Douglas DC-2

Douglas DC-2
Douglas DC-2 nas cores da KLM.
Douglas DC-2 nas cores da KLM .
Função Transporte civil e militar
Construtor Douglas Aircraft Company
Primeiro voo 11 de maio de 1934
Comissionamento 1 r de Agosto de 1934
Dimensões
Comprimento 19,10  m
Período 25,90  m
Altura 4,80  m
Área da asa 87,30  m 2
Massa e capacidade de carga
Máx. vazio 5 650 kg  t
Máx. decolar 8.420 kg  t
Passageiros 16-22
Motorização
Motores 2 motores estrela Wright Cyclone GR-F53-9
Potência da unidade 537  kW
( 730  cv )
Poder total 1.074  kW
( 1.460  hp )
Performances
Velocidade máxima de cruzeiro 273  km / h
Velocidade máxima 338  km / h
Autonomia 1.448  km
Teto 6.930  m

O Douglas DC-1 e o Douglas DC-2 eram aviões civis bimotores construídos pela Douglas Aircraft Company . O surgimento do DC-1 (Douglas Commercial Model 1) marcou o início de 64 anos de construção de aeronaves civis pela Douglas.

Origem

Em 1930, o transporte aéreo americano era organizado em redes cruzadas de linhas principais, ou troncos , atendendo a aeroportos dos quais irradiavam muitos operadores locais, os Feeders . Com raras exceções, as Trunk-Lines foram operadas com aeronaves de três motores, como o Fokker F.10 e Ford 4-AT ou 5-AT , enquanto o monomotor Ryan , Stinson  (en) ou Travel Air prestavam serviços locais. Todas essas aeronaves eram caracterizadas por uma fórmula idêntica, a do monoplano de asa alta e pouso fixo.

Com seu modelo 200 Monomail , um monoplano cantilever todo em metal com asa baixa e trem de pouso retrátil, o fabricante Boeing tentou mudar o cenário. Esta aeronave não teve o sucesso esperado, mas deu origem ao bombardeiro bimotor Modelo 215 / B-9 que serviu de base para o desenvolvimento de um transporte bimotor para 10 passageiros, o Modelo 247 . O Boeing 247, que fez seu primeiro voo em8 de fevereiro de 1933, foi o primeiro de uma nova geração de aeronaves de transporte comercial.

Para melhor resistir à crise econômica de 1929, a Boeing participou da criação de um trust econômico, a United Aircraft and Transport Corporation , que incluía o fabricante de motores Pratt & Whitney e o fabricante de hélices Hamilton Standard . Esses dois fabricantes, portanto, participaram naturalmente do equipamento do Modelo 247 , e a United Air Lines , uma companhia aérea formada em torno do Boeing Air Transport System, foi naturalmente o primeiro cliente do novo bimotor. Essa associação entre Boeing e United teria consequências globais porque, para garantir uma vantagem decisiva sobre a concorrência, a United Air Lines encomendou 60  Boeing 247s antes mesmo do primeiro voo do bimotor. Ao fazê-lo, as outras companhias aéreas teriam de esperar quase dois anos antes de poderem receber por sua vez um Boeing bimotor.

Uma situação ainda mais insuportável para a Transcontinental e a Western Air, já que um de seus Trimotores Fokker F.10 havia acabado de cair após a ruptura em vôo de sua longarina principal. No entanto, as asas dos aviões Fokker eram feitas de madeira e as autoridades americanas estavam se preparando para impor asas de metal aos aviões. O2 de agosto de 1932, Jack Frye  (no) , vice-presidente de operações da Transcontinental and Western Air , lançou uma consulta com cinco fabricantes dos EUA. Com base nos detalhes conhecidos do futuro bimotor Boeing e extrapolando o desempenho do B-9 , ele queria lançar um novo programa de três motores. O novo avião tinha capacidade para transportar 12 passageiros sem escalas por 2.000  km a uma velocidade média de 240  km / h com motores de 500 a 550  cv . Em detalhes, as especificações incluíam restrições difíceis: para poder ser usado em toda a rede TWA , o futuro dispositivo deveria ter um teto operacional de 21.000 pés (6.400  m ), ser capaz de ficar nivelado em um motor apenas em 10.000 pés (3.050  m ) e decolagem com um motor inoperante do aeroporto de Albuquerque , localizado 1.510  m acima do nível do mar em uma zona subtropical árida.

Motor duplo para responder a um programa de três motores

Estabelecido desde 1929 em Clover Field, perto de Santa Monica , no sul da Califórnia , The Douglas Aircraft Company era principalmente um fornecedor para o Exército dos Estados Unidos, mas Douglas tinha uma vantagem significativa na pessoa de John K. Northrop . Este brilhante engenheiro trabalhou com Donald Wills Douglas de 1923 a 1926 antes de se juntar à Lockheed para projetar o famoso Lockheed Vega . Em 1928 ele havia estabelecido sua própria empresa e em 1930 produziu o Northrop Alpha , um elegante monoplano de metal com uma asa baixa em balanço e engrenagem fixa semelhante em fórmula ao Boeing Monomail . Mas a Northrop Aircraft Corporation foi comprada pela United Aircraft, então forçada a se fundir emSetembro de 1931com Stearman  (en) . John K. Northrop , portanto, renunciou novamente para criar a Northrop Corporation com o apoio financeiro de Douglas, que tinha 51% do capital da Northrop Corporation . Com a assessoria técnica desse especialista em construção em aço, o escritório de design do Clover Field começou imediatamente a trabalhar em torno de JHKindelberger e seu vice, Arthur E. Raymond. Fred W. Herman foi nomeado gerente de projeto, assistido por Lee Atwood, Ed Burton e Fred Stineman.

Dez dias após receber o pedido da TWA , Arthur E.Raymond e Harry E.Wetzel, vice-presidente e gerente geral da Douglas , viajaram para Nova York para apresentar seu projeto Douglas Commercial One à companhia aérea . Um projeto que, ao buscar aproveitar o que havia de melhor no projeto Boeing, mas evitando copiar certos aspectos considerados indesejáveis, se desviou significativamente das especificações: o DC-1 se apresentava como um monoplano metálico de asa baixa cantilever, bimotor clássico retrátil Comboio. O fabricante, portanto, propôs usar 2 motores de 700  cv em vez de três de menor potência, conforme desejado por Jack Frye. Comparado ao seu concorrente, o projeto Douglas previa uma fuselagem mais profunda, com um piso localizado acima da seção central da asa, evitando que um passageiro alto se movesse curvado ou tivesse que passar por cima da passagem da longarina, como era o caso do Boeing 247 . Do ponto de vista aerodinâmico, o projeto incorporou o uso de flaps de curvatura, dispositivo ainda não utilizado pela Boeing, mas do qual o compensador foi emprestado tanto para o controle do profundor quanto do leme.

A asa do futuro bimotor tinha um design puramente Northrop e uma forma de planta característica. Sua construção baseou-se em três longarinas e nervuras em liga de alumínio 29ST, com seção central sem diedro que sustentava os motores. O bordo de ataque da parte central afetou uma deflexão de 15 °, enquanto o bordo de fuga foi perpendicular à referência da fuselagem. Esta seção central recebeu dois tanques principais (180 galões americanos cada). Dois tanques auxiliares ((75 galões cada) e um tanque de óleo ((20 galões) foram alojados em cada nacela. Os suportes do motor de tubo de aço eram intercambiáveis ​​e os painéis externos das asas trapezoidais foram aparafusados ​​a esta seção central, afetando um diédro de 3 ° .Só os comandos de voo tinham cobertura de lona. O trem de aterragem principal foi levantado para a frente nos fusos do motor, duas escotilhas fechando bem o trem de aterragem, mas permitindo que a roda sobressaísse em parte, enquanto o rodízio traseiro era aerodinâmico.

Hesitações TWA

A TWA já operava o Northrop Alpha , cujas qualidades apreciava e estava satisfeita com o layout comercial proposto. Ela ficou, portanto, imediatamente interessada na proposta da Douglas Aircraft Company , mas foi mais difícil de convencer no motor. Nenhuma aeronave bimotora em serviço era capaz de decolar com um único motor. Em Douglas , calculamos o desempenho em torno de um motor de 700  cv sem nos concentrar em um modelo específico. Dois propulsores estavam de fato disponíveis, cilindros de 9 estrelas refrigerados a ar, exibindo desempenho, dimensões e pesos semelhantes. Embora fossem de fato praticamente intercambiáveis, o Pratt & Whitney Hornet oferecia um deslocamento menor do que o Cyclone Wright . O mais recente em uma nova família de motores que apareceu em 1928, este grupo de 416  kg tinha a reputação de ser o motor americano refrigerado a ar com a menor massa específica já construída. Os dois fabricantes de motores foram, portanto, associados às negociações entre Douglas e TWA e se o Wright SGR-1820F Cyclone, desenvolvendo 690  cv na decolagem a 1900  rpm foi finalmente selecionado, é provavelmente devido à propriedade da Pratt & Whitney para a United Aircraft grupo .

Em 20 de setembro de 1932, a TWA fez um pedido de um protótipo DC-1 a um preço de $ 125.000, com uma opção em uma série de 60 aeronaves de produção a $ 58.000 cada, sem os motores. Esse contrato garantiria a Douglas um lucro razoável. A TWA nunca confirmou todas as suas opções, mas 193 DC-2 foram eventualmente vendidos pelo fabricante, o que garantiu um lucro confortável antes mesmo do desenvolvimento do DC-3 , que era apenas uma evolução da mesma aeronave. Para completar, deve-se acrescentar que a TWA , cautelosa e não esquecendo que seu projeto inicial era a compra de um três motores, encomendou simultaneamente um protótipo à General Aviation , ex-subsidiária da Fokker nos Estados Unidos sob o controle da General Motors . Um protótipo estava bem encaminhado, mas não foi concluído enquanto os testes de vôo do DC-1 já estavam bem avançados. Foi finalmente demolido sem ter sido concluído.

DC-1

Testes de vôo

O protótipo DC-1 (X223Y) foi equipado com hélices de passo fixo de três pás e superfícies adicionais entre as nacelas do motor e a fuselagem na frente da asa, com o objetivo de criar um efeito de fenda para melhorar o fluxo. conexão asa-fuselagem. Enquanto o Boeing 247 , lançado em 1932, fez seu primeiro vôo em 08 de fevereiro de 1933 , o DC-1 voou no 1 st 1933 julho , pilotado por Carl Cover, piloto de testes e vice-presidente (de vendas) da empresa. Este primeiro vôo poderia ter terminado tragicamente sem a compostura do piloto e a topografia acidentada da área de Santa Monica . Na verdade, os dois motores quebraram quando o protótipo começou a ganhar altitude. O solo felizmente apresentava uma forte inclinação no final da pista e quando o protótipo apontou o nariz para o solo os motores voltaram a funcionar. O mesmo incidente ocorreu durante voos subsequentes, um dos testes terminando em um pouso improvisado no gramado de um campo de golfe próximo. Demorou para descobrir que um novo tipo de carburador havia sido instalado incorretamente nos Cyclones , pelo fabricante do motor! Virados para 180 °, deram total satisfação.

O DC-1 pesou mais do que o esperado e seu desempenho foi prejudicado. Os planos de ligação da fuselagem às capotas do motor, que não traziam nada, foram, portanto, suprimidos, e a adoção de hélices de passo variável tornou possível aproximar o desempenho exigido. Depois de conhecer o teste de um único motor, com uma-take off Winslow  (in) , no Arizona em 1485  m altitude de rastreamento que paira sobre uma passagem em 2440  m para chegar Albuquerque , o protótipo foi entregue oficialmente ao TWA a 13 de setembro, 1933 . Na verdade, foi colocado à disposição da companhia aérea apenas no final do ano, não tendo os testes sido concluídos e os arranjos interiores não instalados.

Não tendo a Pratt & Whitney desistido de ter seus motores instalados na fuselagem, os Wright Cyclones foram retirados em outubro e substituídos por Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornets de 700  cv para uma curta série de testes que não deram não satisfação . O protótipo, portanto, encontrou rapidamente seus Ciclones Wright , mesmo que a designação DC-1A fosse atribuída à fuselagem com Pratt & Whitney.

Foi provavelmente para economizar peso que Douglas omitiu deliberadamente a instalação de um dispositivo de travamento mecânico para o trem de pouso na posição estendida do protótipo. Após um trem de pouso retraído durante um dos primeiros testes do fabricante, devido à falta de comunicação entre a tripulação, o X223Y foi vítima de dois colapsos de trem durante apresentações públicas, o18 de dezembro de 1933 e 11 de fevereiro de 1934.

Tendo a TWA confirmado um pedido de 20 unidades incorporando modificações de detalhes suficientes para justificar uma mudança de marca, rapidamente ficou claro que o DC-1 não iria além do estágio de protótipo. Ele, portanto, nunca obteve a certificação completa, mas teve que participar do programa de desenvolvimento da aeronave e, portanto, ser capaz de transportar passageiros. O CAB, portanto, atribuiu a ele o8 de novembro de 1933uma licença chamada “Categoria 2” sob o número 2-460, certificação cobrindo ambos os motores. Durante os testes comerciais conduzidos pela TWA ao abrigo desta licença, a aeronave recebeu o registo NC223Y.

Máquina de ataque

Concluídos os testes, o DC-1 tornou-se uma máquina de incursão, roubando do Boeing 247 o que restava de seu prestígio. Protestando contra o cancelamento de contratos de transporte postal, Jack Frye ( TWA ) e Eddie Rickenbacker ( Eastern A / L ) compartilharam o controle do protótipo do último voo postal confiado a um operador privado, o19 de fevereiro de 1934. Eles completam a rota Glendale - Newark com apenas duas escalas em 13  h  2  min , estabelecendo um novo recorde transcontinental. No ano seguinte, a TWA disponibilizou o DC-1 para a National Aeronautic Association para uma série de recordes internacionais. A aeronave foi reprojetada com 875 hp Wright Cyclone F-25s e 2.100 galões americanos de combustível foram adicionados às bolsas da fuselagem, removendo o layout comercial e a maioria das janelas, enquanto a carga de peso total aumentou para 12.910  kg . Essas modificações foram feitas em Clover Field. Durante sua viagem de entrega à Costa Leste para as tentativas de recorde planejadas, o avião carregou um recorde transcontinental Los Angeles - Nova York em 11  horas e  5  minutos o 30 de abril de 1935. Dentre os 8 recordes internacionais e 11 nacionais que o aparelho viria a reivindicar nas semanas seguintes, notamos a velocidade ( 272  km / h ) com 1.000  kg de carga acima de 5.000  km .

Fim da carreira europeia

Finalmente a TWA vendeu o DC-1 emJaneiro de 1936para Howard Hughes, que teve novos tanques adicionais adicionados para voos acima de 9.600  km para uma tentativa ao redor do mundo. Tendo perdido rapidamente o interesse no DC-1, ele vendeu o avião para o Visconde de Forbes em27 de maio de 1938. Este nobre inglês estava planejando um vôo transatlântico com HT “Dick” Merrill e o avião foi modificado para receber a asa de um DC-2 Oriental (c / n 1292). Abandonado o projeto, o avião foi transportado por via marítima até o Reino Unido , registrado como G-AFIF e utilizado durante a crise de Munique para transportar jornalistas ao continente. Na verdade, o dispositivo só apareceria por três meses no registro civil britânico antes de ser vendido à Société Française des Transports Aériens, que o entregou imediatamente ao governo da Segunda República Espanhola . Torne-se EC-AGJ, atuou sob as cores da LAPE. Certamente usado para missões de reconhecimento e transporte durante a Guerra Civil , garantiu emMarço de 1939o transporte dos delegados republicanos que negociam o fim da guerra e depois a evacuação dos líderes republicanos para a França . Passou a designar-se EC-AAE em 1940 e passou a ser utilizado no transporte de passageiros pela SATA, passando a denominar-se "Manuel Negron". DentroDezembro de 1940, ao fazer o serviço regular Sevilha - Málaga - Tetuão , o DC-1 sofreu uma falha de motor durante a descolagem em Málaga . O piloto só pôde fazer um pouso de emergência, sem danos aos ocupantes da aeronave, mas fatal para a fuselagem: foi finalmente demolido no local.

DC-2

On-line e produção

O 4 de setembro de 1933, A TWA havia confirmado uma primeira opção de 20 DC-1 . Dois meses depois, foram encomendados 20 aviões bimotores adicionais, um contrato que pela primeira vez mencionou a nova designação da aeronave, DC-2. Externamente semelhante ao protótipo, incluindo a porta de acesso do passageiro localizada à esquerda da fuselagem, tinha, no entanto, um comprimento de fuselagem maior de 61  cm , o que permitia a instalação de 14 passageiros a bordo.

O início da produção não ocorreu sem dificuldades. No final de 1933, a fábrica de Santa Monica contava com 2.000 funcionários e a produção do DC-2 era estimada em 38.000 horas para gerar uma pequena margem, mas demorou 58.000 horas para fazer as células da primeira série, produzidas quase que manualmente. devido a atrasos na entrega de prensas hidráulicas encomendadas em Ohio . A chegada dessas prensas possibilitou descer para 32.000 horas emFevereiro de 1934, a construção do DC-2 então decolando. Já era hora porque os pedidos estavam começando a se acumular: 75 DC-2s estavam encomendados.Junho de 1934. 193 aviões foram entregues por Douglas entreMaio de 1934 e Julho de 1936.

Destinado a TWA , a primeira série DC-2 (DC-2-112 c / n 1237, NC13711) saiu da fábrica mais cedoMaio de 1934. Ele foi ao ar em 11 de maio e foi entregue à TWA três dias depois. Após o teste online, o18 de maioentre Pittsburgh e Newark , a certificação ATC-540 foi obtida em28 de junho de 1934com Wright Cyclone SGR-1820-F3 720  cv . Este ATC foi gradualmente estendido para motores mais potentes da mesma família (até 875  cv ) ou para modificações de equipamentos identificáveis ​​com o “número de traço” anexado à designação DC-2.

O DC-2 foi encomendado pela TWA , a1 r agosto 1934, na linha transcontinental que conecta Nova York a Los Angeles . Uma conexão assegurada em 18  h na direção leste-oeste e 16  h  20  min na direção oposta, ou seja, duas horas a menos que com o Boeing 247 da United .

78 DC-2 foram entregues a empresas americanas (ver detalhes abaixo) e três a operadoras de petróleo: Swiflite Aircraft Corporation recebeu um DC-2-124 (NC1000) que foi comprado em 1940 pela PAA . O Capitão George Whittell levou em consideração o DC exclusivo -2-190 (NC16048), reformado em 1940, e a Standard Oil of California recebeu o15 de novembro de 1934um único DC-2A (DC-2A-127 NC14285) alimentado por Pratt & Whitney Hornet que iria cair em Salt Lake City em6 de outubro de 1935.

Associação de Anthony Fokker com Douglas

O 28 de agosto de 1934, A certificação ATC-555 foi concedida a um Wright Cyclone F-2 DC-2-115 de 720  hp . O "traço 115" era uma versão de exportação do bimotor, especialmente destinado ao fabricante holandês Fokker . Anthony Fokker , que havia vendido suas fábricas americanas para a General Motors , conheceu Donald Douglas em 1933, quando o DC-1 estava realizando seus testes e, o27 de outubro de 1933havia enviado um telegrama a Santa Monica para manifestar sua intenção de comprar os direitos de licença para a Europa. O contrato foi assinado em 15 de janeiro de 1934 e25 de janeiro de 1935A Fokker, por sua vez, fez um acordo com o fabricante inglês Airspeed Ltd. com vista ao lançamento de uma linha de produção em Portsmouth . A designação Airspeed AS.23 e o registro G-ADHO foram mantidos para o protótipo, mas nenhum DC-2 foi construído na Europa, Fokker preferindo importar dispositivos para revendê-los. Essa associação com Douglas foi notavelmente eficaz. Além da venda de 39 Fokker-Douglas DC-2s , o fabricante holandês teve que colocar um grande número de DC-3 , DC-4 , DC-6 ...

O primeiro DC-2-115A (NC14284) foi entregue à Fokker nos Estados Unidos em25 de agosto de 1934e chegou a bordo do navio de carga SS Statedam no porto de Amsterdã em11 de setembro, a tempo de participar da famosa corrida Londres - Melbourne , o McRobertson Trophy . Renomeado Fokker-Douglas DC-2-115A e registrado como PH-AJU nas cores da KLM , foi batizado Uiver . Em 20 de outubro de 1934 , ele estava na linha de largada com a corrida número "44", pilotada por KDParmentier e JJMoll, ambos funcionários da companhia aérea. Ele ficou em segundo lugar em velocidade pura e venceu a prova de handicap na categoria aeronaves de transporte, percorrendo a distância em 90  h  13  min  36  s . Um desempenho muito superior ao de seus principais rivais, incluindo dois aviões americanos, um Boeing 247 D pilotado pelos muito experientes Roscoe Turner e Clyde Pangborn e um Lockheed Electra . Este avião, infelizmente, foi vítima de um acidente logo após sua exploração, derrubando o20 de dezembro de 1934em Rutbah  (in) no Iraque .

Licença vendida no Japão, negociações abortadas com a URSS

Apenas cinco meses após a Fokker adquirir uma licença , Nakajima , por sua vez, comprou os direitos para o Japão e a Manchúria por US $ 80.000 no27 de março de 1934. Os japoneses estavam mais interessados ​​no aspecto técnico da licença do que na própria aeronave, mas o27 de outubro de 1934, um DC-2-123 (NC14284) foi entregue no Canadá à Great Northern Airways. Atrás desta designação escondeu-se um dispensário japonês e o avião foi imediatamente embalado. Ele chegou a Yokohama em22 de novembro de 1934e foi exibido em Haneda no início de dezembro com o registro J-BBOI. Para facilitar o início da produção, Nakajima também comprou cinco células de peças sobressalentes que foram montadas em Koizuma com ciclones Wright importados. Estas aeronaves foram entregues à Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) com o J-BBOI e colocadas em serviço no início de 1936. A produção em Nakajima começou em fevereiro de 1934 sob a designação AT-2 (Aerial Transport-2) e o a primeira via, que ainda não havia completado seus testes de vôo, foi entregue em12 de setembro de 1936para a Manchouria Air Lines. Apenas uma dúzia de aeronaves bimotoras deixaram as fábricas de Nakajima. DentroDezembro de 1941, o Exército Imperial Japonês ordenou sua transferência para a Indochina .

O Exército exigiu uma versão militar. A Tachikawa Aeronautical Company construiu 299 deles. 351 Nakajima Ki-34 , todas as versões combinadas, foram construídos até 1942. Os Aliados deram-lhes o nome de código "TESS".

O 3 de agosto de 1935, um DC-2-152 (NC14949) foi adquirido pela Amtorg em nome da Aeroflot . As negociações para a compra de direitos pela URSS foram abortadas e este avião, que se tornou o URSS-M25, caiu na Romênia em6 de agosto de 1937.

Carreira honrosa

Usado de forma muito intensa na rede transcontinental norte-americana, o DC-2 apresentava alguns pontos fracos, corrigidos no Douglas DC-3 que se seguiram rapidamente. Este bimotor já estava desatualizado em 1940 e pode-se pensar que os anos de guerra levaram ao seu desaparecimento. Isso não aconteceu. Esta aeronave permaneceu apreciada, principalmente na América Latina , como mostra, por exemplo, a Aviacion Naval Argentina que comprouAgosto de 1946seis velhos C-39 na Avianca e os usei atéAgosto de 1959antes de revender os três últimos para a Transaer. Esses dispositivos parecem ter sido usados ​​pelo menos até 1962. Ainda havia 20 DC-2s em serviço em 1950.

Versões militares

Já em 1934, a Marinha dos Estados Unidos percebeu que seus biplanos Curtiss R4C-1 Condor ou três motores JR e RR estavam desatualizados. Entre novembro e dezembro, recebeu três DC-2-125, que foram designados como R2D-1 (BuNo. 9620 a 9622). Dois DC-2-142 seguido emSetembro de 1935, também designado por R2D-1. Esses aviões foram reformados emAgosto de 1943, mas uma cópia (BuNo.9993) deveria seguir uma carreira civil após a guerra. Agora é mantido em um museu.

Enquanto o DC-3 fazia seu voo inaugural em17 de dezembro de 1935e entrou em serviço no mês de junho seguinte, a planta de Santa Monica produziu atéSetembro de 1939DC-2s para o US Army Air Corps , principalmente como avião de carga. Esses dispositivos foram objeto de diversos mercados, resultando em diferentes designações e seu padrão tendeu a se aproximar gradativamente do DC-3  :

Usuários civis originais

Usuários militares e governamentais

No total, o RAF obteve 21 DC-2s , que foram designados DC-2K por uma razão desconhecida (números de série AX755, AX767 / AX769, DG468 / DG469, HK820, HK821, HK837, HK847 e HK867). Este último foi danificado durante a entrega e seu número de série foi reutilizado para um DC-3. Dentro Agosto de 1941, No. 31 Sqdn recuou para Karachi , mas em outubro destacou 7 DC-2Ks em Bilbeis para apoiar as operações do No. 117 Sqdn na área do Canal de Suez . 117.Sqdn tinha acabado de ser formado no Egito com os últimos DC-2Ks entregues e participou da evacuação de Malta . DentroMaio de 1942, cedeu seu DC-2K para o No. 31 Sqdn, que tinha apenas duas aeronaves bimotoras em Lahore na época do ataque japonês. Felizmente, o primeiro DC-3 chegou emAbril de 1942.

Construção sob licença

Os trabalhos no esquadrão Normandia-Niemen mencionam que os pilotos embarcaram em Teerã com destino a Moscou, em28 de novembro de 1942, em LI-2 DC-2s de fabricação soviética .

Sobreviventes

Resta cedo Maio de 2010nove DC-2s mais ou menos completos (2 na Finlândia , 2 na Holanda , 2 nos Estados Unidos e três na Austrália ), dois dos quais estão em condição de vôo. A história individual de cada um desses dispositivos é reveladora da carreira deste bimotor:

Notas e referências

  1. Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p.  17
  2. Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p.  18
  3. Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p.  19
  4. Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p.  21
  5. Peter M. Bowers, The DC-3, 50 anos do lendário vôo p.  23
  6. op. cit. De Geoffre (1958) p.  47
  7. op. cit. Y. Courrière (1979) p.  87

Veja também

Bibliografia

links externos