Linha de Paris-Bastille para Marles-en-Brie

Linha de
Paris-Bastille para Marles-en-Brie
Linha de Paris para Marles-en-Brie
via Vincennes  e Brie-Comte-Robert
Imagem ilustrativa da linha de Paris-Bastille a Marles-en-Brie
Estação Varenne.
País França
Cidades atendidas Paris , Saint-Mandé , Vincennes , Fontenay-sous-Bois , Nogent-sur-Marne , Joinville-le-Pont , Saint-Maur-des-Fossés , Sucy-en-Brie , Boissy-Saint-Léger , Limeil-Brévannes , Brie-Comte-Robert
Histórico
Comissionamento 1859  - 1892
Eletrificação 1969  (eletrificação parcial)
Fechando Linha parcialmente fechada
Concessionários CF Paris Strasbourg ( 1853  - 1854 )
Ch. De fer de l'Est  ( 1854  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1969 )
RATP parte RER A  (de 1969 )
Características técnicas
Numero oficial 956.000
Comprimento 66,3  km
Espaçamento padrão (1.435  m )
Eletrificação 1500 V contínuo
Número de maneiras 2 na parte não rebaixada
Tráfego
Proprietário SNCF e RATP
Operador (es) RATP
Tráfego (RER) (NO) (de Vincennes para Boissy-Saint-Léger )

A linha Paris-Bastille em Marles-en-Brie , também conhecida como a linha da Bastilha , linha Vincennes ou linha V é uma linha ferroviária francesa , antiga rede oriental, com uma extensão de 66,3 quilômetros, que ligava em seu auge a estação de Paris-Bastille , em Paris , à estação de Marles-en-Brie via Verneuil-l'Étang .

Constitui a linha 956.000 da rede ferroviária nacional .

Aberto de 22 de setembro de 1859, é uma das últimas linhas criadas a partir de Paris, principalmente por motivos estratégicos. Por muito tempo vítima da falta de investimento, no final da década de 1960 a linha seria uma das últimas nos subúrbios de Paris a ver circulando locomotivas a vapor. Parte de sua rota é integrada em 1969 ao RER linha A após uma profunda modernização da infraestrutura com os padrões de eletrificação e atualização do RER .

Suas duas extremidades, no interior de Paris e em uma área rural a sudeste, foram abandonadas. O início da linha ( estação da Bastilha ) foi encerrado e colocado no troço Bastille - Saint-Mandé (onde agora afunda o túnel RER A) em 1969, enquanto o edifício foi demolido em 1984 para dar lugar à Ópera da Bastilha . O troço de Boissy-Saint-Léger a Verneuil-l'Étang foi encerrado em 1969 e depositado na década de 1970 . A estação Verneuil-l'Étang agora faz parte da linha P da rede Transilien Paris-Est .

Vestígio

A linha começa a sudeste da Place de la Bastille , em Paris , onde foi construída a estação Paris-Bastille , colocada em serviço em22 de setembro de 1859. Vence as fortificações a este, primeiro por um viaduto de 1.222 metros de comprimento com setenta e cinco arcos intercalados com três pontes metálicas e algumas pontes em arco para atravessar várias ruas, depois em trincheiras através de Reuilly , com dois túneis.

Ela então venceu Saint-Mandé e depois Vincennes , nas trincheiras. É no limite desses dois municípios que a seção do túnel central sob Paris da linha A do RER é conectada . A rota se aproxima de Fontenay-sous-Bois por um túnel, depois faz uma curva em direção ao sul e serve a Nogent-sur-Marne e Joinville-le-Pont . Atravessa uma depressão em Saint-Maurice por um viaduto de 380 metros antes de chegar a Saint-Maur-des-Fossés , onde a linha segue a volta do Marne na sua margem direita. Atinge seu primeiro terminal, La Varenne, a 16,845  km da estação da Bastilha.

A rota continua para o sul, atravessa o Marne e chega a Sucy-en-Brie e depois a Boissy-Saint-Léger . Depois de uma ampla curva para oeste, onde serve Limeil-Brévannes , a linha segue para sudeste e atinge o planalto de Brie . Atende várias aldeias até Brie-Comte-Robert , depois alcança a linha principal de Paris-Est a Mulhouse-Ville, que se junta em Verneuil-l'Étang após uma rota de 54 quilômetros.

História

Cronologia

Criação de linha

O trecho de Paris a Saint-Maur foi concedido em 17 de agosto de 1853para a Compagnie du chemin de fer de Paris a Estrasburgo, que se tornará a Compagnie des chemin de fer de l'Est on21 de janeiro de 1854. Foi aberto para operação em22 de setembro de 1859.

Uma junção entre a linha de Paris a Mulhouse e a "linha de Paris a Vincennes e Saint-Maur" é definitivamente concedida à Compagnie des chemin de fer de l'Est por um acordo assinado em10 de novembro de 1856entre o Ministro das Obras Públicas e a empresa. No entanto, o acordo especifica que os pontos de conexão serão fixados “em dois pontos fixados pela administração superior. »Esta convenção foi aprovada por um decreto imperial em21 de janeiro de 1857.

O troço de La Varenne - Saint-Maur a Boissy-Saint-Léger foi definitivamente concedido à Compagnie des chemin de fer de l'Est on11 de julho de 1868. Foi inaugurado para operação em 2 etapas: o5 de setembro de 1872 entre La Varenne - Saint-Maur e Sucy - Bonneuil e o 9 de julho de 1874 entre Sucy e Boissy-Saint-Léger.

O trecho de Boissy-Saint-Léger a Brie-Comte-Robert foi definitivamente concedido à Compagnie des chemin de fer de l'Est on2 de janeiro de 1869. Foi aberto para operação em5 de agosto de 1875.

A seção de Brie-Comte-Robert a Verneuil-l'Étang fora concedida como uma contingência à Compagnie des chemin de fer de l'Est pela lei de 20 de novembro de 1883. Foi declarado de utilidade pública em8 de abril de 1887tornando assim a concessão final. Foi aberto para operação em1 ° de julho de 1892.

A seção de Verneuil-l'Étang a Marles-en-Brie foi concedida como uma contingência à Compagnie des chemin de fer de l'Est on 30 de abril de 1886. A concessão também incluía uma filial para Rozoy, antigo nome do município de Rozay-en-Brie antes de 1934. O trecho foi declarado de utilidade pública e definitivamente concedido em8 de abril de 1887. Esta seção foi aberta para operação em1 ° de junho de 1893. A Eastern Railway Company abandonou a concessão a Rozoy em 1922.

Atendendo às margens do Marne

Em meados da década de 1850 , a periferia próxima de Paris era servida por várias linhas ferroviárias , primeiro linhas curtas para os subúrbios residenciais a oeste, depois pelas linhas das grandes empresas ao norte, leste e sul. Mas o setor sudeste de Paris não atraiu investimentos de empresas devido à pequena população rural e à modesta renda de seus habitantes.

No entanto, Napoleão III planejou desde sua ascensão desenvolver o Bois de Vincennes , e os caminhantes começaram a frequentar as margens do Marne nessa época , apesar das difíceis condições de transporte por ônibus . A linha de Vincennes foi então proposta em 1852 por Andraud, mas permaneceu sem seguimento. Um novo projeto é proposto para preencher a lacuna entre a linha Paris-Lyon em Marseille-Saint-Charles, saindo da Gare de Lyon , e a linha Noisy-le-Sec, em Strasbourg-Ville , na saída da Gare de l'Est . Mas esta linha é também uma linha estratégica para o Estado, o que permite criar uma segunda via rumo à fronteira oriental graças ao entroncamento com a linha Paris-Est a Mulhouse-Ville , também planejada, além de um serviço ferroviário para Fort de Vincennes .

A companhia da ferrovia de Paris a Estrasburgo obtém por decreto imperial de17 de agosto de 1853a concessão da linha, destinada a servir os meandros do Marne em Seine-et-Oise à estação de La Varenne - Chennevières . Ao mesmo tempo, foi concedida a linha de Paris-Est a Mulhouse-Ville , que passa por Verneuil-l'Étang e Longueville .

A Compagnie de l'Est está tentando tornar esta linha curta o mais lucrativa possível, fazendo-a adotar uma rota sinuosa que atenda o maior número possível de municípios em um subúrbio em rápido desenvolvimento. As obras começaram em 1855 mas foram interrompidas em 1857, a cidade de Paris contestando a entrada na cidade e a construção de um viaduto. Mas a tenacidade da Compagnie de l'Est tornou possível realizar esta rota. A construção foi retomada no início de 1858 e concluída um ano depois.

O 22 de setembro de 1859, a linha está aberta ao público da Bastilha a La Varenne. Foi um sucesso imediato com um grande número de visitantes, tanto dos habitantes das margens do Marne que viram o seu acesso à capital claramente facilitado, como dos parisienses, ávidos por passeios nas margens do Marne e passeios de domingo na cidade. a floresta. de Vincennes .

O estilo dos edifícios da estação além de Vincennes é particularmente rico em comparação com as outras estações secundárias da Compagnie de l'Est, com faixas de tijolos multicoloridos e numerosos trabalhos em madeira dando-lhes uma aparência rústica. Aqueles localizados entre Vincennes e o término da Bastilha adotam uma estética neoclássica ou do Segundo Império.

O tráfego intenso é favorecido pela política da Compagnie de l'Est, que estabelece assinaturas a preços muito reduzidos para os trabalhadores que trabalham em Paris, e um serviço frequente para a época. Durante a década de 1860 , nada menos que trinta e dois trens por dia e por sentido serviam a linha, ou seja, uma partida à meia hora, com um trem em dois terminais Vincennes ou Joinville, e outro servindo todas as estações do rota até 'em La Varenne, em cinquenta minutos. Em 1869, a linha de Vincennes transportava 5.930.000 passageiros.

Extensões

Após a guerra de 1870 , e confrontada com o sucesso que encontrou, a Compagnie de l'Est decidiu estender a linha várias vezes seguindo um projeto que data da década de 1850 , primeiro para a estação Sucy - Bonneuil em5 de setembro de 1872, então para Boissy-Saint-Léger em9 de julho de 1874, para entrar em contato com Brie-Comte-Robert em5 de agosto de 1875. A linha então se aproxima de um ambiente muito diferente do primeiro trecho, saindo dos densos subúrbios internos para o planalto de Brie, com habitações muito esparsas. Portanto, o alvo não é um alto tráfego de viajantes, mas um certo tráfego de mercadorias. Esta seção vê apenas quatro viagens de ida e volta por dia. A diferença também pode ser notada no estilo das estações, que são muito mais funcionais e carecem da ornamentação volúvel que caracteriza as estações localizadas entre Vincennes e La Varenne.

Apesar da oposição da Companhia devido ao baixo tráfego esperado, a linha foi finalmente estendida uma última vez para Verneuil-l'Étang le1 ° de julho de 1892, garantindo a ligação com a linha Paris-Est a Troyes e Mulhouse, e atinge a sua extensão máxima de 54 quilómetros.

Em 1893, a linha também foi estendida a Marles-en-Brie , na linha de Gretz-Armainvilliers a Sézanne , por meio de um trecho numerado de 39 na numeração da Compagnie de l'Est ou 21 4 no do Leste região do SNCF .

O auge

A linha Vincennes teve um crescimento quase contínuo, exceto por um declínio causado pela guerra de 1870. No entanto, a proliferação das linhas de bonde causou uma competição cada vez mais acirrada com a criação, em primeiro lugar, da linha Vincennes - Louvre, a Compagnie Générale des Omnibus (CGO ) em 1875, depois a linha Vincennes - Ville-Évrard e Bry-sur-Marne das ferrovias de Nogentais , depois a linha de bonde Saint-Maur , essas duas empresas fornecendo mais ligações locais para a linha de Vincennes.

No entanto, a Compagnie de l'Est reagiu aumentando a frequência de seus movimentos e instalando trens diretos, o que aumentou muito a velocidade comercial da linha. Em 1876, o intervalo entre trens para Vincennes foi reduzido de trinta para quinze minutos e para trinta minutos para Joinville. Em 1886, a viagem da Bastilha a Vincennes dura quinze minutos e vinte e dois minutos até Joinville. As medidas parecem conclusivas, já que o tráfego segue crescendo, passando de sete milhões de passageiros em 1880 para dezenove milhões em 1900. São então até 110 trens postos em movimento para atender às margens do Marne aos domingos e feriados, partidas e chegadas combinados, em condições que às vezes criam sérios riscos de segurança.

Foi neste contexto que ocorreu um grave acidente em Saint-Mandé em 26 de julho de 1891 quando dois trens que transportavam muitos visitantes de verão colidiram causando a morte de cerca de cinquenta pessoas.

No entanto, a situação tornou-se mais crítica com a abertura da linha 1 do metrô em 1900, seguida da modernização e extensão das linhas de bonde. A empresa reage melhorando seus serviços de média distância. Mas acima de tudo, para melhorar o desempenho da linha, está sendo considerado um primeiro projeto de eletrificação utilizando um terceiro trilho de corrente contínua, mas permanece sem solução, talvez devido à retomada do crescimento do tráfego. Foi elaborado um novo projeto de eletrificação, desta vez em 11.000 volts monofásico por catenária, como os experimentos da Compagnie du Midi , mas este projeto não teve mais seguimento do que o anterior, o tráfego em constante crescimento. Na verdade, chegou a vinte milhões de viajantes em 1920 e depois a trinta milhões em 1930.

O declínio

A crise econômica da década de 1930 afetou fortemente a linha de Vincennes. Os “trens de lazer” de domingo estão desaparecendo e o tráfego de trabalhadores está drasticamente reduzido. A situação é ainda mais agravada pela extensão da linha 1 do metro ao Château de Vincennes em 1934. A partir daí, a entrada em serviço dos autocarros , mais rápidos do que os eléctricos que substituem, visto que ainda não existe congestionamento rodoviário em França. golpe na linha, que transportava apenas 12 milhões de passageiros em 1936. A linha foi vítima de sua proximidade com Paris, onde estava sujeita a uma competição acirrada.

A partir da década de 1920 , a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) começou a refletir sobre as consequências da crescente urbanização dos subúrbios parisienses, território ao qual o metrô não tinha acesso, devido ao seu tamanho e também à velocidade comercial baixo. Propõe-se, portanto, estender as linhas ferroviárias suburbanas dentro da capital. A linha Vincennes foi designada por um tempo, mas a prioridade foi dada à linha Sceaux que foi entregue à CMP em 1937 e por trinta anos se tornou o protótipo do que viria a ser o RER no final dos anos 1970 .

Por outro lado, a linha de Vincennes, em uma situação de esperar para ver, é mantida em estado de subinvestimento crônico, por exemplo, mantendo suas locomotivas a vapor tipo 141 TB , até o final da operação em 1969. La Compagnie de l 'Est não mais deseja fazer qualquer coisa, exceto se livrar dessa linha, que está se tornando altamente deficitária, entregando-a ao Metropolitan. Entretanto, abole os comboios e em 1937 propõe às autoridades públicas a abolição pura e simples da linha. Essa proposta causou rebuliço entre moradores e governantes eleitos dos municípios atendidos e, diante da virulência das reações, a empresa desistiu desse projeto.

O número de visitantes continuou a diminuir, e a retomada da malha oriental pela novíssima Companhia Ferroviária Nacional Francesa (SNCF) em 1938 não mudou nada, muito pelo contrário. O considerável sucesso da linha Sceaux , radicalmente modernizada e cujo tráfego dobrou em um ano desde sua eletrificação, destaca ainda mais o longo declínio da linha de Vincennes. O trecho rural é gradualmente fechado ao tráfego de passageiros:18 de abril de 1939, a seção deserta de Verneuil-l'Étang a Marles-en-Brie está fechada ao tráfego de passageiros, e a seção de Boissy-Saint-Léger a Verneuil-l'Étang segue apenas três meses depois, a partir de18 de julho de 1939. Esses fechamentos fazem parte do programa de coordenação recomendado pelo Conselho Econômico Nacional , e iniciado pelo Ministério de Obras Públicas em novembro de 1937 . Trata-se oficialmente de acabar com a concorrência entre as linhas rodoviárias exploradas livremente por empresas privadas e as linhas ferroviárias paralelas das grandes redes. Todos os serviços ferroviários considerados deficitários são brevemente estudados um após o outro sob a direção dos Conselhos Gerais, que então submetem um plano de transporte “objetivo” ao ministério. No entanto, uma quilometragem subsídio proporcional dos serviços ferroviários é excluído prometeu departamentos, o que resultará na remoção é de 10 000  km de carrinhos de transporte ferroviário em 1938 / 1939 , quando as linhas de estrada fechados cidade é marginal.

Um novo projeto de eletrificação do trecho entre Reuilly e Sucy-Bonneuil foi lançado em 1941, e uma lei de 4 de junho de 1941 chegou a prever seu retrocesso pela SNCF para a CMP, após eletrificação e modernização. Mas este novo projeto, por sua vez, caiu no esquecimento devido às circunstâncias políticas. No entanto, a eclosão da Segunda Guerra Mundial causou um retorno temporário ao tráfico. O trecho de Boissy-Saint-Léger a Verneuil-l'Étang é até reaberto ao tráfego por um tempo, com alguns trens por dia. Da primavera de 1944 ao inverno de 1946, a linha experimentou um último arranque, com o desvio pela Verneuil-l'Étang dos comboios da linha principal para Châlons-sur-Marne , Sézanne ou Troyes , devido às obras de restauro do viaduto de Nogent. sur-Marne e outras partes da linha, bombardeados pelos Aliados e sabotados pela retirada das tropas alemãs. EntreDezembro de 1946 e Maio de 1947, os trens servirão a linha além de Verneuil-l'Étang para Marles-en-Brie, um trecho que está fechado há vários anos.

Após a guerra, os fechamentos foram retomados: o trecho de Brie-Comte-Robert a Verneuil-l'Étang foi fechado ao tráfego de passageiros em 1947 , então o18 de maio de 1953, a seção de Boissy-Saint-Léger a Brie-Comte-Robert está, por sua vez, fechada para viajantes. A actividade deste troço limita-se, portanto, ao tráfego de mercadorias, com passagem em via única em 1963-1964.

No entanto, durante a década de 1950 , a SNCF implementou algumas obras de melhoria da infraestrutura, nomeadamente com a eliminação gradual de passagens de nível , como no Parc de Saint-Maur em 1956 , em La Varenne em 1959 e depois em Champigny em 1963. Em 1969 , ainda havia quarenta e quatro trens diários em cada direção, treze dos quais eram diretos ou semidiretos. Mas o número de viajantes transportados caiu para seis milhões por ano.

A grande família da linhagem Vincennes

A linha de Vincennes é uma exceção primeiro dentro da Compagnie de l'Est, depois na SNCF: os ferroviários passaram toda a sua carreira na linha em vez de serem transferidos. Estabeleceram-se, portanto, laços muito fortes entre os trabalhadores, por um lado, e também entre os trabalhadores ferroviários e os usuários, por outro.

Integração no RER

Os projetos de RER foram revividos na década de 1950 , sendo então decidida a eletrificação e transformação do trecho de linha localizado nos bairros interiores, para integração com o cruzamento Leste-Oeste, que se tornou em 1977 a linha A do RER . No entanto, a decisão de abandonar a estação da Bastilha , muito pequena e inadequada, foi confirmada em 1963 . Uma nova estação de metrô é construída na Nation, que treina o acesso de Vincennes diretamente através de um novo túnel.

A linha de Vincennes sofreu uma situação de espera para ver por parte de seus sucessivos operadores, e não foi objeto de grandes obras por várias décadas. Deve, portanto, primeiro ser modernizado, seu equipamento já desatualizado na década de 1930 , tendo se tornado completamente anacrônico durante a década de 1960 . A partir de 1966 , a SNCF é responsável por delegação pelos consideráveis ​​trabalhos a realizar no troço Vincennes - Boissy-Saint-Léger, sendo os túneis da transversal Este-Oeste da estação Nação a cargo da RATP. Este último é também responsável pela demolição e reconstrução de todos os edifícios de passageiros do troço, substituídos por novos edifícios frios e angulares sem investigação arquitectónica, no espírito da época, mas perfeitamente funcionais e muitas vezes associados a uma estação. Estrada e estacionamento grande quantidade.

No entanto, a obra é dificultada pela sua conclusão em ambiente urbano e numa linha que se mantém em funcionamento. Estes trabalhos consistem principalmente, para além da reconstrução de edifícios de passageiros, na construção de plataformas de 1,10 metros de altura e 225 metros de comprimento com abrigos de guarda-chuva e passagens subterrâneas ou pontes pedonais, a renovação completa da pista por trilhos pesados de 60  kg / m e eletrificação em corrente contínua de 1,5 kV após configuração do gabarito das estruturas.

A sinalização também deve ser totalmente modernizada: o bloco mecânico automático do tipo Leste é substituído pelo bloco luminoso automático (BAL) do tipo SNCF. Além disso, sete pontos de retransmissão de trânsito flexível (PRS) foram criados em Vincennes, Fontenay, Joinville, Parque Saint-Maur, La Varenne, Sucy e Boissy.

O 14 de dezembro de 1969Às 12h50, o último comboio de passageiros sai da estação da Bastilha para Boissy-Saint-Léger, um percurso de 22  km , marcando assim o final da muito popular linha V , após 110 anos de operação. Poucas horas depois, no início do serviço, os novos vagões elétricos MS 61 trazem os viajantes para a estação Nation , o novo serviço contrastando fortemente em sua modernidade com os antigos trens a vapor.

As seções restantes da linha

A estação da Bastilha também fechou suas portas em 14 de dezembro de 1969, com o tráfego agora sendo transferido para a nova estação Nation RER. Ocasionalmente, serve como um espaço de exposição, sua destruição apenas intervindo em 1984, para dar lugar à atual Ópera Bastille .

A seção Bastille-Reuilly foi rapidamente insatisfeita. O viaduto da avenida Daumesnil , entre a Place de la Bastille e a estação Reuilly em Paris, inicialmente dedicado à demolição, é então transformado em um passeio plantado , o cinturão verde René-Dumont , estendido até o portão de Montempoivre . Entre a estação Reuilly e Saint-Mandé , o trecho permanece aberto, sendo a estação Reuilly , para o seu tráfego de carga, servida por trens da estação Sucy - Bonneuil . Alguns anos mais tarde, o seu serviço foi iniciado em La Râpée - Bercy com o empréstimo da linha Petite Ceinture , o que resultou no encerramento definitivo do troço Bel-Air - Saint-Mandé. Finalmente, uma transação imobiliária desejada pela prefeitura de Paris condena a estação de carga Reuilly, apesar de seu bom nível de tráfego. A rota de Reuilly a Bel-Air é depositada e dá lugar a um cinturão verde, mas o prédio de passageiros é preservado.

Em Nogent-sur-Marne , o depósito de vapor Nogent-Vincennes foi rapidamente demolido assim que se juntou ao RER em 1969, assim como sua velha rotunda originária do depósito de La Villette, para acomodar o Pavilhão Baltard . Como parte da interconexão leste , os TGVs sudeste têm usado a antiga rota da linha de Vincennes a Villecresnes desde 1996 .

No entanto, o tráfego de carga irregular continuou até meados dos anos 1980 em uma pequena porção de Brie da linha, entre Coubert e Verneuil-l'Étang , em nome de uma fábrica de componentes de concreto . Após o fechamento da fábrica, o link foi interrompido e a faixa caiu até Yèbles .

No início da década de 1990 , o último trecho de três quilômetros entre as estações de Yèbles e Verneuil-l'Étang , ainda utilizado ocasionalmente para o transporte de sucata por um locotrator que rebocava alguns vagões, foi fechado por sua vez e a via simplesmente abandonada ao abandono pela SNCF , sem ser depositada.

Datas de descomissionamento

Várias seções da linha foram rebaixadas nas datas indicadas abaixo.

A linha hoje

Hoje, a antiga faixa de servidão da linha é ocupada pelo RER A entre as estações de Vincennes e Boissy-Saint-Léger .

Em Paris, a estação da Bastilha foi destruída e substituída pela ópera da Bastilha . O viaduto que se estende da Place de la Bastille à Porte de Montempoivre foi transformado em um fluxo verde, o fluxo verde René-Dumont e os arcos foram transformados em oficinas de arte e artesanato dentro do Viaduct des Arts .

Em Val-de-Marne , entre Porte de Montempoivre e o RER A em Vincennes, a linha está abandonada. Entre as estações Vincennes e Boissy-Saint-Léger , a rota é incorporada na linha A do RER . Um corredor verde e uma trilha de fitness são instalados no cruzamento Limeil-Brévannes até o local da antiga estação . O caminho ainda está presente, mas coberto de terra.

Em seguida, é a faixa de domínio da linha de interconexão TGV Leste , aérea na floresta e subterrânea na passagem Villecresnes , cujo prédio de passageiros foi destruído, o que criou um fluxo verde na cidade. Este é um dos trechos do cinturão verde do Tégéval que unirá o lago Créteil a Santeny . Na véspera de Ano Novo , a linha de interconexão leste sai da linha de Vincennes. Este foi reabilitado como um corredor verde em 2019 até o início da trilha de interpretação localizada na rue Auguste-Dupin em Mandres-les-Roses . Este último permite que você descubra as áreas periurbanas de Mandres e Périgny desde a Maison de la Nature em Périgny e leva o trecho entre a rue Auguste-Dupin e a rue de la Fossé Parrot através da antiga estação de Mandres.

O percurso às vezes torna-se menos identificável até a estação Brie-Comte-Robert , pois as atividades agrícolas, industriais e terciárias são instaladas na faixa de domínio da via; também tem uma rua e uma ciclovia. O trecho de 18  km entre Santeny - estação Servon e Yèbles - estação Guignes , denominado Chemin des Roses , foi projetado para pedestres e ciclistas e inaugurado em 2010. O financiamento foi fornecido pelo Conselho Geral do Sena -et-Marne e a união intercomunitária de Chemin des Roses, co-dirigentes desde 2003 da seção Servon - Yèbles.

Não está previsto qualquer prazo para uma reconversão semelhante da última parte da linha entre a estação de Yèbles - Guignes e Verneuil-l'Étang . A realização desta última parte depende do rebaixamento da pista; estes últimos três quilômetros são intransitáveis ​​por causa da vegetação muito densa. Esta situação impossibilita a observação da via e dos elementos de sinalização que ainda estão presentes. Nesta última seção, um projeto de vélorail é proposto por alguns.

Operação de linha

Até a sua integração no RER, a linha só conhecia a tração a vapor essencialmente com locomotivas do tipo 120 com proposta separada, rapidamente substituídas por 120 T ( n ° 261 a 285 ) construídas pela empresa André Koechlin & Cie em Mulhouse . A partir de 1881, as substituições foram 031 T Est 613 a 742 (futuros: 1‑031 TA ) e o 131 T registrado como 131 T Est V 613 a V 666 (futuros: 1‑131 TA ). De 1925 , foi o 131 T Est 32001 a 32050 (futuros: 1‑131 TB ) que entrou em cena. As últimas máquinas a atender a linha, a partir de 1962 , foram as famosas 141 T Est 4401 a 4512 (futuro: 1‑141 TB 401 a 512 ). Essas máquinas foram mantidas no depósito de Nogent-Vincennes.

A linha e o cinema

A linha serviu de pano de fundo para cinco grandes filmes:

Lista de estações

Vincennes line-synoptic plan.svg Lista de estações na linha com geolocalização
Estação Lat / Long Municípios Estado
  o   Estação bastille 48 ° 51 ′ 08 ″ N, 2 ° 22 ′ 13 ″ E Paris 12 th Destruída em 1984,
substituída pela Opéra Bastille
  o   Estação Reuilly 48 ° 50 ′ 27 ″ N, 2 ° 23 ′ 33 ″ E Paris 12 th Reestruturado por volta de 1990,
substituído por um centro de associação municipal
  o   Estação Bel-Air

48 ° 50 ′ 27 ″ N, 2 ° 24 ′ 21 ″ E

Paris 12 th Destruído
  o   Estação Saint-Mandé

48 ° 50 ′ 37 ″ N, 2 ° 25 ′ 08 ″ E

Saint-Mandé Destruído
  o   Estação de vincennes 48 ° 50 ′ 51 ″ N, 2 ° 25 ′ 58 ″ E Vincennes (RER) (NO)
  o   Estação Fontenay-sous-Bois 48 ° 50 ′ 37 ″ N, 2 ° 27 ′ 50 ″ E Fontenay-sous-Bois (RER) (NO)
  o   Nogent - estação Vincennes 48 ° 50 ′ 11 ″ N, 2 ° 28 ′ 19 ″ E Nogent-sur-Marne O antigo prédio de passageiros está aguardando destruição ou atribuição do rótulo de "Patrimônio de interesse regional"
(RER) (NO) Estação Nogent-sur-Marne criada em 1969, 200 metros
  o   Estação Joinville-le-Pont 48 ° 49 ′ 13 ″ N, 2 ° 27 ′ 49 ″ E Joinville-le-Pont (RER) (NO)
  o   Saint-Maur - estação Créteil 48 ° 48 ′ 26 ″ N, 2 ° 30 ′ 35 ″ E Saint-Maur-des-Fosses (RER) (NO)
  o   Estação Saint-Maur Park 48 ° 48 ′ 18 ″ N, 2 ° 29 ′ 08 ″ E Saint-Maur-des-Fosses (RER) (NO)
  o   Estação Champigny 48 ° 48 ′ 23 ″ N, 2 ° 28 ′ 20 ″ E Saint-Maur-des-Fosses (RER) (NO)
  o   Estação de La Varenne - Chennevières 48 ° 47 ′ 43 ″ N, 2 ° 30 ′ 51 ″ E Saint-Maur-des-Fosses (RER) (NO)
  o   Sucy - estação Bonneuil 48 ° 46 ′ 16 ″ N, 2 ° 30 ′ 27 ″ E Sucy-en-Brie (RER) (NO)
  o   Estação Boissy-Saint-Léger 48 ° 45 ′ 11 ″ N, 2 ° 30 ′ 18 ″ E Boissy-Saint-Leger (RER) (NO)
  o   Estação Limeil-Brévannes

48 ° 44 ′ 25 ″ N, 2 ° 29 ′ 05 ″ E

Limeil-Brévannes Destruído
  o   Estação Villecresnes

48 ° 43 ′ 35 ″ N, 2 ° 32 ′ 06 ″ E

Villecresnes Destruído quando o TGV chegou em 1994
  o   Estação ferroviária Mandres-les-Roses 48 ° 42 ′ 34 ″ N, 2 ° 33 ′ 25 ″ E Mandres-les-Roses Habitado
  o   Santeny - estação Servon 48 ° 42 ′ 55 ″ N, 2 ° 34 ′ 33 ″ E Santeny Demolido após um incêndio
emsetembro de 2009
  o   Estação Brie-Comte-Robert 48 ° 41 ′ 51 ″ N, 2 ° 36 ′ 53 ″ E Brie-Comte-Robert Reabilitado, é a sede da
comunidade de municípios de l'Orée de la Brie .
  o   Estação Grisy-Suisnes 48 ° 40 ′ 44 ″ N, 2 ° 39 ′ 58 ″ E Grisy-Suisnes Premissas associativas
  o   Coubert - estação Soignolles 48 ° 39 ′ 59 ″ N, 2 ° 41 ′ 53 ″ E Coubert Associação local
  o   Yèbles - estação Guignes

48 ° 38 ′ 25 ″ N, 2 ° 47 ′ 10 ″ E

Yèbles Habitado e convertido em escritórios
  o   Estação Verneuil-l'Étang 48 ° 38 ′ 40 ″ N, 2 ° 49 ′ 29 ″ E Verneuil-l'Etang Transilien Linha P do Transilien
  o   Estação Chaumes 48 ° 40 ′ 15 ″ N, 2 ° 50 ′ 51 ″ E Chaumes-en-Brie
  o   Estação Fontenay-Trésigny 48 ° 42 ′ 32 ″ N, 2 ° 52 ′ 15 ″ E Fontenay-Trésigny
  o   Estação Marles-en-Brie 48 ° 44 ′ 02 ″ N, 2 ° 52 ′ 05 ″ E Marles-en-Brie Transilien Linha P do Transilien
 

Notas e referências

  1. [PDF] Jornal Oficial da República Francesa de 06 de setembro de 1989, página 11258 .
  2. Esta obra de arte agora é o Viaduct des Arts , onde existem muitas oficinas de artesanato.
  3. Coleção completa de leis, decretos, portarias, regulamentos e pareceres do Conselho de Estado, ano 1853, página 447.
  4. "  N ° 4319 - Decreto imperial relativo à execução de um ramal ferroviário de Bar-sur-Seine à linha de Paris a Mulhouse, e de uma ferrovia conectando essa linha com a de Paris a Vincennes e Saint-Maur: 21 de janeiro , 1857  ”, Boletim das leis do Império Francês , Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol.  14, n o  466,1857, p.  137 - 140.
  5. Coleção completa de leis, decretos, portarias, regulamentos e pareceres do Conselho de Estado, ano 1868, página 358.
  6. As ferrovias francesas: estudo histórico sobre a constituição e o sistema da rede, de Alfred Picard, tomo 2, página 502.
  7. Diário: La vie du rail , edição desconhecida
  8. Boletim das leis da República Francesa, ano 1887-1801, na página 1060.
  9. Boletim de Leis da República Francesa, ano 1886/01, página 651.
  10. Boletim das Leis da República Francesa, ano 1887/01, página 1059.
  11. Jean Robert, Notre métro , p.  411
  12. Jean Robert, Notre métro , p.  412
  13. Jean Robert, Notre métro , p.  413
  14. Jean Robert, Notre métro , p.  414
  15. Jean Robert, Notre métro , p.  415
  16. Aurélien Prévot, "  Ferrovissime, n o  20: A linha Vincennes permaneceu fiel a vapor até que a morte!" 40 anos atrás, o fim do 1.141 TB da Bastilha  ” , em railroad.fr, via fr.1001mags.com ,outubro de 2009(acessado em 21 de novembro de 2016 ) , páginas 4-5 [até as páginas 22-23, legível clicando nos links de cada página dupla].
  17. Jean Robert, Notre métro , p.  416
  18. "80 anos de coordenação dos transportes em França" "cópia arquivada" (versão datada de 8 de junho de 2013 na Internet Archive ) , seção de notas azuis Bercy , o 1 st a 15 de março de 1999 no site www.minefi. Gouv .fr . Acessado em 23 de novembro de 2012. Ver, em particular, a seção “1934: coordenação regulatória e tarifária para reduzir o déficit ferroviário”.
  19. Marc Gayda , André Jacquot , Patricia Laederich e Pierre Laederich , História da rede ferroviária francesa , Valignat (03), Editions de l'Ormet,1996, 194  p. ( ISBN  2-906575-22-4 ) , p.  154-156 e 188.
  20. "  Lei de 4 de julho de 1941 que autoriza a execução de um programa de obras de equipamento e urbanismo a realizar na região de Paris  ", Recolha semanal de jurisprudência em matéria civil, comercial, administrativa e de direito público , Paris, Dalloz,1941, p.  289-291 ( ler online ).
  21. Jean Robert, Notre métro , p.  417.
  22. René-Charles Plancke, 1991, p.  233.
  23. Bernard Collardey, Os trens urbanos , p.  83
  24. Bernard Collardey, op. cit. , p.  86
  25. Bernard Collardey, op. cit. , p.  87
  26. Bernard Collardey, op. cit. , p.  88
  27. Bernard Collardey, op. cit. , p.  89
  28. [PDF] Jornal Oficial da República Francesa de 10 de agosto de 1969, página 8017 .
  29. [PDF] Jornal Oficial da República Francesa de 18 de Novembro, 1970, página 10609 .
  30. [PDF] Jornal Oficial da República Francesa de 25 de março de 1995, página 4818 .
  31. [PDF] Jornal Oficial da República Francesa, em 1 st abril 2006 .
  32. Denis Courtine, "  Villecresnes: caminhantes se apropriam do Tégéval  " , em leparisien.fr ,2 de junho de 2019(acessado em 10 de junho de 2020 ) .
  33. A pista está localizada entre a estação Santeny - Servon e a estação Brie-Comte-Robert
  34. Inauguração completa das instalações em 11 de setembro de 2010
  35. Áreas naturais sensíveis , no sítio do Conselho Geral Seine-et-Marne
  36. Esta união reúne as cidades de Servon, Brie-Comte-Robert, Grisy-Suisnes, Coubert, Soignolles-en-Brie, Solers e Yèbles
  37. Projeto Brie vélorail
  38. "  Heritage: estação de Nogent-Bastille, último vestígio da" linha de Vincennes 'preservar  ' sobre o parisiense (acessado em 1 st abril 2021 ) .

Bibliografia

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Veja também

Artigos relacionados

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