Essas informações podem ser de natureza especulativa e seu conteúdo pode mudar consideravelmente conforme os eventos se aproximam.
Projeto LGV POCL | |
Linha de Paris para Lyon | |
País | França |
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Características técnicas | |
Espaçamento | padrão (1.435 m ) |
Eletrificação | 25 kV - 50 Hz |
Número de maneiras | Via dupla |
Signage | TVM provavelmente |
Tráfego | |
Proprietário | Rede SNCF |
Operador (es) | ainda não consertado |
Tráfego | TGV |
O LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL), é um projeto de linha de alta velocidade francesa que visa ligar em particular a região de Auvergne-Rhône-Alpes à Île-de-France , oferecendo melhor acessibilidade aos territórios do grande centro da França (Auvergne, Borgonha, Centro, Île-de-France e Rhône-Alpes) e permitindo dessaturar o atual LGV Paris-Lyon. Outros nomes como “LGV Centre France”, “LGV Centre Auvergne” ou mesmo “ LGV Grand Centre Auvergne ” têm aparecido algumas vezes na imprensa. Em outros artigos, que colocam menos ênfase no atendimento à França central do que na ligação Paris-Rhône, encontramos também as expressões LN1 bis, duplamente Paris-Lyon e a sigla “POCL”.
Novo elo da rede ferroviária nacional, o projeto POCL pretende constituir a espinha dorsal da rede ferroviária das regiões que atravessa. Prestará serviço de alta velocidade a 11 cidades entre Paris e Lyon (Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Roanne) graças à circulação de trens de alta velocidade, para tanto em uma nova linha de quase 500 km quanto na rede existente, melhorada se necessário, em quase 800 km .
Este projeto foi incluído na lei Grenelle de l'Environnement publicada no Jornal Oficial de5 de agosto de 2009. Designada com o nome de linha “Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon”, a sua criação está aí prevista como parte de um programa adicional, após um primeiro lote de 2.000 km de LGV destinado a duplicar o comprimento da rede existente por 2020, com um custo total de 53 bilhões de euros.
O projeto encontra-se atualmente em estudo de viabilidade pela SNCF Réseau , a pedido da Secretaria de Estado dos Transportes. Os estudos técnicos preliminares, as consultas a realizar, as comissões responsáveis pela elaboração do plano de financiamento, bem como as fases de construção desta nova linha, não permitem que o projeto entre em serviço antes de 2030.
O projeto atende a cinco objetivos definidos pelo Estado para a SNCF Réseau:
Dois cenários estão atualmente em estudo: o cenário Ocidental e o cenário Mediano. Ambos atendem aos objetivos do projeto, mas possuem características diferentes em termos de tempo de viagem, frequências, impactos ambientais e possível autofinanciamento.
Nas três regiões de Auvergne, Centre e Limousin, a mobilização local foi importante por muitos anos para obter acesso à rede TGV. A linha conectaria Paris ao centro da França mais rapidamente .
O aumento contínuo do tráfego no atual LGV Paris-Lyon (em 2025, 50 milhões de passageiros deverão viajar no eixo Paris-Lyon contra 30 em 2008), cuja operação, segundo a SNCF, se tornará crítica no longo prazo. no longo prazo, cria dificuldades para manter a regularidade dos trens e atender à demanda de viagens no longo prazo.
Um estudo do Ministério de Equipamentos em 2002, porém, estimou que a capacidade do LGV Sud-Est , que recebeu 75 mil passageiros por dia neste ano, tinha uma capacidade teórica 4,5 vezes maior, o que corresponderia a um limite de 120 milhões anuais Viajantes.
Para a SNCF, as apostas são financeiras: a melhoria da capacidade da linha atual exigiria investimentos da empresa (melhoria do transporte dos trens, nova sinalização para reduzir o tempo entre dois trens, desenvolvimento de procedimentos comerciais para otimizar o enchimento dos trens,. ..). Pelo contrário, a construção de uma nova linha repousa o investimento em outros atores: RFF / SNCF Réseau, Estado e comunidades locais.
No entanto, apesar das melhorias em curso ou planejadas, estudos realizados pela RFF / SNCF Réseau mostram que o LGV atual será cada vez mais crítico em 2025. O LGV Paris-Lyon é a espinha dorsal da rede. Rede francesa de alta velocidade, estes dificuldades teriam consequências para grande parte da rede nacional.
Dobrar a linha de alta velocidade Paris-Lyon, portanto, parece inevitável: o projeto POCL visa oferecer uma segunda rota de alta velocidade entre Paris e Lyon.
A metrópole de Lyon constitui um importante entroncamento ferroviário em escala nacional. A cidade está no centro de uma estrela localizada no eixo principal da linha histórica PLM , no cruzamento dos eixos que ligam Paris ao Mediterrâneo e à Itália por um lado; mas também para a Suíça e Espanha . Muitos ramos, em direção a Saint-Étienne , Vienne , Valence , Roanne , Bourg-en-Bresse , Chambéry , Grenoble , Annecy e Genebra irradiam ao redor da metrópole de Lyon. A estação Part-Dieu originalmente planejada para 35.000 viajantes por dia agora lida com 85.000 ou mesmo 150.000 durante certos períodos de pico. A extensão da estação de superfície começou em 2011 com o comissionamento da via K, e deve continuar com a construção de uma via L até 2020. Em última instância, a estação deverá acomodar também o novo fluxo da linha Lyon-Torino . A possibilidade de construir uma estação subterrânea em Part-Dieu ainda está sendo considerada.
A estação Lyon-Perrache , também próxima da saturação, deve portanto absorver apenas o tráfego da linha POCL, sabendo que já é a estação terminal da linha Moret - Veneux-les-Sablons para Lyon-Perrache . Lá, além da solução subterrânea, não há reservas de terras para uma possível ampliação da estação. Pelo contrário, o contexto é de urbanização e adensamento dos bairros Perrache e Confluence .
Hoje, os terminais parisienses das cidades nas áreas do projeto são a Gare de Lyon e Bercy (serviços de Nevers a Clermont-Ferrand, serviço Paris-Lyon e além) e a Gare d'Austerlitz (serviço de 'Orleans, Blois, Bourges , etc.)
A estação Paris-Lyon está perto da saturação. As obras em andamento ou planejadas não serão suficientes para acomodar, a longo prazo, todo o tráfego das regiões Sudeste e Centro, Borgonha e Auvergne. Por outro lado, a estação de Austerlitz tem uma reserva de capacidade interessante, podendo também ter capacidade de recepção na estação da Bibliothèque François-Mitterrand .
A nova linha possibilitaria, de acordo com as rotas planejadas, a transferência de TGVs para a estação Paris-Austerlitz (subutilizada)
No entanto, o desenvolvimento das estações anexas de Bercy (para a Gare de Lyon) e Vaugirard (para Montparnasse) permitiria evitar este problema de saturação a médio prazo.
Essas duas linhas, passando pelas estações Paris-Austerlitz (RER C) e Paris-Lyon (RER D), estão em processo de saturação. O projeto POCL prevê a criação de duas vias adicionais ao sul da estação de Austerlitz, nas quais funcionarão alguns dos trens da linha principal de Blois e Orléans, Vierzon e Châteauroux, Bourges e Montluçon, Clermont-Ferrand, Vichy, Moulins e Nevers. O RER C poderia então usar todos os caminhos presentes nas outras quatro faixas: duas faixas lentas seriam destinadas a ônibus e duas faixas rápidas seriam atribuídas para conexões com os subúrbios internos. Diversas variantes estão sendo estudadas com, por exemplo, um upgrade de seis vias de Paris para Juvisy e um ramal da linha POCL, em um túnel na saída desta estação. O RER D se beneficiaria com o adiamento dos trens Téoz Paris - Clermont e dos trens Intercités Paris - Nevers para Paris-Austerlitz.
De acordo com a RFF, esta transferência de tráfego das vias existentes para as vias do projeto POCL iria, assim, libertar capacidade nas linhas existentes, o que poderia beneficiar todo o tráfego, especialmente RER.
Como uma primeira abordagem, o RFF estima o número de caminhos liberados por dia em cerca de quinze no eixo Paris - Melun (atualmente usado pelo RER D) e cerca de 45 no eixo Paris - Orléans (usado pelo RER C). Pretende-se convergir o projeto POCL e o plano diretor do RER C, que prevê a construção de um terceiro par de vias entre Paris e Juvisy com o objetivo de melhorar substancialmente as condições de transporte na linha C do RER. A realização de um projeto comum de novas rotas permitiria atingir simultaneamente todos os objetivos: os da viagem diária e os das viagens de alta velocidade.
As regiões Centro e Borgonha desejam uma ligação este-oeste de alta velocidade, sem passar por Paris, entre Lyon e Tours , e além para Nantes , Rennes e Bordéus . A linha de Tours para Vierzon foi completamente eletrificada emNovembro de 2008e o de Vierzon em Saincaize emnovembro de 2011.
As regiões de Auvergne e Limousin, tal como os conselhos económicos e sociais regionais de Auvergne, Limousin, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes e Rhône-Alpes, defendem o projecto Transline que visa, aproximando-se da actual Lyon - Linha de Bordeaux , para conectar a área metropolitana de Lyon mais ao sul a toda a costa atlântica via Clermont-Ferrand e Limoges .
Uma ligação Brittany - Rhône via Orléans também está disponível.
A lei Grenelle 1 consagrou este projeto transversal, refletido no mapa publicado pelo Ministério dos Transportes: Projetos mencionados no artigo 11 do projeto de lei do programa relativo à implementação do Grenelle de l'environnement .
No entanto, os estudos apresentados pela RFF mostram que todos os cenários do projeto POCL melhorariam as relações entre o leste e o oeste da França. O tempo economizado na ligação Nantes-Lyon (em comparação com uma passagem pela Île-de-France) seria, assim, de 20 a 35 minutos, o da ligação Tours-Lyon de 30 a 45 minutos. A melhoria das relações transversais leste-oeste foi, aliás, identificada durante a fase de consulta prévia ao debate público como uma das fortes expectativas dos atores em relação ao projeto.
No âmbito da missão definida pelo Secretário de Estado dos Transportes em outubro de 2007, RFF / SNCF Réseau propôs várias famílias de cenários:
O 5 de fevereiro de 2015, o Conselho Regional de Auvergne deliberou sobre a escolha do cenário Mediano, visto que a maioria dos indicadores estudados convergem a seu favor e solicitou ao Estado que continuasse o mais breve possível os estudos relativos ao projeto LGV POCL, de forma a garantir o seu cumprimento até 2030, o mais tardar . Esta posição foi várias vezes defendida na imprensa pelo presidente do Conselho Regional René Souchon.
O 11 de dezembro de 2014, o Conselho Geral de Allier prioriza o cenário Median, que parece reunir as melhores condições de viabilidade ambiental e financeira que permitiriam o sucesso do projeto .
O 16 de dezembro de 2014, o Conselho Geral de Puy-de-Dôme adota um desejo expressando sua preferência pelo cenário mediano .
Clermont-FerrandDentro novembro de 2014, a agência de planejamento urbano de Clermont-Métropole publicou uma nota relativa ao projeto POCL, na qual traça a história do projeto, relembra as principais funções para Clermont-Ferrand e Auvergne, depois se concentra nas conclusões dos estudos adiados no verão de 2014 .
O 12 de dezembro de 2014, A comunidade de Clermont expressou seu desejo a favor do cenário mediano.
Dentro Novembro de 2008, a agência de planejamento urbano de Clermont-Métropole , apresentou um estudo de layout encomendado pela comunidade de aglomeração de Clermont-Ferrand e o conselho regional de Auvergne.
Este último publicou um mapa que apresenta, além do cenário denominado Reno-Ródano , passando a leste do atual LGV, três rotas a oeste:
A região de Auvergne divulgou este estudo publicando um novo mapa que adiciona um quarto cenário Orléans - Bourges - Montluçon - Vichy - Roanne. Ele procura, de fato, obter uma rota o mais a oeste e o sul possível. Dentrooutubro de 2009, as regiões Rhône-Alpes e Auvergne são a favor de uma rota Paris-Orléans-Bourges-Moulins / Vichy-Roanne-Lyon favorecendo também as regiões Centro e Limousin.
Centro Região e departamentosOs representantes eleitos do Conselho Regional do Centro e do Conselho Geral de Allier se reuniram em 16 de fevereiro de 2015 e aprovou a moção da associação TGV Grand Centre Auvergne em favor do cenário Oeste, em reação à recomendação do Comitê Diretor do 4 de fevereiro de 2015 a favor do cenário mediano.
O 25 de setembro de 2014, o Conselho Geral de Loiret aprovou uma moção a favor do cenário ocidental.
O Conselho Geral de Cher aprova a moção da associação TGV Grand Centre Auvergne que “pede ao prefeito que garanta o cumprimento do calendário, solicita o registo imediato de estudos e obras de modernização e electrificação do troço Montluçon-Bourges, apoia a modernização da linha POLT, deseja que o POCL seja registrado no âmbito da revisão da RTE-T.
BourgesA associação Bourges-TGV defende uma passagem por Orléans, Bourges / Vierzon e Vichy com conexões para Châteauroux e Clermont. Também oferece um bar entre Courtalain (ramais da LGV Atlantique em direção a Le Mans e Tours) e Orléans, bem como de Tours a Bourges.
Borgonha Região e departamentosDesde 2012, a Região defende uma posição favorável ao cenário mediano. Ela reiterou sua posição emnovembro de 2014. O Conselho Geral de Nièvre também defende esta posição e deliberou a favor da Mediana sobre21 de outubro de 2014.
NeversA cidade de Nevers quer uma rota direta Lyon-Nevers e, em seguida, Nevers-Paris via Bourges. Ele também pretende se tornar um nó da rede de alta velocidade por meio das conexões Clermont-Nevers e Tours-Nevers.
Rhône-Alpes Região e departamentosO presidente da Região Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne, falou a favor do cenário mediano ao lado do presidente da região de Auvergne em novembro de 2014.
RoanneA cidade de Roanne defende um percurso que passa por Orléans, Bourges, Vichy / Moulins e Roanne. Um colóquio foi organizado em13 de outubro de 2009em Roanne com representantes das regiões Rhône-Alpes e Auvergne e das cidades de Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Étienne e Vichy. Todas essas comunidades defendem a rota mais ao sul que melhoraria o serviço para Clermont-Ferrand, mas também para Saint-Étienne (TGV Saint-Étienne - Paris passaria por Roanne para se juntar ao LGV). Uma estação poderia ser criada em torno de Roanne.
Uma ligação à linha Paris-Toulouse (POLT) de Bourges, permitiria concluir o percurso Paris - Limoges em 2 horas : o LGV Centre France poderia justificar o abandono do projecto LGV Poitiers - Limoges que tem a desvantagem de saturar o LGV Atlantique entre Massy e Courtalain .
As previsões de tráfego induzidas pelo serviço para as regiões do Centro e Auvergne são limitadas a dois milhões de viajantes por ano. A SNCF, portanto, defende uma rota mais a leste, via Gien e Nevers. Este percurso de 430 km , adequado para velocidades de 360 km / h, economizaria entre 15 e 20 minutos em Paris-Lyon e entre 20 e 25 minutos em Paris-Marselha. As conexões para Orléans e Bourges elevariam a extensão da nova via a ser construída para 600 km , com um custo total de 12 bilhões de euros.
As seguintes premissas devem ser revistas, referindo-se ao documento técnico resumido recentemente publicado aqui:
(O LGV deveria cortar a atual linha Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache entre Saincaize e Saint-Germain-des-Fossés . Na interseção das duas linhas, seriam construídas conexões e uma estação para relações intersetoriais.) .
O Comitê Diretor do Projeto POCL se reuniu em 4 de fevereiro de 2015. Reúne, sob a autoridade do prefeito da região de Auvergne, coordenador dos estudos, o Estado, as 5 regiões abrangidas pelo projeto (Île-de-France, Centre, Bourgogne, Auvergne, Rhône-Alpes), SNCF Réseau. O prefeito coordenador fez um balanço do processo de estudo e consulta iniciado de 2012 a 2015: “O cenário mediano parece ser o mais adequado para atingir o duplo objetivo de desenvolver o território e duplicar Paris-Lyon, em melhores condições ambientais e socioeconómicas . Este cenário é apoiado pelos Conselhos Regionais de Auvergne, Borgonha, Rhône-Alpes, Île-de-France. O Conselho Regional Central confirma sua posição a favor do cenário ocidental. "
Rede RFF / SNCFO projeto POCL está no site da SNCF Réseau. Prevê a inserção do LGV a partir da estação Paris - Austerlitz, servindo as capitais regionais de Orleans e Clermont-Ferrand, mas também Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy e Roanne.
Segundo a Câmara Municipal de Nevers, "o Réseau Ferré de France favorece a duplicação da linha TGV Paris-Lyon via Dijon". Tem a vantagem de minimizar custos, ao agrupar parte do LGV Reno-Ródano . Este potencial para dobrar o eixo Paris-Lyon foi mencionado pela primeira vez pelo engenheiro geral de Pontes e Estradas Pierre Chassande em um relatório de 1996 no braço sul do TGV Reno-Ródano.
Duas rotas principais estão previstas:
O debate público foi aberto em Clermont-Ferrand em 4 de outubro de 2011. Centrou-se no estudo comparativo de quatro rotas, duas variantes compatíveis com três das quatro rotas e três opções. De acordo com o site de debate público, as seguintes suposições foram abandonadas:
O projeto da linha de alta velocidade Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon foi encaminhado à Comissão Nacional para o Debate Público em17 de janeiro de 2011. É anunciado um custo de 12,2 a 14 bilhões de euros. O2 de março de 2011, o CNDP decidiu organizar um debate público por uma comissão especial cuja presidência foi confiada a Michel Gaillard. Isso ocorre a partir de3 de outubro de 2011 no 31 de janeiro de 2012.
Durante o debate público, a RFF apresentou um dossiê incluindo os possíveis cenários de rotas, bem como os serviços previstos com diferentes variantes e opções a serem discutidas. Este arquivo, portanto, reúne as várias propostas de projeto para a nova linha de alta velocidade.
TrilhasOs quatro caminhos que foram submetidos ao debate público são:
Variantes locais são levadas em consideração, mas não serão objeto de decisões até mais tarde: contornar Orléans do oeste ou do leste, contornar Bourges do norte ou do sul, estabelecimento de uma estação próxima de Saincaize na linha de Bourges ou Moulins, etc.
Todas as rotas têm inúmeras ligações à rede convencional de forma a servir, sempre que possível, as estações existentes e evitar as “estações de beterraba”.
VariantesO debate público levou em consideração duas variantes:
Três opções são estudadas:
Na sequência das observações e sugestões que surgiram durante as primeiras reuniões, o CNDP estudou opções adicionais, incluindo:
O projeto POCL cobre vários aspectos: além da duplicação da atual ligação Paris-Lyon, o debate público está estudando o serviço, de Paris e Lyon, a um conjunto de áreas urbanas localizadas em um vasto território, incluindo:
Links cruzados (por exemplo, Lyon-Nantes) e intersetores (Clermont-Ferrand - Lille) também estão planejados. Dado o número reduzido de trens envolvidos (os TGVs de intersecção vindos do sudeste permanecerão no LN1), as trocas entre o POCL LGV e a interconexão LGV serão realizadas pela linha do grande cinturão e pela conexão de Valenton: a a parada pode ser marcada em Juvisy. O tráfego intra-setor induzido por POCL é considerado extremamente modesto (algumas conexões entre Clermont-Ferrand, Bourges e Orléans).
A participação no debate público mostrou-se importante (é a segunda audiência por trás do projeto Grand Paris), como mostram as seguintes figuras:
Os pontos de quase consenso dizem respeito a:
Estudos a serem realizados e consultas a serem aprofundadas preocupação:
Durante sua sessão de 7 de junho de 2012, O conselho de administração da RFF toma sua decisão, publicada apenas em 19 de junho de 2012, ou seja, após as eleições legislativas.
A RFF decide estudar as condições para a continuação do projeto LGV POCL através de uma fase preliminar aos estudos anteriores ao inquérito de utilidade pública, com duração de um ano, com base nas seguintes orientações:
Conforme indicado em seu site, a RFF está empenhada em continuar os estudos e consultas para reunir as condições para o sucesso do projeto POCL. Nesta fase, os estudos e consultas mais densos possíveis permitirão definir, em conjunto com todos os stakeholders, um cenário melhorado, a partir dos cenários Oeste e Mediano (conforme apresentado num novo mapa desenvolvido para o efeito), no seu Roanne. variante, procurando possíveis adaptações, em particular:
Para concretizar este projeto comum, Réseau Ferré de France indicou que deseja ampliar e fortalecer o processo de escuta e diálogo iniciado como parte do debate público em 2011. A própria RFF organizará esta nova consulta, mas proporá ao CNDP a nomeação um fiador responsável por assegurar a correta implementação dos procedimentos de informação e participação do público.
De acordo com o processo do cliente, o custo do projeto está estimado em cerca de 12,9 bilhões de euros para os dois grandes cenários selecionados pela Réseau Ferré de France na sequência do debate público (cenários ocidental e mediano). Esta é uma estimativa financeira, que será aprimorada à medida que o projeto se tornar mais preciso.
Os estudos preparatórios para o debate público foram financiados pelo Estado, RFF e regiões parceiras: Auvergne, Bourgogne, Centre, Île-de-France, Rhône-Alpes. O financiamento das fases subsequentes de estudos e a implementação do projeto serão objeto de novos convênios. Nesta fase, é muito cedo para definir o método de implementação e a estrutura financeira do projeto: a distribuição do financiamento entre os diferentes parceiros é cada vez mais concluída após o inquérito público.
No entanto, as regiões recusaram-se a financiar metade desta linha a pedido do Estado e propuseram um pacote de 66/33% que consideram mais equilibrado.
De acordo com os elementos fornecidos por Vincent Doumayrou em The railway fracture , o financiamento não virá da SNCF, que já não considera que as novas linhas de alta velocidade sejam rentáveis. Guillaume Pepy pensaria em uma nova estratégia para a empresa que colocaria um numerus clausus em LGVs e TGVs adicionais.