Boeing 737

Boeing 737
Um Boeing 737-200 da Southwest Airlines, o principal usuário da aeronave.
Um Boeing 737-200 da Southwest Airlines , o principal usuário da aeronave.
Função Avião comercial
Construtor Boeing
Equipe técnica 2 membros
Status Em serviço, em produção
Primeiro voo 9 de abril de 1967
Comissionamento 10 de fevereiro de 1968
Primeiro cliente Lufthansa
Cliente principal Southwest Airlines
Custo unitário 737-700: 76  M $
737-800 90,5  M $
737-900ER: 96,1  M $
737 Máx. 7: 85,1  M $
737 Máx. 8: 103,7  M $
737 Máx. 9: 109,9  M $
Anos de produção Desde 1967
Pedidos 14.861, em maio de 2020
Entregas 10.578, em maio de 2020
Em serviço 7.310, em julho de 2018
Variantes 737 Classic , 737 Next Generation , 737 Max
Dimensões
Comprimento 28,65 a 42,10  m
Período 28,35 a 35,79  m
Altura 11,07 a 12,57  m
Área da asa 102 a 124,6  m 2
Massa e capacidade de carga
Máx. vazio 28,10 a 44,70  t
Máx. decolar 50,30 a 85,10  t
Máx. na aterrissagem 50 a 66,36  t
Querosene 17.900 a 29.660  l
Passageiros 100 a 215
Frete 18,4 a 52  m 3
Motorização
Motores 2 Pratt & Whitney JT8D , CFM56-3 ou CFM56-7 , CFM LEAP-1B turbojatos
Performances
Velocidade máxima de cruzeiro 935  km / h ( Mach 0,82)
Autonomia 2.850 a 6.230  km
Altitude de cruzeiro 9.500 a 12.500  m

O Boeing 737 é um avião comercial de curto a médio curso a jato estreito desenvolvido e construído desde 1967 pela Boeing Commercial Airplanes . Originalmente desenvolvido como um derivado do 707 e do 727 , menor e mais acessível, o 737 vem em uma família de dez modelos que podem transportar 85 a 215 passageiros. Desde 2004, o 737 é o único avião de passageiros estreito da Boeing em produção. Desde o seu lançamento atémarço de 2018, mais de 10.000 aeronaves foram produzidas, tornando o Boeing 737 o avião a jato mais vendido até 2018.

O 737-100, cujo projeto teve início em 1964, fez seu primeiro vôo em Abril de 1967 e é comissionado em Fevereiro de 1968pela Lufthansa  ; o 737-200, com fuselagem estendida, fez seu primeiro vôo comercial emAbril de 1968. Na década de 1980, a Boeing lançou os modelos estendidos -300, -400 e -500 como parte da série 737 Classic . Essas aeronaves foram equipadas com turbojatos CFM56 e receberam novas melhorias. O 737 Next Generation , lançado na década de 1990, tem uma asa aprimorada, um painel com tela inteira e um novo interior. O 737 Next Generation inclui quatro versões: -600, -700, -800 e -900, que variam em comprimento entre 31,09 m (102  pés ) e 42,06  m (138  pés ). O 737 Next Generation também é produzido como uma aeronave executiva. A quarta geração apareceu na década de 2010 com o 737 Max com motores CFM International LEAP-1B e winglets aprimorados. O avião tem um desempenho melhor. Entrou em serviço em 2017, mas está proibido de voar emmarço de 2019 por vinte meses após dois acidentes fatais.

As aeronaves são montadas na fábrica da Boeing em Renton , Washington . Um grande número de 737s ocupa as vagas anteriormente ocupadas pelos 707, 727, 757 , DC-9 e MD-80 / MD-90 no mercado e seu principal concorrente é o Airbus A320 . Em 2006, estima-se que haja uma média de 1.250 Boeing 737 em vôo a qualquer momento e duas decolagens ou pousos a cada cinco segundos.

Desenvolvimento

Contexto histórico

Em 1964, a Boeing anunciou que estava estudando um novo avião a jato destinado a rotas de curto e médio curso, além do 727. O trabalho de projeto preliminar começou em 11 de maio de 1964e a pesquisa de mercado da Boeing fornece planos para um avião comercial com capacidade de 50 a 60 passageiros em rotas de 100 a 1.600  km . O projeto inicial apresenta reatores colocados em naceles na parte traseira da fuselagem e uma cauda em T como o 727; por dentro, deve acomodar fileiras de cinco assentos. Joe Sutter, um engenheiro da Boeing, no entanto, quer que os reatores sejam colocados sob as asas para tornar a estrutura mais leve, o que permitiria que a fuselagem fosse alargada para acomodar fileiras de seis assentos. O Modelo 737 foi apresentado em outubro de 1964 na conferência de engenharia e manutenção da Associação de Transporte Aéreo pelo engenheiro-chefe Jack Steiner, onde seus elaborados dispositivos de alta elevação levantaram preocupações quanto aos custos de manutenção e confiabilidade. A decisão de lançamento é tomada pelo comitê de1 st fevereiro 1965 por um custo de desenvolvimento de 150 milhões de dólares.

A Lufthansa tornou-se o cliente lançador em 19 de fevereiro de 1965, com uma encomenda de 21 aeronaves no total de $ 67 milhões, uma vez que a segurada Boeing não cancelará o projeto 737. Consulta com a Lufthansa realizada durante o inverno anterior levou ao aumento da capacidade da aeronave para um total de 100 lugares. Em 5 de abril, a Boeing anunciou um pedido de quarenta aviões 737 da United Airlines . A empresa quer uma aeronave um pouco maior do que o 737 original. A Boeing, portanto, estende a fuselagem 91  cm (36  pol. ) À frente das asas e 102  cm (40  pol. ) E à ré delas. Essa versão é designada 737-200 e a versão inicial, com corpo curto, passa a ser 737-100.

O trabalho meticuloso continua em ambas as versões ao mesmo tempo. A Boeing fica muito atrás de seus concorrentes quando o 737 é lançado, já que as aeronaves rivais BAC 1-11 , Douglas DC-9 e Fokker F28 já estão em processo de certificação. Para acelerar o desenvolvimento, a Boeing está usando 60% da estrutura e dos sistemas do 727, sendo o mais notável a seção transversal da fuselagem. Esta fuselagem pode acomodar fileiras de seis assentos, enquanto as aeronaves concorrentes só podem ter fileiras de cinco assentos.

Os engenheiros decidem instalar as nacelas diretamente na superfície inferior das asas, a fim de reduzir a altura do trem de pouso e manter os motores baixos o suficiente para o solo para facilitar a inspeção e manutenção. Diversas variações na largura dos postes de fixação do motor são testadas no túnel de vento; a forma mais adequada para altas velocidades parece ser relativamente larga, ocupando o espaço estreito entre a asa e o topo da nacela, especialmente no lado externo. Inicialmente, o arranjo das seções do aerofólio do 737 deve ser muito semelhante ao do 707 e do 727, mas as asas devem ser um pouco mais grossas. Uma redução real de arrasto em altas velocidades é obtida modificando três seções perto da nacele. Os motores escolhidos são motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-1 de baixa diluição; cada um entregando um empuxo de 64  kN (14.500  libras-força ). Com os motores colocados sob as asas, a Boeing decidiu instalar uma cauda clássica em vez da unidade em forma de T do 727.

Produção e teste

Inicialmente, a montagem do 737 ocorreu próximo ao Boeing Field (agora Aeroporto Internacional de King County), uma vez que a produção dos 707 e 727 ocupou a capacidade da fábrica de Renton . Após a construção de 721 aeronaves, a linha de montagem foi transferida para Renton no final da década de 1970. Uma parte significativa da fuselagem foi fabricada em Wichita, Kansas, inicialmente pela Boeing e depois pela Spirit AeroSystems que possui alguns ativos da Boeing a Wichita . O aerofólio e o trem de pouso são montados na fuselagem, a montagem sai da linha de montagem para receber os motores, os aviônicos e o interior. Após a aeronave sair da fábrica, a Boeing testa os sistemas e motores antes do primeiro vôo para o Boeing Field, onde a aeronave é pintada e totalmente concluída antes da entrega ao cliente.

O primeiro dos seis protótipos do 737-100 deixou a fábrica em dezembro de 1966 e fez seu primeiro vôo em 9 de abril de 1967 pilotado por Brien Wygle e Lew Wallick. Em 15 de dezembro de 1967, a Federal Aviation Administration ( Federal Aviation Administration , FAA) certificou o modelo -100 para voos comerciais, entregando o certificado de tipo A16WE. O 737 é a primeira aeronave a ser aprovada na categoria II para aproximações de baixa visibilidade. A Lufthansa recebeu sua primeira aeronave em 28 de dezembro de 1967 e, em 10 de fevereiro de 1968, tornou-se a primeira empresa não americana a colocar em serviço uma nova aeronave Boeing. A Lufthansa é o único grande cliente do 737-100; apenas 30 desses dispositivos são produzidos. O 737-200, por sua vez, voou pela primeira vez em 8 de agosto de 1967 e foi certificado pela FAA em 21 de dezembro; A United Airlines o colocou em serviço em 28 de abril de 1968 com um voo de Chicago para Grand Rapids (Michigan) . O modelo -200 mais longo é amplamente preferido em relação ao modelo -100 pelas companhias aéreas.

As vendas permaneceram baixas no início dos anos 1970 e após um pico de 114 entregas em 1969, apenas 22 foram entregues em 1972, com 19 ainda encomendados; a Força Aérea dos Estados Unidos salva o programa encomendando T-43s . As companhias aéreas africanas estão ativas para manter a linha de produção até o ato de desregulamentação das companhias aéreas dos Estados Unidos ( Airline Deregulation Act ) 1978, a partir do qual a demanda aumenta por fileiras para aeronaves de fuselagem estreita, especialmente aquelas reprojetadas com CFM56s , que então esgotaram pedidos.

Primeiras derivadas

As primeiras nacelas do motor foram equipadas com reversores de empuxo idênticos aos das nacelas laterais do 727. Eles eram relativamente ineficientes e tendiam a levantar a aeronave quando lançados. Isso reduz a força aplicada à marcha principal, o que diminui a eficácia dos freios das rodas. Em 1968, surgiu uma melhoria no sistema de reversão de empuxo; uma extensão de bico de 120  cm (48  pol. ) é adicionada e novos inversores são instalados. As escotilhas do inversor formam um ângulo de 35 graus em relação à vertical, o que permite que o fluxo de ar que sai do motor seja desviado para a superfície inferior e superior da asa. Essa melhoria se torna o padrão em todos os dispositivos a partir de março de 1969, e uma modificação é feita em dispositivos já em serviço. A Boeing soluciona o problema de arrasto instalando novas carenagens de asa e nacele, melhora o fluxo de ar sobre os flaps e slats da borda de ataque. O dispositivo de alta elevação foi aprimorado na linha de montagem, permitindo maior uso durante a decolagem e pouso. Todas essas modificações permitem aumentar a capacidade de carga e a distância transitável, e tornam a aeronave mais eficiente em pistas curtas. Em maio de 1971, após o lançamento da aeronave nº 135, todas as melhorias, incluindo a instalação de motores mais potentes e o aumento da capacidade de combustível, foram incorporadas ao 737-200, aumentando sua capacidade em 15%. Carga e sua distância livre em comparação para os modelos -200 iniciais. Esses aviões aperfeiçoados eram então conhecidos como 737-200 Advanced e se tornaram padrão em junho de 1971.

Em 1970, a Boeing recebeu apenas 37 pedidos. Enfrentando dificuldades financeiras, a Boeing planeja fechar a linha de montagem e vender o projeto para empresas de aviação japonesas. Após o cancelamento do projeto do avião supersônico 2707 e o início da produção do 747, recursos suficientes foram liberados para continuar o projeto. Em uma tentativa de aumentar as vendas oferecendo uma infinidade de opções, a Boeing está lançando o modelo 737C ( conversível , conversível) disponível nas versões -100 e -200. O 737C está equipado com uma porta de carga de 340 cm por 221  cm (134  pol por 87  pol. ) Localizada  logo atrás da cabine do piloto, no lado esquerdo, e um piso reforçado equipado com roletes, que permite o transporte de carga em paletes . A versão 737QC ( Quick Change ) com assentos removíveis permite mudanças de configuração mais rápidas entre o transporte de carga e de passageiros. Com o aumento do desempenho do 737 em pistas curtas, a Boeing oferece ao -200 a opção de um pacote de proteção contra pulverização de cascalho, que permite que a aeronave opere em terrenos com apenas pistas não pavimentadas. Esta opção é usada pela Alaska Airlines para operações fora das grandes cidades, no Alasca , até a retirada dos 737-200s de sua frota em 2007. Os usuários no norte do Canadá Air Inuit, Air North, Canadian North, First Air e Nolinor Aviation continuam a use protetores de cascalho no norte do Canadá, onde as pistas de cascalho são abundantes.

Versões melhoradas

A primeira grande revisão do 737 teve seu desenvolvimento iniciado em 1979. A Boeing queria aumentar a capacidade de carga e alcance e melhorar a aeronave de acordo com as especificações da época, mantendo pontos em comum com as versões anteriores do 737 em 1980, as características da nova aeronave foram anunciadas no Farnborough Airshow . Mark Gregoire, engenheiro da Boeing, lidera uma equipe que trabalha com a CFM International para escolher um motor e desenvolver uma nova versão que deve tornar o 737-300 mais lucrativo; eles escolhem o CFM-56-3B-1 de alta diluição, que usa menos combustível e é mais silencioso. No entanto, o grande diâmetro dos reatores significa que suas nacelas são muito baixas em comparação com o solo. O problema é resolvido reduzindo o diâmetro do ventilador e colocando os reatores um pouco à frente das asas e não mais logo abaixo delas. Além disso, os acessórios do motor são deslocados para os lados da nacela, o que lhe confere uma entrada de ar não circular, em forma de “  maçã do rosto de hamster  ”. Entre os primeiros clientes do CFM56 está a Força Aérea dos Estados Unidos, que deseja remodelar os reabastecedores KC-135 Stratotanker .

Um aumento no tamanho da fuselagem de 2,87 metros ( 9 pés 5 pol. ) Permite até 149 passageiros. A aerodinâmica do aerofólio é aprimorada por meio da integração de inúmeras modificações. A ponta da asa é ampliada em 23  cm (9  pol. ) E a envergadura aumenta 53  cm ( 1 pé e 9 pol .). As ripas e abas do bordo de ataque, bem como a empenagem foram revisadas. A cabine pode ser equipada com um Sistema de Instrumentação Eletrônico de Voo (RFIS ) e a cabine incorpora melhorias semelhantes às introduzidas no Boeing 757 . O protótipo -300, o 1001 e 737 construído, fez seu primeiro vôo em24 de fevereiro de 1984com o piloto Jim McRoberts nos controles. Esse aparelho, junto com outros dois em produção, participa do programa de certificação que tem duração de nove meses.

Dentro Junho de 1986, A Boeing anuncia que está desenvolvendo o 737-400, que tem sua fuselagem alongada em três metros ( dez pés ) em comparação com o 737-300; pode transportar 188 passageiros. O voo inaugural do modelo 400 ocorreu em19 de fevereiro de 1988e a aeronave entrou em serviço em outubro, após 500 horas de testes de voo, com a Piedmont Airlines . A versão 737-500 é oferecida como uma substituição direta do 737-200 a pedido dos clientes. Faz parte da série Classic e, portanto, incorpora as modificações introduzidas no 737-300; mais curto, transporta menos passageiros do que o último, mas pode cobrir distâncias maiores. Sua fuselagem é 48  cm ( 1 ft 7 in ) mais longa do que a do 727-200 e pode transportar até 140 passageiros. Dois tipos de cockpit estão disponíveis: o primeiro com instrumentos de agulha (analógico) ou o segundo com um painel totalmente em tela. É equipado com turbojatos CFM56-3 que consomem 25% menos combustível do que os reatores Pratt & Whitney do 737-200. O 737-500 foi lançado em 1987 e a Southwest Airlines fez um pedido de 20 aeronaves. O primeiro voo ocorre em30 de junho de 1989e o programa de certificação, com duração de 375 horas, é realizado com um único protótipo. A primeira aeronave foi entregue à Southwest Airlines em28 de fevereiro de 1990.

Após a chegada dos modelos mais recentes da Próxima Geração (-600/700/800/900), as versões -300/400/500 tornam-se a série 737 Classic (clássica). Em 2008, o preço do combustível atingiu o pico; as companhias aéreas gastam 40% do preço da passagem para pagar pelo combustível, em vez de 15% em 2000. Posteriormente, as operadoras substituem seus 737s Classic pelos 737s Next Generation ou pelos Airbus A320s . O4 de junho de 2008, United Airlines anuncia a retirada de seus 94 737 Classic ( 64 737-300 e 30 737-500 ) para substituí-los pelos A320s de sua subsidiária Ted, que encerrou suas operações.

Modelos de próxima geração

Em 1991, motivado pela chegada do concorrente Airbus A320 , a Boeing iniciou o desenvolvimento de uma série modernizada de aeronaves. Depois de trabalhar com clientes em potencial, a Boeing anuncia o lançamento do programa 737 Next Generation em19 de novembro de 1993. O 737NG abrange um total de quatro versões (-600, -700, -800 e -900) e é a modernização mais significativa. Em geral, o 737NG parece ser uma nova aeronave, mas manteve uma semelhança importante em comparação com os 737s anteriores.

O velame recebe um novo perfil , a corda é alongada e a envergadura é aumentada em 4,9  m (16  pés ) e a área da asa em 25%. Essas modificações permitem transportar 30% a mais de combustível. A aeronave recebe motores CFM56-7B mais recentes: eles consomem menos combustível e são mais silenciosos. Todas essas modificações aumentam o alcance para mais de 5.600  km (3.000  NM ), o que permite a operação em voos transcontinentais. A maior capacidade de combustível permite um peso máximo de decolagem maior . Na cauda, ​​a barbatana é redesenhada e na maioria dos modelos, as asas podem ser equipadas com winglets . O cockpit está equipado com aviônicos modernos. A cabine, por sua vez, recebe modernizações semelhantes às introduzidas no Boeing 777, incluindo bagageiros maiores do que no 737 anterior. O interior do 737 Next Generation é adotado no 757-300.

O 8 de dezembro de 1996, o primeiro 737NG, um modelo -700, sai da montagem; é o 2843 º 737 construído. Ele fez seu primeiro vôo em9 de fevereiro de 1997. O -800 saiu da fábrica em 30 de junho de 1997 e voou pela primeira vez o31 de julho de 1997. A menor dessas versões, o -600 tem o mesmo tamanho que o -500. DentroDezembro de 1997, é o último da série a sair da montagem. Ele fez seu primeiro vôo em22 de janeiro de 1998 e recebe sua certificação em 18 de agosto. O programa de teste de vôo envolve dez aeronaves: três 737-600s, quatro 737-700s e três 737-800s.

Em 2004, para atender às necessidades da Gol Transportes Aéreos, cujas aeronaves frequentemente utilizavam pistas curtas, a Boeing propôs um sistema para melhorar o desempenho em terrenos curtos. Este dispositivo está disponível como uma opção no 737NG e se torna padrão para o 737-900ER. A partir deagosto de 2009, uma nova nacela está sendo estudada para o motor CFM56-7B. Deve ser instalado no novo 737 PIP ( Pacote de Melhoria de Desempenho ), que deve entrar em serviço em meados de 2011 . Assim equipada, a aeronave deve ser mais leve e ter seu arrasto reduzido em 1%. No geral, o consumo deve ser reduzido em 2% em voos longos. A partir de 2010, o 737NG pode receber novos interiores, incluindo o Boeing Sky Interior que equipa o 787 .

Por muito tempo, as vendas dos aviões da família Airbus A320 excederam as do 737NG em 2002; no entanto, os pedidos gerais incluem A321s e A318s que competem com os Boeing 757 e 717, respectivamente . A chegada do 737NG estendeu a carreira da aeronave, que continua sendo o avião a jato mais vendido e mais utilizado do mundo desde sua entrada em serviço. A 5.000 th 737 foi entregue à Southwest Airlines em13 de fevereiro de 2006. Boeing entrega 6.000 a unidade na Norwegian Air Shuttle emabril de 2009E a 8.000 ª para a United Airlines em16 de abril de 2014. A 10000 th ordem é passadoJulho de 2012.

Em 2015, a taxa de produção do 737 era de 42 aeronaves por mês e o fabricante de aeronaves queria empurrá-la para 52 por mês em 2018. O 737-600, pouco vendido, foi retirado do catálogo da Boeing em 2016, seu lugar mais pequeno versão sendo adquirida pelo best-seller 737-700. A produção para emjaneiro de 2020com a entrega dos dois últimos Boeing 737-800 para a China Eastern Airlines .

Substituição ou re-motor

Desde 2006, a Boeing vem considerando a possibilidade de substituir o 737 por um modelo inteiramente novo, conhecido pelo fabricante da aeronave como Boeing Y1; ele deve chegar ao mercado logo após o 787 Dreamliner . O projeto de substituição é adiado para 2011. Emnovembro de 2014, A Boeing pretende desenvolver uma nova aeronave para substituir o 737 que deve chegar ao mercado por volta de 2030. O avião vai levar a fuselagem do 737, desta vez construído com materiais compostos como no 787. A Boeing também está considerando o desenvolvimento de um substituição para o 757 .

O 20 de julho de 2011, A Boeing anuncia que está trabalhando em uma nova versão do 737, que será equipado com motores CFM International LEAP , e que a American Airlines tem planos de encomendar 100 desses aviões. O30 de agosto, A Boeing confirma o lançamento da nova versão, batizada de 737 MAX , que incorpora turbojatos LEAP-1B. O23 de setembro de 2015, Boeing anuncia parceria com a Commercial Aircraft Corporation of China para terceirizar parte da montagem final e entrega do 737 para a China , pela primeira vez fora dos Estados Unidos. No entanto, essa terceirização inicialmente cobre apenas os acabamentos internos, com a maior parte da montagem ainda sendo feita em Seattle. O primeiro 737 MAX concluído na China é entregue à Air China em15 de dezembro de 2018 ; a aeronave é montada pela primeira vez em Seattle e depois transportada para Zhoushan para receber os retoques finais e os acessórios finais.

Versões

São 12 modelos do Boeing 737 divididos em quatro gerações.

Modelos originais

Existem duas versões (737-100 e 200) construídas a partir de 1965.

Modelos Clássicos

Segunda geração, construída de 1984 a 2000 e disponível em três versões (737-300, 737-400 e 737-500). É equipada com reatores CFM56-3 mais modernos e econômicos (foram produzidas 1.984 unidades, divididas em 1110 737-300, 482 737-400 e 392 737-500).

Modelos de próxima geração

Terceira geração, disponível em quatro versões (737-600, 700, 800 e 900), construída a partir de 1996. É equipada com motores CFM56-7B e cabine totalmente digital modernizada. Já foram produzidos mais de 4000 dispositivos desta geração. A versão menor, o 737-600, foi um fracasso comercial com apenas 69 unidades vendidas. Segundo funcionários da Airbus , A Boeing planejava lançar, no final de 2007, uma nova família de aeronaves de médio curso em substituição ao 737-600 / 700/800/900 incorporando tecnologias desenvolvidas para o 777- 200LR e para o 787; o lançamento foi finalmente adiado para uma data posterior indeterminada.

Max Models

Quarta geração, disponível em quatro versões (737 Max-7, 8, 9 e 10), construída a partir de 2011. Diante do sucesso do A320neo , a Boeing se comprometeu em julho de 2011 com a American Airlines a desenvolver uma versão melhorada do 737 NG, o 737 Max, re-engatado com o LEAP . O grande diâmetro deste motor e a curta distância motor / solo implicam modificações na altura do trem de pouso da ordem de 20 centímetros, e uma posição mais alta e mais avançada das nacelas , cujo efeito desestabilizador exigiu o acréscimo do Sistema de aumento de características de manobra (MCAS) . Os winglets também foram redesenhados para diminuir o arrasto e o consumo de combustível, bem como o cone da cauda. As quatro versões são 737 Max 7, Max 8, Max 9, respectivamente, com base no 737-700, -800 e -900, e o Max 10, uma nova variante destinada a competir com o Airbus A321neo . Dentromarço de 2019, após dois acidentes fatais, todas as aeronaves Boeing 737 Max ficaram paradas por quase vinte meses.

Boeing Business Jet (BBJ)

Desde 1996, a Boeing oferece o 737 BBJ especialmente equipado como uma aeronave executiva . Existem três versões, BBJ1 (ou BBJ), BBJ2 e BBJ3, respectivamente, com base no 737-700, 737-800 e 737-900.

Bombardeiro de água

Seis 737-300s foram convertidos em bombardeiros de água sob o nome de “Fireliner” para a empresa canadense Coulson Aviation desde 2017. Eles têm uma capacidade de carga de 15.000  litros ou 63 passageiros. Sua primeira operação ocorre em23 de novembro de 2018 na Austrália

Galeria fotográfica

Características

Primeira e segunda gerações

737-100 737-200 737-300 737-400 737-500
Número de assentos 90-136 110-135 128-149 146-189 108-132
Capacidade de carga 18,5  m 3 28,4  m 3 30,2  m 3 38,9  m 3 23,3  m 3
Comprimento 28,65  m 30,53  m 33,4  m 36,5  m 29,79  m
Altura da cauda 11,3  m
Período 28,35  m 28,35  m 28,88  m 28,88  m 28,88  m
Peso máximo de decolagem 49.895  kg 52.390  kg 63.276  kg 68.039  kg 60.554  kg
Velocidade de cruzeiro típica Mach 0,745
Velocidade máxima de cruzeiro Mach 0,82
Altitude máxima 37.000  pés / 11.280 m
Raio de ação típico 2.593  km

1.400  nm

3.704  km

2000  nmi

5.093  km

2.750  nm

4.630  km

2.500  nm

5.371  km

2.900  nmi

Querosene transportável 17 860  ℓ 18.092  ℓ 23.827  ℓ 23.827  ℓ 20.103  ℓ
Reatores (x2) PW JT8D-7 PW JT8D-7 (ou -15) CFM56-3B-2 CFM56-3B-1
Empuxo (x2) 62,28  kN 62,28  kN (68,95 kN) 98  kN 98  kN 89  kN

Terceira e quarta gerações

Características do Boeing 737 NG
737-600 737-700 737-700ER 737-800 737-900ER
Número de assentos 110-132 120-149 110-130 162-189 180-215
Capacidade de carga 20,4  m 3 27,3  m 3 23,3  m 3 44  m 3 51,7  m 3
Comprimento 31,2  m 33,6  m 33,6  m 39,5  m 42,1  m
Altura da cauda 12,6  m 12,5  m
Período 34,3  m ou 35,8  m (com winglets)
Diâmetro externo 3,53  m
Peso máximo de decolagem 66.000  kg 70.080  kg 74.850  kg 79.010  kg 85.350  kg
Velocidade de cruzeiro típica Mach 0,785
Velocidade máxima de cruzeiro Mach 0,82
Altitude máxima 41.000 pés / 12.500  m
Raio máximo de ação 5.648  km 6.230  km 10.200  km 5.665  km 6.230  km
Querosene transportável 26.020  ℓ 26.020  ℓ 40.530  ℓ 26.020  ℓ 29.660  ℓ
Reatores (x2) CFM International CFM56-7
Empuxo (x2) 101  kN 117  kN 117  kN 121  kN 121  kN
Características do Boeing 737 MAX
737 MAX 7 737 MAX 8 737 MAX 9 737 MAX 10
Número de assentos 153 (2 aulas)

172 (1 aula)

178 (2 aulas)

189 (1 classe) 200 (MAX 200)

193 (2 aulas)

220 (1 aula)

204 (2 aulas)

230 (1 aula)

Capacidade de carga 32,3  m 3 43,6  m 3 51,3  m 3 55,5  m 3
Comprimento total 35,56  m 39,5  m 42,1  m 43,8  m
Altura da cauda 12,3  m
Período 35,9  m
Peso máximo de decolagem 80.285  kg 82.191  kg 88.314  kg 89.765 kg
Velocidade de cruzeiro típica Mach 0,79
Raio máximo de ação 7.038  km 6.704  km 6.658  km 5.960  km
Reatores (x2) CFM International LEAP-1B
Empuxo (x2) 100 a 120 kN

Pranchas arquitetônicas dos 737s

Comercial

Operadores

Em julho de 2018, 7.310 estavam em serviço com companhias aéreas.

Pedidos e entregas

Ano 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 Mil novecentos e oitenta e um 1982
Pedidos 83 35 61 47 28 21 48 14 42 47 35 39 37 145 78 95 121 71
Entregas 0 0 4 105 114 37 29 22 23 55 51 41 25 40 77 92 108 95
Ano 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Pedidos 64 131 274 212 177 312 241 111 70 114 101 67 169 438 314 354 234 374
Entregas 82 67 115 141 161 165 146 174 215 218 152 121 89 76 135 282 320 282
Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Total
Pedidos 188 162 203 151 542 663 704 429 174 390 532 1.137 1.129 1.123 656 630 828 760 15.207
Entregas 299 223 173 202 212 302 330 290 372 376 372 415 440 485 495 490 529 580 10.444

Números em dezembro de 2018, dados da Boeing.

Concorrência entre Boeing 737 e Airbus A320

A competição acirrada entre os dois maiores fabricantes mundiais de aeronaves, Boeing e Airbus, é ainda mais forte no segmento de aeronaves de médio curso, que deve crescer nos próximos vinte anos. Desde a introdução da família A320 pela Airbus em 1988, as diferentes versões do Boeing 737 enfrentaram um grande concorrente. Desde 1988, a fabricante de aeronaves americana entregou 7.115 Boeing 737 e tem 4.244 pedidos em março de 2015. Ao mesmo tempo, a Airbus entregou 6.623 aeronaves da família A320 e registrou um total de 5.181 pedidos em 30 de junho de 2015.

Um total de 7.310 Boeing 737s estava em serviço em julho de 2018, em comparação com 7.506 aeronaves da família A320.

Lista por versão

Série de modelos Código
ICAO 		Pedidos Entregas
Pedidos não entregues
737-100 B731 30 30 -
737-200 B732 991 991 -
737-200C B732 104 104 -
737-T43A B732 19 19 -
737-300 B733 1113 1113 -
737-400 B734 486 486 -
737-500 B735 389 389 -
737-600 B736 69 69 -
737-700 B737 1128 1128 -
737-700C B737 22 22 -
737-700W B737 17 14 3
BBJ B737 121 121 -
737-800 B738 4991 4989 2
737-800A B738 175 133 42
BBJ2 B738 23 21 2
737-900 B739 52 52 -
737-900ER B739 505 505 -
BBJ3 B739 7 7 -
737-700 MAX B37M 4559 387 4172
737-800 MAX B38M
737-900 MAX B39M
Total 14801 10580 4221

Dados da Boeing, junho de 2020.

Principais acidentes

Todas as versões combinadas, o Boeing 737 tinha uma taxa de acidentes fatais de 0,23 acidentes por milhão de voos em 29 de dezembro de 2019. A título de comparação, essa taxa é de 0,08 para a família Airbus A320 .

As causas desses dois acidentes (vôo 585 e vôo 427) não foram explicadas até 4 anos e meio depois, após um novo incidente semelhante em 6 de junho de 1996 no vôo 517 da Eastwind Airlines. Este é o levantamento mais longo da história da aviação civil; ele vai incriminar a servoválvula do leme (PCU) que pode, após um choque térmico, ficar bloqueada ou mesmo operar ao contrário. Treinamento específico para pilotos B737 para esta falha, e uma modificação das servoválvulas foram implementadas desde então.

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Veja também

Aeronave comparável

Variantes

Artigos relacionados

Bibliografia

links externos