Douglas DC-2
O Douglas DC-1 e o Douglas DC-2 eram aviões civis bimotores construídos pela Douglas Aircraft Company . O surgimento do DC-1 (Douglas Commercial Model 1) marcou o início de 64 anos de construção de aeronaves civis pela Douglas.
Origem
Em 1930, o transporte aéreo americano era organizado em redes cruzadas de linhas principais, ou troncos , atendendo a aeroportos dos quais irradiavam muitos operadores locais, os Feeders . Com raras exceções, as Trunk-Lines foram operadas com aeronaves de três motores, como o Fokker F.10 e Ford 4-AT ou 5-AT , enquanto o monomotor Ryan , Stinson (en) ou Travel Air prestavam serviços locais. Todas essas aeronaves eram caracterizadas por uma fórmula idêntica, a do monoplano de asa alta e pouso fixo.
Com seu modelo 200 Monomail , um monoplano cantilever todo em metal com asa baixa e trem de pouso retrátil, o fabricante Boeing tentou mudar o cenário. Esta aeronave não teve o sucesso esperado, mas deu origem ao bombardeiro bimotor Modelo 215 / B-9 que serviu de base para o desenvolvimento de um transporte bimotor para 10 passageiros, o Modelo 247 . O Boeing 247, que fez seu primeiro voo em8 de fevereiro de 1933, foi o primeiro de uma nova geração de aeronaves de transporte comercial.
Para melhor resistir à crise econômica de 1929, a Boeing participou da criação de um trust econômico, a United Aircraft and Transport Corporation , que incluía o fabricante de motores Pratt & Whitney e o fabricante de hélices Hamilton Standard . Esses dois fabricantes, portanto, participaram naturalmente do equipamento do Modelo 247 , e a United Air Lines , uma companhia aérea formada em torno do Boeing Air Transport System, foi naturalmente o primeiro cliente do novo bimotor. Essa associação entre Boeing e United teria consequências globais porque, para garantir uma vantagem decisiva sobre a concorrência, a United Air Lines encomendou 60 Boeing 247s antes mesmo do primeiro voo do bimotor. Ao fazê-lo, as outras companhias aéreas teriam de esperar quase dois anos antes de poderem receber por sua vez um Boeing bimotor.
Uma situação ainda mais insuportável para a Transcontinental e a Western Air, já que um de seus Trimotores Fokker F.10 havia acabado de cair após a ruptura em vôo de sua longarina principal. No entanto, as asas dos aviões Fokker eram feitas de madeira e as autoridades americanas estavam se preparando para impor asas de metal aos aviões. O2 de agosto de 1932, Jack Frye (no) , vice-presidente de operações da Transcontinental and Western Air , lançou uma consulta com cinco fabricantes dos EUA. Com base nos detalhes conhecidos do futuro bimotor Boeing e extrapolando o desempenho do B-9 , ele queria lançar um novo programa de três motores. O novo avião tinha capacidade para transportar 12 passageiros sem escalas por 2.000 km a uma velocidade média de 240 km / h com motores de 500 a 550 cv . Em detalhes, as especificações incluíam restrições difíceis: para poder ser usado em toda a rede TWA , o futuro dispositivo deveria ter um teto operacional de 21.000 pés (6.400 m ), ser capaz de ficar nivelado em um motor apenas em 10.000 pés (3.050 m ) e decolagem com um motor inoperante do aeroporto de Albuquerque , localizado 1.510 m acima do nível do mar em uma zona subtropical árida.
Motor duplo para responder a um programa de três motores
Estabelecido desde 1929 em Clover Field, perto de Santa Monica , no sul da Califórnia , The Douglas Aircraft Company era principalmente um fornecedor para o Exército dos Estados Unidos, mas Douglas tinha uma vantagem significativa na pessoa de John K. Northrop . Este brilhante engenheiro trabalhou com Donald Wills Douglas de 1923 a 1926 antes de se juntar à Lockheed para projetar o famoso Lockheed Vega . Em 1928 ele havia estabelecido sua própria empresa e em 1930 produziu o Northrop Alpha , um elegante monoplano de metal com uma asa baixa em balanço e engrenagem fixa semelhante em fórmula ao Boeing Monomail . Mas a Northrop Aircraft Corporation foi comprada pela United Aircraft, então forçada a se fundir emSetembro de 1931com Stearman (en) . John K. Northrop , portanto, renunciou novamente para criar a Northrop Corporation com o apoio financeiro de Douglas, que tinha 51% do capital da Northrop Corporation . Com a assessoria técnica desse especialista em construção em aço, o escritório de design do Clover Field começou imediatamente a trabalhar em torno de JHKindelberger e seu vice, Arthur E. Raymond. Fred W. Herman foi nomeado gerente de projeto, assistido por Lee Atwood, Ed Burton e Fred Stineman.
Dez dias após receber o pedido da TWA , Arthur E.Raymond e Harry E.Wetzel, vice-presidente e gerente geral da Douglas , viajaram para Nova York para apresentar seu projeto Douglas Commercial One à companhia aérea . Um projeto que, ao buscar aproveitar o que havia de melhor no projeto Boeing, mas evitando copiar certos aspectos considerados indesejáveis, se desviou significativamente das especificações: o DC-1 se apresentava como um monoplano metálico de asa baixa cantilever, bimotor clássico retrátil Comboio. O fabricante, portanto, propôs usar 2 motores de 700 cv em vez de três de menor potência, conforme desejado por Jack Frye. Comparado ao seu concorrente, o projeto Douglas previa uma fuselagem mais profunda, com um piso localizado acima da seção central da asa, evitando que um passageiro alto se movesse curvado ou tivesse que passar por cima da passagem da longarina, como era o caso do Boeing 247 . Do ponto de vista aerodinâmico, o projeto incorporou o uso de flaps de curvatura, dispositivo ainda não utilizado pela Boeing, mas do qual o compensador foi emprestado tanto para o controle do profundor quanto do leme.
A asa do futuro bimotor tinha um design puramente Northrop e uma forma de planta característica. Sua construção baseou-se em três longarinas e nervuras em liga de alumínio 29ST, com seção central sem diedro que sustentava os motores. O bordo de ataque da parte central afetou uma deflexão de 15 °, enquanto o bordo de fuga foi perpendicular à referência da fuselagem. Esta seção central recebeu dois tanques principais (180 galões americanos cada). Dois tanques auxiliares ((75 galões cada) e um tanque de óleo ((20 galões) foram alojados em cada nacela. Os suportes do motor de tubo de aço eram intercambiáveis e os painéis externos das asas trapezoidais foram aparafusados a esta seção central, afetando um diédro de 3 ° .Só os comandos de voo tinham cobertura de lona. O trem de aterragem principal foi levantado para a frente nos fusos do motor, duas escotilhas fechando bem o trem de aterragem, mas permitindo que a roda sobressaísse em parte, enquanto o rodízio traseiro era aerodinâmico.
Hesitações TWA
A TWA já operava o Northrop Alpha , cujas qualidades apreciava e estava satisfeita com o layout comercial proposto. Ela ficou, portanto, imediatamente interessada na proposta da Douglas Aircraft Company , mas foi mais difícil de convencer no motor. Nenhuma aeronave bimotora em serviço era capaz de decolar com um único motor. Em Douglas , calculamos o desempenho em torno de um motor de 700 cv sem nos concentrar em um modelo específico. Dois propulsores estavam de fato disponíveis, cilindros de 9 estrelas refrigerados a ar, exibindo desempenho, dimensões e pesos semelhantes. Embora fossem de fato praticamente intercambiáveis, o Pratt & Whitney Hornet oferecia um deslocamento menor do que o Cyclone Wright . O mais recente em uma nova família de motores que apareceu em 1928, este grupo de 416 kg tinha a reputação de ser o motor americano refrigerado a ar com a menor massa específica já construída. Os dois fabricantes de motores foram, portanto, associados às negociações entre Douglas e TWA e se o Wright SGR-1820F Cyclone, desenvolvendo 690 cv na decolagem a 1900 rpm foi finalmente selecionado, é provavelmente devido à propriedade da Pratt & Whitney para a United Aircraft grupo .
Em 20 de setembro de 1932, a TWA fez um pedido de um protótipo DC-1 a um preço de $ 125.000, com uma opção em uma série de 60 aeronaves de produção a $ 58.000 cada, sem os motores. Esse contrato garantiria a Douglas um lucro razoável. A TWA nunca confirmou todas as suas opções, mas 193 DC-2 foram eventualmente vendidos pelo fabricante, o que garantiu um lucro confortável antes mesmo do desenvolvimento do DC-3 , que era apenas uma evolução da mesma aeronave. Para completar, deve-se acrescentar que a TWA , cautelosa e não esquecendo que seu projeto inicial era a compra de um três motores, encomendou simultaneamente um protótipo à General Aviation , ex-subsidiária da Fokker nos Estados Unidos sob o controle da General Motors . Um protótipo estava bem encaminhado, mas não foi concluído enquanto os testes de vôo do DC-1 já estavam bem avançados. Foi finalmente demolido sem ter sido concluído.
DC-1
Testes de vôo
O protótipo DC-1 (X223Y) foi equipado com hélices de passo fixo de três pás e superfícies adicionais entre as nacelas do motor e a fuselagem na frente da asa, com o objetivo de criar um efeito de fenda para melhorar o fluxo. conexão asa-fuselagem. Enquanto o Boeing 247 , lançado em 1932, fez seu primeiro vôo em 08 de fevereiro de 1933 , o DC-1 voou no 1 st 1933 julho , pilotado por Carl Cover, piloto de testes e vice-presidente (de vendas) da empresa. Este primeiro vôo poderia ter terminado tragicamente sem a compostura do piloto e a topografia acidentada da área de Santa Monica . Na verdade, os dois motores quebraram quando o protótipo começou a ganhar altitude. O solo felizmente apresentava uma forte inclinação no final da pista e quando o protótipo apontou o nariz para o solo os motores voltaram a funcionar. O mesmo incidente ocorreu durante voos subsequentes, um dos testes terminando em um pouso improvisado no gramado de um campo de golfe próximo. Demorou para descobrir que um novo tipo de carburador havia sido instalado incorretamente nos Cyclones , pelo fabricante do motor! Virados para 180 °, deram total satisfação.
O DC-1 pesou mais do que o esperado e seu desempenho foi prejudicado. Os planos de ligação da fuselagem às capotas do motor, que não traziam nada, foram, portanto, suprimidos, e a adoção de hélices de passo variável tornou possível aproximar o desempenho exigido. Depois de conhecer o teste de um único motor, com uma-take off Winslow (in) , no Arizona em 1485 m altitude de rastreamento que paira sobre uma passagem em 2440 m para chegar Albuquerque , o protótipo foi entregue oficialmente ao TWA a 13 de setembro, 1933 . Na verdade, foi colocado à disposição da companhia aérea apenas no final do ano, não tendo os testes sido concluídos e os arranjos interiores não instalados.
Não tendo a Pratt & Whitney desistido de ter seus motores instalados na fuselagem, os Wright Cyclones foram retirados em outubro e substituídos por Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornets de 700 cv para uma curta série de testes que não deram não satisfação . O protótipo, portanto, encontrou rapidamente seus Ciclones Wright , mesmo que a designação DC-1A fosse atribuída à fuselagem com Pratt & Whitney.
Foi provavelmente para economizar peso que Douglas omitiu deliberadamente a instalação de um dispositivo de travamento mecânico para o trem de pouso na posição estendida do protótipo. Após um trem de pouso retraído durante um dos primeiros testes do fabricante, devido à falta de comunicação entre a tripulação, o X223Y foi vítima de dois colapsos de trem durante apresentações públicas, o18 de dezembro de 1933 e 11 de fevereiro de 1934.
Tendo a TWA confirmado um pedido de 20 unidades incorporando modificações de detalhes suficientes para justificar uma mudança de marca, rapidamente ficou claro que o DC-1 não iria além do estágio de protótipo. Ele, portanto, nunca obteve a certificação completa, mas teve que participar do programa de desenvolvimento da aeronave e, portanto, ser capaz de transportar passageiros. O CAB, portanto, atribuiu a ele o8 de novembro de 1933uma licença chamada “Categoria 2” sob o número 2-460, certificação cobrindo ambos os motores. Durante os testes comerciais conduzidos pela TWA ao abrigo desta licença, a aeronave recebeu o registo NC223Y.
Máquina de ataque
Concluídos os testes, o DC-1 tornou-se uma máquina de incursão, roubando do Boeing 247 o que restava de seu prestígio. Protestando contra o cancelamento de contratos de transporte postal, Jack Frye ( TWA ) e Eddie Rickenbacker ( Eastern A / L ) compartilharam o controle do protótipo do último voo postal confiado a um operador privado, o19 de fevereiro de 1934. Eles completam a rota Glendale - Newark com apenas duas escalas em 13 h 2 min , estabelecendo um novo recorde transcontinental. No ano seguinte, a TWA disponibilizou o DC-1 para a National Aeronautic Association para uma série de recordes internacionais. A aeronave foi reprojetada com 875 hp Wright Cyclone F-25s e 2.100 galões americanos de combustível foram adicionados às bolsas da fuselagem, removendo o layout comercial e a maioria das janelas, enquanto a carga de peso total aumentou para 12.910 kg . Essas modificações foram feitas em Clover Field. Durante sua viagem de entrega à Costa Leste para as tentativas de recorde planejadas, o avião carregou um recorde transcontinental Los Angeles - Nova York em 11 horas e 5 minutos o 30 de abril de 1935. Dentre os 8 recordes internacionais e 11 nacionais que o aparelho viria a reivindicar nas semanas seguintes, notamos a velocidade ( 272 km / h ) com 1.000 kg de carga acima de 5.000 km .
Fim da carreira europeia
Finalmente a TWA vendeu o DC-1 emJaneiro de 1936para Howard Hughes, que teve novos tanques adicionais adicionados para voos acima de 9.600 km para uma tentativa ao redor do mundo. Tendo perdido rapidamente o interesse no DC-1, ele vendeu o avião para o Visconde de Forbes em27 de maio de 1938. Este nobre inglês estava planejando um vôo transatlântico com HT “Dick” Merrill e o avião foi modificado para receber a asa de um DC-2 Oriental (c / n 1292). Abandonado o projeto, o avião foi transportado por via marítima até o Reino Unido , registrado como G-AFIF e utilizado durante a crise de Munique para transportar jornalistas ao continente. Na verdade, o dispositivo só apareceria por três meses no registro civil britânico antes de ser vendido à Société Française des Transports Aériens, que o entregou imediatamente ao governo da Segunda República Espanhola . Torne-se EC-AGJ, atuou sob as cores da LAPE. Certamente usado para missões de reconhecimento e transporte durante a Guerra Civil , garantiu emMarço de 1939o transporte dos delegados republicanos que negociam o fim da guerra e depois a evacuação dos líderes republicanos para a França . Passou a designar-se EC-AAE em 1940 e passou a ser utilizado no transporte de passageiros pela SATA, passando a denominar-se "Manuel Negron". DentroDezembro de 1940, ao fazer o serviço regular Sevilha - Málaga - Tetuão , o DC-1 sofreu uma falha de motor durante a descolagem em Málaga . O piloto só pôde fazer um pouso de emergência, sem danos aos ocupantes da aeronave, mas fatal para a fuselagem: foi finalmente demolido no local.
DC-2
On-line e produção
O 4 de setembro de 1933, A TWA havia confirmado uma primeira opção de 20 DC-1 . Dois meses depois, foram encomendados 20 aviões bimotores adicionais, um contrato que pela primeira vez mencionou a nova designação da aeronave, DC-2. Externamente semelhante ao protótipo, incluindo a porta de acesso do passageiro localizada à esquerda da fuselagem, tinha, no entanto, um comprimento de fuselagem maior de 61 cm , o que permitia a instalação de 14 passageiros a bordo.
O início da produção não ocorreu sem dificuldades. No final de 1933, a fábrica de Santa Monica contava com 2.000 funcionários e a produção do DC-2 era estimada em 38.000 horas para gerar uma pequena margem, mas demorou 58.000 horas para fazer as células da primeira série, produzidas quase que manualmente. devido a atrasos na entrega de prensas hidráulicas encomendadas em Ohio . A chegada dessas prensas possibilitou descer para 32.000 horas emFevereiro de 1934, a construção do DC-2 então decolando. Já era hora porque os pedidos estavam começando a se acumular: 75 DC-2s estavam encomendados.Junho de 1934. 193 aviões foram entregues por Douglas entreMaio de 1934 e Julho de 1936.
Destinado a TWA , a primeira série DC-2 (DC-2-112 c / n 1237, NC13711) saiu da fábrica mais cedoMaio de 1934. Ele foi ao ar em 11 de maio e foi entregue à TWA três dias depois. Após o teste online, o18 de maioentre Pittsburgh e Newark , a certificação ATC-540 foi obtida em28 de junho de 1934com Wright Cyclone SGR-1820-F3 720 cv . Este ATC foi gradualmente estendido para motores mais potentes da mesma família (até 875 cv ) ou para modificações de equipamentos identificáveis com o “número de traço” anexado à designação DC-2.
O DC-2 foi encomendado pela TWA , a1 r agosto 1934, na linha transcontinental que conecta Nova York a Los Angeles . Uma conexão assegurada em 18 h na direção leste-oeste e 16 h 20 min na direção oposta, ou seja, duas horas a menos que com o Boeing 247 da United .
78 DC-2 foram entregues a empresas americanas (ver detalhes abaixo) e três a operadoras de petróleo: Swiflite Aircraft Corporation recebeu um DC-2-124 (NC1000) que foi comprado em 1940 pela PAA . O Capitão George Whittell levou em consideração o DC exclusivo -2-190 (NC16048), reformado em 1940, e a Standard Oil of California recebeu o15 de novembro de 1934um único DC-2A (DC-2A-127 NC14285) alimentado por Pratt & Whitney Hornet que iria cair em Salt Lake City em6 de outubro de 1935.
Associação de Anthony Fokker com Douglas
O 28 de agosto de 1934, A certificação ATC-555 foi concedida a um Wright Cyclone F-2 DC-2-115 de 720 hp . O "traço 115" era uma versão de exportação do bimotor, especialmente destinado ao fabricante holandês Fokker . Anthony Fokker , que havia vendido suas fábricas americanas para a General Motors , conheceu Donald Douglas em 1933, quando o DC-1 estava realizando seus testes e, o27 de outubro de 1933havia enviado um telegrama a Santa Monica para manifestar sua intenção de comprar os direitos de licença para a Europa. O contrato foi assinado em 15 de janeiro de 1934 e25 de janeiro de 1935A Fokker, por sua vez, fez um acordo com o fabricante inglês Airspeed Ltd. com vista ao lançamento de uma linha de produção em Portsmouth . A designação Airspeed AS.23 e o registro G-ADHO foram mantidos para o protótipo, mas nenhum DC-2 foi construído na Europa, Fokker preferindo importar dispositivos para revendê-los. Essa associação com Douglas foi notavelmente eficaz. Além da venda de 39 Fokker-Douglas DC-2s , o fabricante holandês teve que colocar um grande número de DC-3 , DC-4 , DC-6 ...
O primeiro DC-2-115A (NC14284) foi entregue à Fokker nos Estados Unidos em25 de agosto de 1934e chegou a bordo do navio de carga SS Statedam no porto de Amsterdã em11 de setembro, a tempo de participar da famosa corrida Londres - Melbourne , o McRobertson Trophy . Renomeado Fokker-Douglas DC-2-115A e registrado como PH-AJU nas cores da KLM , foi batizado Uiver . Em 20 de outubro de 1934 , ele estava na linha de largada com a corrida número "44", pilotada por KDParmentier e JJMoll, ambos funcionários da companhia aérea. Ele ficou em segundo lugar em velocidade pura e venceu a prova de handicap na categoria aeronaves de transporte, percorrendo a distância em 90 h 13 min 36 s . Um desempenho muito superior ao de seus principais rivais, incluindo dois aviões americanos, um Boeing 247 D pilotado pelos muito experientes Roscoe Turner e Clyde Pangborn e um Lockheed Electra . Este avião, infelizmente, foi vítima de um acidente logo após sua exploração, derrubando o20 de dezembro de 1934em Rutbah (in) no Iraque .
Apenas cinco meses após a Fokker adquirir uma licença , Nakajima , por sua vez, comprou os direitos para o Japão e a Manchúria por US $ 80.000 no27 de março de 1934. Os japoneses estavam mais interessados no aspecto técnico da licença do que na própria aeronave, mas o27 de outubro de 1934, um DC-2-123 (NC14284) foi entregue no Canadá à Great Northern Airways. Atrás desta designação escondeu-se um dispensário japonês e o avião foi imediatamente embalado. Ele chegou a Yokohama em22 de novembro de 1934e foi exibido em Haneda no início de dezembro com o registro J-BBOI. Para facilitar o início da produção, Nakajima também comprou cinco células de peças sobressalentes que foram montadas em Koizuma com ciclones Wright importados. Estas aeronaves foram entregues à Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) com o J-BBOI e colocadas em serviço no início de 1936. A produção em Nakajima começou em fevereiro de 1934 sob a designação AT-2 (Aerial Transport-2) e o a primeira via, que ainda não havia completado seus testes de vôo, foi entregue em12 de setembro de 1936para a Manchouria Air Lines. Apenas uma dúzia de aeronaves bimotoras deixaram as fábricas de Nakajima. DentroDezembro de 1941, o Exército Imperial Japonês ordenou sua transferência para a Indochina .
O Exército exigiu uma versão militar. A Tachikawa Aeronautical Company construiu 299 deles. 351 Nakajima Ki-34 , todas as versões combinadas, foram construídos até 1942. Os Aliados deram-lhes o nome de código "TESS".
O 3 de agosto de 1935, um DC-2-152 (NC14949) foi adquirido pela Amtorg em nome da Aeroflot . As negociações para a compra de direitos pela URSS foram abortadas e este avião, que se tornou o URSS-M25, caiu na Romênia em6 de agosto de 1937.
Carreira honrosa
Usado de forma muito intensa na rede transcontinental norte-americana, o DC-2 apresentava alguns pontos fracos, corrigidos no Douglas DC-3 que se seguiram rapidamente. Este bimotor já estava desatualizado em 1940 e pode-se pensar que os anos de guerra levaram ao seu desaparecimento. Isso não aconteceu. Esta aeronave permaneceu apreciada, principalmente na América Latina , como mostra, por exemplo, a Aviacion Naval Argentina que comprouAgosto de 1946seis velhos C-39 na Avianca e os usei atéAgosto de 1959antes de revender os três últimos para a Transaer. Esses dispositivos parecem ter sido usados pelo menos até 1962. Ainda havia 20 DC-2s em serviço em 1950.
Versões militares
Já em 1934, a Marinha dos Estados Unidos percebeu que seus biplanos Curtiss R4C-1 Condor ou três motores JR e RR estavam desatualizados. Entre novembro e dezembro, recebeu três DC-2-125, que foram designados como R2D-1 (BuNo. 9620 a 9622). Dois DC-2-142 seguido emSetembro de 1935, também designado por R2D-1. Esses aviões foram reformados emAgosto de 1943, mas uma cópia (BuNo.9993) deveria seguir uma carreira civil após a guerra. Agora é mantido em um museu.
Enquanto o DC-3 fazia seu voo inaugural em17 de dezembro de 1935e entrou em serviço no mês de junho seguinte, a planta de Santa Monica produziu atéSetembro de 1939DC-2s para o US Army Air Corps , principalmente como avião de carga. Esses dispositivos foram objeto de diversos mercados, resultando em diferentes designações e seu padrão tendeu a se aproximar gradativamente do DC-3 :
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Douglas C-32: O primeiro DC-2 do Air Corps era nada mais do que um clássico DC-2 civil com SGR-1820-F2 . Carregando a designação de construtor DC-2-153, ele recebeu equipamento de rádio militar, um astródomo, e os Ciclones de Wright foram renomeados para R-1820-25 para a ocasião. Com o número de série 36-1, foi entregue em30 de setembro de 1935como o XC-32, equipado para o transporte de 16 passageiros. Tornando-se rapidamente simplesmente C-32, foi designado para o Estado-Maior da USAAC . Severamente danificado em4 de setembro de 1942ao pousar em Spokane , ele encerrou sua carreira como célula de treinamento em uma escola de mecânica em Kansas City, após 2.321 horas de vôo.
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Douglas C-32A: Após o ataque japonês a Pearl Harbor , o exército americano requisitou os DC-2s ainda em serviço com as companhias aéreas, que foram designados C-32A . 24 números de série foram atribuídos para fins administrativos a estes DC-2 (42-53527 / 53532, 42-57154 / 57156, 42-57227 / 57228, 42-58071 / 58073, 42-61095 / 61096, 42-65577 / 65579, 42-68857 / 68858, 42-70863 e 44-83226 / 83227). Entre essas aeronaves estão os DC-2Ks adquiridos em 1940 pela RAF .
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Douglas C-33: 18 DC-2 foram encomendados como navios de carga militar para o transporte de cargas pesadas e / ou volumosas. Motorizado com dois R-1820-25, este modelo (DC-2-145) era caracterizado por um piso reforçado e o aparecimento de uma porta dupla na parte traseira esquerda da fuselagem. Na porta de carga, o piso da cabine se curvava para ser horizontal quando a aeronave estava no solo e, na ausência de empilhadeiras e outras plataformas de manuseio, a carga poderia ser carregada e descarregada usando 'um guincho de corrente apoiado por um tripé apoiado na fuselagem. Esta versão também se caracteriza pela adoção de uma barbatana semelhante à do DC-3 , então em desenvolvimento, mas sem crista dorsal, o que por vezes lhe rendeu o apelido de "DC-3 1/2". No entanto, é normalmente um DC-2, a designação do fabricante não deixa dúvidas. Carregando os números de série 36-70 a 87, os C-33s foram entregues entreSetembro de 1936 e Janeiro de 1937.
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Douglas C-34: O 36-1 foi inicialmente considerado pelo Exército como um protótipo, embora a aeronave já estivesse certificada para uso civil e em serviço na Marinha, seguiram-se dois dispositivos de teste operacional, designados YC-34, sempre com R- 1820-25. Estas aeronaves (DC-2-173) foram entregues emAbril de 1936 com números de série 36-345 / 346 e atribuídos ao transporte de VIPs.
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Douglas C-38: O primeiro C-33 de série (número de série 36-70) foi mantido na fábrica pela Douglas para sofrer grandes modificações que, segundo alguns autores, deveriam ter levado a uma versão do C-33A. Em qualquer caso, manteve sua designação de fabricante e foi finalmente entregue emJaneiro de 1938como o C-38 com cauda DC-3 e motores Wright R-1820-45 de 930 cv a 2.200 rpm, acionando hélices em velocidade constante. Esta aeronave deveria voar paraMarço de 1945.
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Douglas C-39: Evolução do C-38 com a designação do fabricante DC-2-243 e do qual 37 cópias foram encomendadas com a designação C-39. Um verdadeiro híbrido entre o DC-2 e o DC-3 , esta versão definitiva do bimotor manteve a fuselagem estreita e os painéis externos da asa do DC-2, mas recebeu a empenagem e a seção central da asa do DC-3 , tudo isso associado aos motores Wright R-1820-55 desenvolvendo 975 cv a 2.200 rpm . Encontramos a mesma porta de carga do C-33 e pontos de ancoragem que permitem a instalação de 14 assentos leves. As entregas começaram emJaneiro de 1939, o Air Corps finalmente recebendo apenas 35 C-39 (série 38-499 a 501 e 38-504 a 535).
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Douglas C-42: Uma das células construídas sob a cobertura do pedido C-39 foi novamente mantida na fábrica para modificação. Isso não se relacionava com a estrutura da aeronave, mas com seu layout, o interior da fuselagem sendo acolchoado e equipado com poltronas confortáveis para transporte de pessoal. Torne-se DC-2-267 no fabricante com motores R-1820-53 de 1000 cv , foi entregue emMarço de 1939(número de série 38-503). Atribuído emAbril de 1945em Avensa , foi vendido um ano depois para a Marinha argentina e parece ter voado até 1960. Dois C-39s foram posteriormente enviados de volta a Santa Monica para serem reformados como C-42 (número de série 38-513 e 528). Ambos foram vendidos para a Venezuela em 1945.
Usuários civis originais
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Reich Alemão
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Lufthansa : A Lufthansa recebeu o terceiro DC-2 entregue à Europa. Embora satisfeita com seu três motores Ju-52 / 3m , a empresa alemã acompanhou de perto o que estava acontecendo com seus concorrentes e o RLM não era estranho a esta encomenda. Após extensos testes da aeronave (D-ABEQ) em 1935 e 1936, a DLH vendeu seu DC-2-115D na Polônia emFevereiro de 1937. No início do verão de 1940, entretanto, a companhia aérea alemã se viu como a principal usuária do DC-2 na Europa, quando três aeronaves de origem tcheca (D-AAIB / C / D, ex OK-AIB / C / D) chegaram. além dos 6 bimotores KLM capturados em Amsterdã em10 de maio de 1940(D-ABKD, D-AJAW, D-AEAN, D-AIAS, D-ABOW e D-AIAV). Todos esses aviões foram transferidos para a Luftwaffe em 1944.
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Austrália
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Australian National Airways : Holymans Airways comprou emAbril de 1936 um DC-2-199 (VH-UXJ) que foi entregue com atraso Novembro de 1936para a Australian National Airways. ANA foi de fato formado como umJulho de 1936 pela fusão de três operadoras australianas e, portanto, também assumiu o comando de duas DC-2-210 (VH-UYB / C) e uma DC-2-185 (VH-USY).
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República da China
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China National Airways Corporation : Constituída em 1933 com 45% do capital pertencente à Pan American , a CNAC recebeu seu primeiro DC-2-118B em Xangai, emMarço de 1935. 5 aeronaves foram encomendadas pela Pan American para equipar o CNAC, mas a carreira dessas aeronaves bimotoras continua difícil de rastrear.
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Espanha
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LAPE : Líneas Aéreas Postales Españolas recebida emMaio de 1935um DC-2-115D (EC-XAX) e um DC-2-115D (EC-AAY), então no final de 1936 dois DC-2-115J (EC-EBB e EC-BBE) e um DC-2 -115M (EC-BFF) ao qual foram adicionados o antigo DC-2-115D austríaco (EC-AGB), adquirido da Swissair , o DC-2-115B cedido pelo Estado francês (EC-EGN) e, claro, o único DC-1 (EC-AGJ). Os DC-2s parecem ter sido usados relativamente pouco para missões militares pelas forças republicanas e um exemplo foi rapidamente capturado pelos nacionalistas (U2-1).
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Iberia : Fundada em7 de julho de 1940, A Iberia recuperou 4 DC-2 (EC-AAA / D), sendo o último reformado na sequência de um acidente em Abril de 1946.
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Estados Unidos
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American Airlines : Último Major a usar o DC-2, a American Airlines recebeu seu primeiro DC-2-120 um mês após a Eastern Air Lines . A American levou em consideração 16 DC-2-120 (NC14274 a NC14283, NC 14921 a NC14925 e NC14966) até agosto de 1935 mais duas células entregues em partes. Eles foram operados entre Nova York e Los Angeles , uma aeronave foi perdida em um acidente. 2 aeronaves foram vendidas para a Canadian Colonial em 1938 e 4 para a Delta Air Lines em 1940, as últimas 9 vendidas para o Reino Unido .
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Colonial canadense (em) : esta empresa de Nova York comprou dois dispositivos com a American Airlines em 1938.
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Delta Air Lines : 4 aeronaves compradas em 1940 da American Airlines e revendidas muito rapidamente no Reino Unido .
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Eastern Airlines : a Eastern levou em consideração 8 DC-2-112 (NC13735 a NC13740, NC 13781 e NC13782) entre outubro eDezembro de 1934. A esta frota foram adicionados os 4 DC-2-112 (NC-13731 a NC13734) entregues entre setembro eOutubro de 1934 para a General Air Lines, empresa absorvida em 15 de dezembro de 1934. Estas aeronaves bimotoras foram colocadas em serviço entre Nova York e Flórida , concluídas por 2 DC-2-171 (NC14969 e NC14970) entregues em novembro eDezembro de 1935. 4 DC-2s foram perdidos pela Eastern nas operações, os outros 10 vendidos emDezembro de 1940para a Real Força Aérea Australiana .
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Pan American Airways : Entregue em 27 de agosto de 1934, o primeiro DC-2-118A (NC14268) foi transferido um mês depois para a Panagra (en) , uma subsidiária que opera as linhas sul-americanas do PAA . A Pan American Aiways comprou um total de 20 DC-2 : Das 6 aeronaves entregues entre agosto eOutubro de 1934(NC14268 para NC1427) há três DC-2-118A para Panagra (en) e 3-DC 2-118B para CMA e CNAC . Entre janeiro eMarço de 1935 foram adicionados 2 DC-2-118A e 6 DC-2-118B (NC14290 a NC 14292, NC14295 a NC14298 e NC14950) e em Maio de 19372 DC-2-221 entregue diretamente ao CNAC junto com um DC-2-118A em peças sobressalentes. Finalmente, três aeronaves foram adquiridas em segunda mão: 2 DC-2-172 obtidos da TWA emMaio de 1937e em 1939 o único DC-2-124 de Swiftlite. Panagra (en) manteve seu DC-2 até 1947.
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TWA : empresa lançadora de dispositivos com opção para 60 dispositivos a partir de20 de setembro de 1932. 20 cópias foram confirmadas em4 de setembro de 1933, Mais 20 dois meses depois. O primeiro bimotor foi entregue em 14 de maio de 1934 . O DC-2 entrou em serviço em1 r agosto 1934em Nova York - Chicago - Kansas City - Albuquerque - Los Angeles . A Transcontinental e a Western Air finalmente receberam 28 DC-2-112 (NC13711 a NC13730 e NC13783 a NC13790) entreMaio de 1934 e Abril de 1935 e 3 DC-2-172 (NC14978, NC14979 e NC / 16049) entre março e Maio de 1936. 7 aeronaves foram vítimas de acidentes durante as operações. DentroAbril de 1937A TWA colocou o DC-3 online . Em julho, revendeu 2 aeronaves para a Pan American que desejava fortalecer a frota de sua subsidiária mexicana. Em seguida, 7 aeronaves foram vendidas para a Braniff entre 1937 e 1939. As últimas 5 aeronaves foram vendidas emAbril de 1941 para Cox e Stephens em nome da Comissão de Compras Britânica.
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Índias Orientais Holandesas
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KNILM : Embora independente da KLM , a companhia aérea holandesa das Índias Orientais não poderia ficar indiferente ao comissionamento pela KLM do DC-2 na linha entre Amsterdã e Batávia . Ela, portanto, encomendou de Douglas 3 DC-2-115G (PK-AFJ / L) que foram entregues emJunho de 1935. Todos os três escaparam da captura pelos japoneses voando para a Austrália, onde o PK-AFJ caiu emDezembro de 1941.
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Itália
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Avio Linee Italiane (ALI): Esta empresa adquiriu da Fokker um único DC-2-115B (I-EROS) que foi entregue a ela emAbril de 1935. Este avião passou para as mãos dos militares (MM60436) em 1940, depois voltou à companhia aérea e desapareceu em 1943, provavelmente apreendido pelos alemães.
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Japão
- Transporte Aéreo do Japão: Nihon Koku KK recebeu o único DC-2 adquirido dos Estados Unidos e cinco aeronaves entregues em partes para Nakajima. Essas aeronaves bimotoras foram usadas pela empresa japonesa, renomeada Dai Nippon Koku KK, em linhas que atendem Formosa do Japão .
- Manchouria Air Lines: O primeiro Nakajima AT-2 foi entregue em 12 de setembro de 1936, e em Maio de 1937a empresa operou 6 aeronaves entre Talien e Harbin . 6 novos dispositivos permitiram serviço regular para Tóquio e Seul , com uma conexão para Tóquio no Dai Nippon Koku KK. DentroDezembro de 1941o exército japonês ordenou a transferência desses dispositivos para a Indochina .
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México
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Compania Mexicana de Aviacion : a CMA foi constituída em 1937 com ainda uma grande participação da Pan American Airways e utilizou um total de 9 DC-2 fornecidos pelo PAA, cujos recursos não foram sacados até 1942, para serem revendidos a outras operadoras sul-americanas.
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Países Baixos
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KLM : Em 1939, a empresa holandesa era a principal usuária do DC-2 na Europa com 14 DC-2-115E considerado entreMarço de 1935 e Maio de 1935 (PH-AKG / T), então 3 DC-2-115L em Abril de 1936(PH-ALD / F). A empresa holandesa perderá 4 aeronaves em acidentes antes do início da guerra e 5 no bombardeio de Schiphol em10 de maio de 1940. Observe que o único KLM DC-2 que escapou da destruição ou captura (PH-ALE "Edelvalk") pousou em16 de maio de 1940no Reino Unido, onde se tornou G-AGBH e foi colocado à disposição do governo holandês no exílio. Registrou brevemente o NL203 para as necessidades do exército holandês no início de 1945, foi devolvido à KLM em dezembro do mesmo ano e recuperou seu registro inglês emJulho de 1946. Vendido para a Southampton Air Service, foi para cair em Malta em3 de outubro de 1946.
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Polônia
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LOT : A empresa polonesa fez um pedido à Fokker de dois DC-2, considerados mais interessantes do que o Ju-52 para suceder seu antigo Fokker de três motores, mas pediu que seu bimotor fosse equipado com motores ingleses Bristol Pegasus VI. Destinado apenas à exportação, esta versão, designada Douglas DC-2B, não foi certificada nos Estados Unidos . Os dois DC-2-115F (SP-ASK / L) foram entregues no verão de 1935 e, em seguida, unidosFevereiro de 1937pelo DC-2-115D vendido pela Lufthansa (SP-ASJ). Este último foi destruído em um acidente na Bulgária emNovembro de 1937 e o SP-ASK reformado no início Setembro de 1939. O último DC-2 polonês foi entregue ao governo romeno emSetembro de 1939.
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suíço
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Swissair : um cliente Fokker desde o aparecimento do F-VII , a Swissair levou em consideração 4 DC-2-115B (HB-ITI / E / A / O) e um DC-2-115D (HB-ISI) durante o primeiro meses de 1935, depois em 1936 comprou o DC-2-115D do chanceler Dollfuss , que se tornou HB-ISA. A Swissair é a companhia aérea que usou o DC-2 por mais tempo. Na verdade, ela perdeu dois dispositivos em acidentes (28 de fevereiro de 1936em Dübendorf e7 de janeiro de 1939em Senlis ), revendeu o HB-ISA na Espanha sem o ter utilizado e o HB-ISI foi vítima de um bombardeio americano em Estugarda em9 de agosto de 1944. Mas os dois últimos motores gêmeos permaneceram em serviço até 1952.
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Checoslováquia
- CLS: A empresa Ceskoslovenska Latecka Spolecnost recebeu 2 DC-2-115K (OK-AIA / B) em 1936, um DC-2-200 (OK-AIC) e 2 DC-2-211 (OK-AIA / D) em 1937, os dois últimos DC-2s entregues por Fokker . Um desses dois dispositivos destinava-se a substituir o primeiro dispositivo entregue, perdido em um acidente emAbril de 1936, e o mesmo registro foi atribuído a ele. Após a tutela da Tchecoslováquia pelo Terceiro Reich , a Lufthansa recuperou três aparelhos tchecos.
Usuários militares e governamentais
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Reich alemão : a Luftwaffe foi transferida em 1944 para o DC-2 da Lufthansa . Pelo menos uma cópia sobreviveria à Segunda Guerra Mundial , apreendida em6 de maio de 1945pela RAF em Flensburg .
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Austrália : a Royal Australian Air Force adquiriu com a ajuda da British Commission of Purchases nos Estados Unidos o 10 DC-2 da empresa Eastern Airlines . Esses dispositivos receberam os números de série A30-5 a A30-14 e foram entregues entreNovembro de 1940 e Maio de 1941. Originalmente pagos ao No. 8 Sqdn, eles foram então transferidos para escolas e usados por curtos períodos pelos No. 34, 36 e 37 Sqdn.
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Áustria : o segundo DC-2 entregue pela Fokker foi devolvido paraSetembro de 1934ao Governo austríaco (DC-2-115D registrado A-500) e foi planejado para as viagens do Chanceler Dollfuss . Após o assassinato deste último em 1936, o A-500 foi vendido para a Swissair .
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República da China : Douglas entregou na primavera de 1936 um DC-2-192 ao governo de Nanjing e um (DC-2-193) à Força Aérea Cantonesa .
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França : Um DC-2-115B (F-AKHD) foi comprado da Fokker pelo estado francês, com participação de10% da Renault , a montadora francesa considerando comprar a licença para produzir um motor de nove cilindros de sua fabricação. Esta aeronave foi submetida a extensos testes de voo entre26 de abril e a 6 de setembro de 1935no CEMA . Ele era instável em velocidades baixas e médias, difícil de operar com um único motor e de dirigir no solo. Essas falhas foram posteriormente consideradas responsáveis por acidentes ocorridos em operação em muitos DC-2s, que levaram à expansão do estabilizador vertical no DC-3 . A Renault abandonou seu projeto e o avião foi parar na Espanha .
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Estados Unidos
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US Army Air Corps : se o C-33 entregue entreSetembro de 1936 e Janeiro de 1937foram usados apenas nos Estados Unidos , Havaí ou Panamá , os C-39s foram os primeiros aviões de transporte militar americanos envolvidos na Segunda Guerra Mundial : 5 C-39s estavam nas Filipinas , atribuídos à 5ª Força Aérea na época dos japoneses ataque. Todos eles conseguiram chegar à Austrália ou às Índias , repatriando os feridos. Os DC-2s do Air Corps, entretanto, forneciam principalmente missões de transporte no continente americano, usado do Alasca ao Panamá . Os últimos C-33s foram retirados em 1943 e 17 C-39s foram vendidos no final de 1944 para transportadores civis mexicanos ou sul-americanos. Observe que um C-33 (36-76) foi vendido para a TACA emJaneiro de 1945 e que o (36-82) tinha um total de 3.602 horas de vôo quando caiu em Utah em Março de 1942.
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Marinha dos EUA : cinco R2D-1s foram levados em consideração entreNovembro de 1934 e Setembro de 1935. Três aeronaves (BuNo. 9620, 9622 e 9993) foram designadas para missões de transporte e serviço nas bases aéreas navais de Anacostia, Quantico e San Diego , a última desaparecendo da força de trabalho emAgosto de 1943para passar para o civil. As outras duas aeronaves foram transferidas para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA .
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Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA : dois R2Ds (BuNo. 9621 e 9994) foram cedidos pela Marinha dos EUA e transferidos para o esquadrão VJ-6M de Quantico , renomeado VMJ-1 emJulho de 1937. Esses aviões foram utilizados para o treinamento dos primeiros paraquedistas dos fuzileiros navais e aguardando a entrega do R4D .
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ADAT : para atender às necessidades de transporte aéreo muito importantes no Pacífico Sul , os Aliados formaram uma organização combinada específica, a ADAT (Diretoria Aliada de Transporte Aéreo), inicialmente colocada sob o comando do Capitão Harold Gatty. As primeiras aeronaves ADAT foram os aviões KNILM evacuados às pressas de Java , reforçados com o DC-2 da ANA mobilizado sem receber identificação militar, depois o DC-2 da RAAF , alguns C-39 do ' USAAC disponibilizados à ANA e finalmente DC-2Ks da RAF, operados por tripulações pertencentes à Indian National Airlines ou Tata Air Lines.
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Reino Unido : No final de 1940, as operadoras americanas tinham DC-3s suficientespara transferir seus DC-2s. Esses aviões já somavam um número considerável de horas de vôo, mas o Reino Unido , já enfrentando a pressão japonesa na Birmânia , também teve que enfrentarAbril de 1941ao levante no Iraque , apoiado pela Alemanha . A Comissão de Compras britânica comprouNovembro de 1940para a American Airlines 4 DC-2 com destino ao governo indiano. 7 outras aeronaves foram compradas em fevereiro de 1941 da American Airlines e da TWA , mas ainda não estavam disponíveis na época da rebelião de Rashid Ali . As aeronaves bimotoras destinadas ao governo indiano foram, portanto, assumidas pelo nº 31 Sqdn da RAF (números de série DG468 / 471) e permitiram o transporte de tropas entre Karachi e Shaibah, sendo os civis evacuados em troca, enquanto outros 4 Os DC-2 foram entregues diretamente em vôo para Shaibah sob registro civil dos Estados Unidos por tripulações da Pan American . Um deles parece ter sido destruído pelo ataque Messerschmitt Bf-110 à base de Habbaniyya.
No total, o
RAF obteve
21 DC-2s , que foram designados DC-2K por uma razão desconhecida (números de série AX755, AX767 / AX769, DG468 / DG469, HK820, HK821, HK837, HK847 e HK867). Este último foi danificado durante a entrega e seu número de série foi reutilizado para um DC-3.
Dentro Agosto de 1941, No. 31 Sqdn recuou para
Karachi , mas em outubro destacou
7 DC-2Ks em Bilbeis para apoiar as operações do No. 117 Sqdn na
área do Canal de Suez . 117.Sqdn tinha acabado de ser formado no
Egito com os últimos DC-2Ks entregues e participou da evacuação de
Malta . DentroMaio de 1942, cedeu seu DC-2K para o No. 31 Sqdn, que tinha apenas duas aeronaves bimotoras em
Lahore na época do ataque japonês. Felizmente, o primeiro DC-3 chegou emAbril de 1942.
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Império do Japão : enDezembro de 1941, o Exército Imperial Japonês ordenou a transferência de uma dúzia de AT-2 Nakajima operados pela Air Manchouria para a Indochina . Agora Nakajima Ki-34, construído em um total de 351 unidades, essas aeronaves fizeram visitas frequentes a Saigon desde o final de 1941 atéNovembro de 1944, sugerindo aos Aliados que eles eram mais numerosos. O Código do Pacífico deu a eles o codinome "Tess".
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Romênia : o último DC-2 do LOT foi entregue ao governo romeno emSetembro de 1939.
Construção sob licença
Os trabalhos no esquadrão Normandia-Niemen mencionam que os pilotos embarcaram em Teerã com destino a Moscou, em28 de novembro de 1942, em LI-2 DC-2s de fabricação soviética .
Sobreviventes
Resta cedo Maio de 2010nove DC-2s mais ou menos completos (2 na Finlândia , 2 na Holanda , 2 nos Estados Unidos e três na Austrália ), dois dos quais estão em condição de vôo. A história individual de cada um desses dispositivos é reveladora da carreira deste bimotor:
- O DC-2-112 c / n 1286 foi entregue à Eastern (NC13736) emOutubro de 1934e vendido em 1941 para a RAAF (A30-11). Reformado em3 de outubro de 1946, foi vendido para peças de reposição e permaneceu armazenado até Agosto de 1979. Restaurado com as cores do PH-AJU da KLM , está em exibição desdeJaneiro de 1980no Albury West Rotary Club em Albury , NSW .
- O DC-2-112 c / n 1288 foi recebido pela Eastern (NC13738) emOutubro de 1934e comprado pela RAAF (A30-14) emMaio de 1941. Transferido para ANA em13 de outubro de 1943, foi declarado excedente em 20 de janeiro de 1947. Usado pela Macair emNovembro de 1947 e adquirido por SDMarshall em Julho de 1948, foi armazenado por muito tempo em Bankstown como estoque sobressalente. Finalmente compreiFevereiro de 1987pela Dutch Dakota Association (em) e reembalado para um único voo de balsa entre a Austrália e a Holanda nas cores do PH-AJU Uiver , foi então armazenado para eventual revisão completa. Em última análise, foi usado para restaurar o terceiro PH-AJU (c / n 1404) à condição de vôo. Apenas a fuselagem permanece até hoje.
- O DC-2-112 c / n 1292 começou sua carreira na Eastern (NC13782) como os dois anteriores antes de se tornar A30-9 no RAAF . Reformado emJulho de 1946, foi vendido por peças para a SDMarshall (Marshall Airways). A restauração deste dispositivo foi lançada emOutubro de 1982em Essendon , e continua até hoje no Moorabin Air Museum em Melbourne , antes de ser colocado em exibição estática.
- O Douglas DC-2-115E c / n 1354 começou sua carreira em Abril de 1935em KLM (PH-AKH), onde foi batizado Haan . Depois de servir três anos nas Índias Orientais Holandesas, foi comprado no início de 1940 pela empresa sueca ABA (SE-AKE) e depois vendido ao Conde Karl Gustav von Rosen, que o doou à Cruz Vermelha Finlandesa. Torne-se DC-1 com as cores do Ilmavoimat, depois reenginejado com motores russos M-62 em 1942, o Hanssin Jukka não foi reformado atéJunho de 1955e transformado em café em 1959. Em 1981, foi felizmente recuperado por uma associação de remodelação. Agora é visível no Museu Jyvaskyla.
- DC-2-118B c / n 1368 foi entregue à Pan American (NC14296) em14 de março de 1935e atribuído a CMA (XA-BJL). Vendido para Aérovias de Guatemala (LG-ACA) emNovembro de 1940, foi, portanto, um dos dois DC-2 usados pela Aviateca (TG-ACA) de 1945 a 1952 antes de retornar ao registro nos EUA como N4867V. Usado em particular pela Johnson Flying Service para lançar bombeiros de pára-quedas em incêndios florestais na década de 1960, foi comprado em 1975 pelo Museu e Biblioteca Donald Douglas em Santa Monica . Restaurado nas cores TWA (NC13717), foi transferido para o Museum of Flight de Seattle em 1997 e reformado em 2007 com o registro N1934D.
- O DC-2-115G c / n 1376 foi entregue à KNILM em 1935 (PK-AFL) e conseguiu chegar à Austrália em 1942. Integrado ao sistema de transporte combinado no Pacífico, recebeu um número de série fictício (41 -1376) antes de se tornar oficialmente o número de série C-32A 44-83227 emMarço de 1945. Nesse ínterim, esta aeronave foi transferida para a Australian National Airways , tornando-se VH-ADZ. Vendido para a Macair em novembro de 1947 e depois para a Marshall Airways em 1949 (VH-CDZ), foi armazenado emMarço de 1968. DentroNovembro de 1981O registro N8486D foi reservado para esta aeronave, que foi adquirida pela Força Aérea Confederada de Midland , Texas . Mas a licença de exportação foi recusada e o DC-2 permaneceu na Austrália . Steve Ferris tentou restaurá-lo à condição de vôo, mas a condição da fuselagem foi considerada muito corroída. Portanto, este dispositivo finalmente chegou a Moorabin, onde deve ser restaurado para exibição estática.
- O DC-2-142 c / n 1404 foi entregue à Marinha dos EUA (R2D-1 Bu. No 9993) emSetembro de 1935. Excedente declarado em28 de agosto de 1944, foi vendido para a Hollingstead Corp. (NC39165) emJaneiro de 1946e a North American Aviation em 1953. Passou por mãos diferentes, foi repintado nas cores da General Airlines em 1969, depois em 1983 nas cores da KLM (PH-AJU) para reeditar a famosa rota Londres - Melbourne . Desde 1999, esta aeronave juntou-se ao Museu Nacional da Aviação Holandês . Depois de alguns anos em exibição estática no Aviodrome , ele foi finalmente chamado para a condição de vôo pela Dutch Dakota Association (en) . Com base no campo militar de Volkel , é apresentado regularmente em reuniões europeias pela Associação Dakota holandesa (en) com um registro falso (PH-AJU). Na verdade, este dispositivo ainda está registrado nos Estados Unidos como N39165.
- O Douglas DC-2-200 c / n 1562 foi entregue em Novembro de 1936para a empresa tcheca CLS (OK-AIC e OK-AIB). Apreendido pela Lufthansa (D-AAIC) foi vendido emMarço de 1941na Aero O / Y (OH-DLB Sisu ). Registrado novamente emMaio de 1941 (OH-LDB), foi vendido em 18 de março de 1949para a Força Aérea Finlandesa , tornando-se DO-3. Remotorizado com Bristol Mercury XV 920 hp , foi modificado para reconhecimento fotográfico e missões de mapeamento. Permaneceu em serviço atéMarço de 1956. Sua fuselagem agora é preservada por um museu finlandês.
- DC-2-243 c / n 2072 juntou USAAC (C-39 serial 38-515) em2 de julho de 1939. Atribuído à Pan American em23 de fevereiro de 1945, foi vendido imediatamente no México, onde foi sucessivamente registrado XA-DUF e XB-YAV antes de retornar aos Estados Unidos sob o registro N6097C emJulho de 1956. Redesenhado para pulverização de pesticidas no Oregon no final dos anos 1960 (era então o único DC-2 em condição de vôo), ele passou pelas mãos de três proprietários antes de se juntar às reservas do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton .
Notas e referências
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Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p. 17
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Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p. 18
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Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p. 19
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Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p. 21
-
Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p. 23
-
op. cit. De Geoffre (1958) p. 47
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op. cit. Y. Courrière (1979) p. 87
Veja também
Bibliografia
- (pt) JMG Gradidge , JM Davis e JA Whittle, The Douglas DC-3 e seus predecessores , Tonbridge, Air Britain Historians Ltd,1984( ISBN 0-85130-119-3 e 978-0-851-30119-8 )
-
(pt) Jennifer M. Gradidge: The Douglas DC-1 / DC-2 / DC-3: Os primeiros setenta anos, volumes um e dois . Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ( ISBN 0-85130-332-3 ) .
- (pt) Peter M. Bowers , The DC-3: 50 anos de voo lendário , Blue Ridge Summit, PA, Aero,1986, 259 p. ( ISBN 0-8306-8194-9 e 978-0-830-68194-5 )
- (pt) René J. Francillon , aeronave McDonnell Douglas desde 1920 , vol. 1, Annapolis, Md, Naval Institute Press,1988, 617 p. ( ISBN 0-87021-428-4 e 978-0-870-21428-8 ) , p. 149/157 e 162/175
- François De Geoffre ( fotogr. Colecções privadas de pilotos e Capitão Eichenbaum), Normandie Niemen: Souvenirs d'un pilot , Paris, Editions André Bonne,1958, 288 p. , 19x14
-
Yves Courriére ( fotogr. Revisão do ICARE), Normandie Niemen: Un temps pour la guerre , Paris, Presses de la Cité,1979, 414 p. , 24x15 ( ISBN 2-258-00590-6 )Este livro cita, na página 87, o LI-2 como um DC-2 de fabricação soviética emprestado pelos pilotos do esquadrão de caças Normandia-Niemen 2/30 para chegar a Moscou de Teerã
- René Jacquet-Francillon , Os reis do céu: Douglas DC-1 a DC-7 , Outreau, Lela Presse,10 de fevereiro de 2011, 288 p. , 21x29,7 ( ISBN 978-2-914017-58-9 )
links externos