia seguinte. Um reparo mais permanente foi realizado por uma equipe da China Airlines de 23 de maio a26 de maio de 1980, quase 4 meses depois. O reparo permanente da parte traseira da aeronave não foi realizado de acordo com o Manual de Reparo Estrutural da Boeing (SRM). De acordo com o manual, os reparos devem ser feitos substituindo-se toda a parte afetada para restaurar a resistência estrutural, pois o dano foi muito profundo para ser reparado. Em vez de seguir o manual de reparo estrutural da Boeing, a equipe da China Airlines instalou uma placa de reforço de alumínio na seção danificada da fuselagem.

Mesmo se o tipo de dano na cauda fosse muito além do dano que uma placa de apoio deve consertar, esse acidente poderia não ter acontecido se a placa tivesse sido instalada corretamente. Isso significaria que todos os riscos seriam completamente contidos pela placa e os próprios fixadores seriam fortes o suficiente para impedir a propagação de quaisquer rachaduras de fadiga novas ou existentes. No entanto, a placa de reforço instalada na aeronave era muito pequena e, portanto, não cobriu completa e efetivamente a área danificada, pois foram encontrados riscos dentro e fora da fileira de prendedores que cobrem as bordas da placa. A instalação da placa com danos remanescentes na parte externa dos rebites não proporcionou proteção contra a propagação de fissuras escondidas sob a placa de apoio, ou pior, na área entre seu perímetro e as fileiras de rebites.

Portanto, após repetidos ciclos de pressurização e despressurização durante o vôo, a parte mal reparada gradualmente se abriu e rachaduras começaram a se formar ao redor do dano original. finalmente, o25 de maio de 2002Coincidentemente, 22 anos após o dia após o reparo defeituoso ter sido feito na cauda danificada, a parte traseira da aeronave se abriu e a aeronave se partiu no meio do vôo. Uma descompressão explosiva ocorreu após a fenda aberta, resultando na separação da fuselagem da aeronave para a seção 46 (na parte traseira da caixa da asa principal). O restante da aeronave à frente da Seção 46 entrou em uma descida íngreme, fazendo com que os quatro motores se separassem quase simultaneamente das asas a aproximadamente 29.000 pés (8.840 metros). Após este ponto, as asas e fuselagem à frente do ponto de parada inicial permaneceram conectadas até o impacto com o mar.

O 28 de abril de 1988, parte da fuselagem de um Boeing 737 de 19 anos, voando no vôo 243 da Aloha Airlines, rasga no meio do voo devido à fadiga do metal e um erro de manutenção. Os pilotos finalmente conseguiram pousar o avião com segurança e salvar 94 das 95 pessoas a bordo. Após o incidente, a Federal Aviation Administration (FAA) ordenou que todos os aviões envelhecidos fossem inspecionados quanto a sinais de rachaduras ou corrosão . DentroNovembro de 2001, uma inspeção de manutenção identificou 31 placas de reforço na aeronave, mas apenas 22 foram corretamente inseridas na caderneta de manutenção. Além disso, durante seus primeiros 16 anos de serviço,1979 no 1995, os passageiros podiam fumar na cabine. A fumaça vazou pela fenda na parte traseira da aeronave e deixou um rastro acastanhado que poderia ter causado algum problema na manutenção da pista, mas nenhuma inspeção levantou suspeitas. Tragicamente, a segunda fase das inspeções ordenadas pela FAA, que consistia em inspecionar todos os reparos realizados na aeronave, estava programada paraNovembro de 2002, mas o avião finalmente cai 5 meses antes dessa data.

Esta não é a primeira vez que um 747 falha devido a um reparo defeituoso após um golpe de cauda . O12 de agosto de 1985, 17 anos antes da queda do vôo 611 e 5 anos após o avião ser reparado, o vôo 123 da Japan Airlines caiu quando o estabilizador vertical foi arrancado e os circuitos hidráulicos rompidos por descompressão explosiva, matando 520 pessoas e deixando apenas quatro sobreviventes. Este acidente foi atribuído a um reparo defeituoso da antepara de pressão traseira, que havia sido danificada em1978durante um incidente semelhante. Em ambas as colisões, uma placa de reforço não foi instalada de acordo com os padrões da Boeing .

A China Airlines contestou grande parte do relatório, dizendo que os investigadores não conseguiram encontrar pedaços do avião que provassem o conteúdo do relatório de investigação.

Consequências

26 recomendações de segurança foram emitidas pelo Conselho de Segurança da Aviação de Taiwan e pelo National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos após o acidente e a publicação do relatório final.

As conclusões da investigação levaram a FAA a impor, a nível internacional, um caderno de trabalho mais rigoroso de fiscalização dos elementos estruturais dos aviões envelhecidos e das suas reparações. A empresa taiwanesa, a primeira em causa, viu, portanto, a sua taxa de acidentes graves reduzida a zero, em vez de 1 a cada 4 anos, em média.

Desde a 2000A companhia aérea de baixo custo US Southwest Airlines foi repetidamente condenada pela FAA a multas no valor total de 17,5 milhões (aproximadamente EUR 16 milhões) por não conformidade com procedimentos de manutenção em muitos aviões de sua frota.

meios de comunicação

O acidente foi tema de um episódio da série de TV Air Crash denominado "Burst" (7ª temporada - episódio 3).

Referências

(fr) Este artigo foi retirado parcial ou totalmente do artigo da Wikipedia em inglês intitulado "  China Airlines Flight 611  " ( ver a lista de autores ) .

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Outras fontes

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Veja também

Artigos relacionados

links externos

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