TK Bremen

TK Bremen
Imagem ilustrativa do artigo TK Bremen
O TK Bremen foi parar na praia de Kerminihy.
Outros nomes Elm , Melinau , Melinau Satu
Modelo Carga
História
Estaleiro DAESUN ( Pusan )
Quilha colocada Maio de 1981
Lançar 1982
Status Desmontado em 2012 (na praia onde encalhou no final de 2011 )
Equipe técnica
Equipe técnica 19 pessoas
Características técnicas
Comprimento 109,05 metros (total)
Mestre 16,40 metros
Rascunho 6,74 metros
Peso morto 6.605 toneladas
Tonelagem 3.992 (tonelagem bruta)
Poder 2.944  kW
Velocidade 12,5 nós
Carreira
Armador Blue Atlantic Shipping
Bandeira Malta
Homeport Valletta
Indicativo 9HXQ5
IMO 8113487

O TK Bremen é um Maltese- sinalizado navio de carga que encalhou na16 de dezembro de 2011em Erdeven , localizado na costa do sul da Bretanha, na França , gerando uma cobertura significativa da mídia e uma polêmica viva. O tamanho modesto a granel construído em 1982 em um estaleiro em Busan na Coreia do Sul tem sido, desde seu lançamento, a propriedade sucessiva de vários armadores, às vezes mudando de pavilhão. Inspecionado regularmente, não apresentava nenhum defeito de segurança importante no momento do aterramento .

No dia 15 de dezembro, o navio deixou o porto de Lorient , onde acabava de descarregar sua carga, quando foi anunciada a tempestade Joachim . O capitão decide ancorar no abrigo da ilha de Groix em frente a Lorient para deixá-lo passar. Durante o vendaval, o navio foi incapaz de permanecer na âncora e após várias tentativas de recuperar um ancoradouro protegido, o navio encalhou na noite de 16 de dezembro na costa sul de Morbihan sem fazer nada. local. Muito danificado para ser reparado, foi desmontado emjaneiro de 2012no local do naufrágio. Um mês depois, a área de dunas onde o navio encalhou foi totalmente reabilitada. O acidente gerou polêmica porque as autoridades portuárias foram acusadas de deixar o navio ir ao mar quando uma tempestade foi anunciada. O relatório do Bureau of Investigation of Marine Events , entregue em abril de 2012, põe em causa as más decisões tomadas pelo capitão do TK Bremen na noite da tragédia.

História

Construção e recursos

A construção do TK Bremen está sendo realizada em Pusan, na Coreia do Sul, pelo estaleiro Daesun Shipbuilding & Engineering . O navio é uma combinação de graneleiro / transportador de carga geral. A construção começa em Maio de 1981 e entra Junho de 1982. A sociedade de classificação Nippon Kaiji Kyokai  (en) faz a primeira visita e lhe fornece sua licença de navegação .

Este navio de carga pequena, 109 metros de comprimento, tem um feixe de 16,40 metros e um projecto de 6,741  m . Sua tonelagem bruta é de 3.992 (unidades UMS) e seu porte bruto é de 6.605 toneladas. O castelo está localizado na parte traseira e possui dois porões, cada um servido por duas torres com capacidade de levantamento de 20 toneladas. A propulsão é fornecida por um motor Diesel do tipo Hanshin 6EL44 com uma potência de 2 942 kW (4000 CV ) que gira uma única hélice composta por 4 pás fixas permitindo atingir a velocidade teórica de 12,5 nós  ; na prática, o navio pode navegar em plena carga a 10,5 nós e com lastro a 11,7 nós. A energia a bordo é fornecida por duas unidades auxiliares de 200  kW . No domínio dos equipamentos de navegação e segurança, a embarcação dispõe de dois radares , um sistema AIS , uma sonda de profundidade , uma bússola giratória e ainda dois GPS . Os cabos de amarração consistem em duas âncoras oscilantes do tipo Hall de 2,5 toneladas fixadas em correntes com cerca de 250 metros de comprimento feitas de elos com um diâmetro medido de 4  cm . Seus bunkers podem conter 178 toneladas de óleo combustível pesado e 54 toneladas de diesel . Quando em lastro, a embarcação é carregada com 886 toneladas de água do mar.

Operação

O TK Bremen mudou de proprietário várias vezes durante a sua carreira operacional, bem como o seu nome e bandeira: em 1995 foi rebatizado de Elm com a bandeira do Panamá , depois Melinau e Melinau Satu com a bandeira da Indonésia . Em 2011, o navio passou a ser propriedade da Blue Atlantic Shipping , com sede em Malta , que também possui outra embarcação do mesmo tipo e idade, o TK London . A gestão deste barco é assegurada pela empresa Adriyatick Gemi Isletmeciligive Ticaret , que também gere outras 24 embarcações. Estes exibem a bandeira turca ou maltesa .

A tripulação mínima é de 12 pessoas; No momento do encalhe, a tripulação contava com 19 marinheiros, incluindo três oficiais de convés , três oficiais de máquinas e três oficiais cadetes. O capitão treina há 34 anos e está no cargo de capitão há 2 anos e meio, incluindo 7 meses no navio. O segundo, de 30 anos, está navegando desde 2001, é o segundo há 3 anos e meio e acaba de embarcar no navio. A tripulação é turca, exceto por três azerbaijanos e o idioma de trabalho a bordo é o turco .

A embarcação foi inspecionada 19 vezes entre 1999 e 2011 . Essas verificações revelaram apenas pequenas violações das regras de segurança. O mais grave remonta ao final de 2008, quando, após a perda de uma das suas âncoras, uma nova âncora foi fixada na corrente durante vários meses com um cabo de aço a título temporário. No momento do aterramento todos os certificados de segurança, que foram renovados em maio de 2011, são válidos.

Curso de aterramento

Contexto

O TK Bremen chega ao porto comercial de Kergroise de Lorient em12 de dezembro de 2011da Ucrânia , com 5.370 toneladas de girassol a bordo . As operações de descarregamento acontecem até o dia 14 de dezembro, às 19h. Quando estas forem concluídas, é anunciada a chegada da tempestade Joachim para o dia seguinte, na noite de 15 para 16 de dezembro .

No dia 14 de dezembro , o capitão do TK Bremen informou ao agente marítimo , correspondente do armador em Lorient, que desejava permanecer no cais para que a tempestade passasse. Este pedido é confirmada pelo capitão do navio no mesmo dia às 16  h  30 . Na manhã do dia 15 de dezembro, o agente marítimo informou ao capitão do navio que as autoridades portuárias autorizaram a permanência do navio no cais, mas este entendeu que essa autorização ainda precisava ser confirmada e decidiu não adiar a saída do navio.

Partida do porto de Lorient

O comandante da TK Bremen toma conhecimento da mais recente previsão do tempo na manhã de 15 de dezembro a 8  h  30 . Ordenou às autoridades portuárias um rebocador para que pudesse zarpar às 11 horas. Neste momento, o swell está bem formado e o mar está com força 5 a 6 Beaufort . A saída do porto de Lorient permanece transitável.

O piloto do porto embarca no navio enquanto o rebocador Scorff se apresenta e informa ao capitão do navio que ele está autorizado a permanecer no cais. Este último contacta o seu proprietário e confirma no final desta comunicação a sua decisão de abandonar o porto. Ele deixou o porto de Lorient às 11 da manhã com destino ao Reino Unido .

Anchorage a favor do vento na ilha de Groix

Após uma discussão entre o piloto e o capitão sobre os abrigos ao alcance durante a travessia, este último decide ancorar no abrigo da ilha de Groix a hora de deixar passar a tempestade Joachim . A área de fundeio está localizada a uma milha ao norte da costa da ilha de Groix e a uma distância de 2 milhas a leste a nordeste de Port-Tudy , "capital" e porto da ilha. A esta distância relativamente curta da costa, um navio é protegido das ondas que circundam a ilha pelo norte. O local de fundeio é escolhido com o piloto de forma a limitar as interações com o cargueiro Desert Hope, que também está ancorado a favor do vento na ilha de Groix. Uma das duas âncoras do navio é girada em boas condições e a carga mantém a sua posição, até 19  h  30 .

Às 19  h  40 , apesar da qualidade do capital que permite o bom desempenho de molhar (fundo de areia e cascalho), âncora e cadeia de alcançar mais para manter o navio na posição de ancoragem. O TK Bremen estava vagarosamente navegando para o leste, o que foi detectado pelo escritório do capitão do porto em Lorient. O capitão do navio decide deixar o navio à deriva enquanto prepara a tripulação para usar o motor e realizar uma nova manobra de atracação. Às 20h o capitão decidiu levantar parcialmente a corrente com a ajuda do motor e, depois de deixar o navio se afastar do Desert Hope , ele soltou um longo pedaço de corrente para interromper a corrida do navio. O ancoradouro agora com 200 metros de comprimento (7 ligações ) consegue parar o movimento do TK Bremen, que fica a 0,5 milhas do Desert Hope . Mas a situação está se deteriorando novamente, já que o vento direcionado de oeste para sudoeste agora está soprando com uma força de 8 a 9 Beaufort . O navio não conseguiu manter sua nova posição fundeada; sua âncora lentamente rasgado na parte inferior e, por volta de 22  h  45 , a deriva do TK Bremen levaram para uma área onde ele não era mais protegida das ondas e inchar pela ilha de Groix. Além disso, o movimento do navio o aproxima de um perigoso naufrágio submerso. A CROSS Étel , encarregada de fiscalizar a navegação nesta área, intervém para solicitar ao navio, por rádio, a entrada num novo berço de que fornece as coordenadas. Às 23 horas, o capitão, portanto, levantou a âncora com a ajuda do motor em condições de mar que se tornaram muito difíceis. O TK Bremen tentou ganhar a posição indicada pelo CROSS pelo motor, mas a embarcação não foi capaz de progredir contra o vento enquanto girava e balançava fortemente enquanto flutuava. O capitão então decide descer a bombordo, mas o navio logo fica preso em sua amura e não consegue ultrapassar um rumo ao norte-nordeste, o que o coloca em perigo. O capitão decidiu então inverter a manobra e retornar para estibordo, mas não conseguiu ultrapassar a direção sudeste.

Por volta da meia-noite, o navio, que não consegue subir contra o vento, segue uma rota paralela à costa que o transporta para águas rasas . O capitão entra em contato com seu armamento para informá-los da situação de risco da embarcação e obter autorização para solicitar o auxílio de um rebocador. Por sua vez, o CROSS Etel, que notou graças ao radar e ao AIS a perigosa rota percorrida pela carga, contactou esta última para lhe pedir que explicitasse as suas intenções. Depois de vários intercâmbios com seu dono, o capitão do navio pediu 0  h  36 a assistência de um CROSS puxão. Pedido de reboque é retransmitida para o porto de Lorient em 0  h  42 . No 1  h  20 , o rebocador Scorff de Lorient anuncia que ele pode obter, porque ele está de plantão no porto de Lorient por causa da presença de um petróleo doca; por outro lado, o capitão do rebocador considerou que sair para o mar apresenta riscos para sua tripulação porque o vento então atingiu força 11.

Aterramento

Por volta da 1h , o navio passa nas proximidades de uma área de cardumes rochosos que cercam a torre Le Roheu . De acordo com o laudo de investigação posteriormente elaborado, é provável que os danos gravíssimos observados no casco após o encalhe (rasgos no fundo, deformação das paredes verticais) tenham sido infligidos naquele momento: a embarcação submetida a movimentos verticais devido a ondas ou swell teriam seguido (atingindo o fundo do casco em um movimento vertical descendente) em rochas localizadas 5 metros abaixo do nível dos mares mais baixos. No 1  h  13, o comandante do navio reiterou o seu reboque pedido indicando que ele não consegue fazer uma rota mais ao sul longe dos perigos. O CROSS informa que o rebocador demorará algum tempo para ficar na área. O rebocador Abeille Bourbon , que patrulha a área ao redor da ilha de Ouessant, foi alertado pela Prefeitura Marítima do Atlântico . O rebocador tomou a direção de Lorient em 1  h  29 , mas não conseguiu chegar ao local antes do final da manhã. No 1  h  22 pedido CROSS ao comandante da molhado porque o navio está agora a apenas 2 milhas da costa e cabeças perigo. No 1  h  30, o navio foi duas linhas de ancoragem por 7 metros de profundidade, mas a âncora não se sustenta e está à deriva em direção à costa, a uma velocidade de 1,5 nós. No 1  h  37 a CRUZ informou o capitão do navio que, dado o mau tempo, o rebocador Lorient não poderia intervir e que, entretanto, tinha que fazer "o melhor possível". Em 1  h  45 , o comandante activado o sinal de socorro e tinha a tripulação montado no posto de comando , e em 1  h  52 indicou que a tripulação foi preparar a abandonar o navio. A CRUZ Étel informar o comandante 1  h  56 um helicóptero carregado para evacuar a tripulação deve chegar a área de uma hora mais tarde. O TK Bremen encalhou às 2  h  1 na praia arenosa de Kerminihy localizada no território do município de Erdeven . O anemômetro de bordo indicou então um vento de força 12 Beaufort .

O corpo de bombeiros chegaram ao local do aterramento relatório em 2  h  28 que o navio está a perder combustível. As operações de guincho da tripulação começam às 3  h  4 e os primeiros onze marinheiros desembarcam com base na aviação naval Lann Bihoué às 3  h  46 . Os restantes oito marinheiros desembarcaram-los em 4  pm  58 . Esta operação de resgate também é o primeiro uso do NH90 pela marinha francesa. O plano Polmar foi lançado para lidar com o derramamento de óleo no mar, e barreiras flutuantes foram implantadas para limitar a dispersão dessa poluição.

Cobertura da mídia do evento

Vários meios de comunicação nacionais enviaram equipes na manhã de 16 de dezembro para cobrir as consequências do naufrágio. Jornais estrangeiros também processam as informações.

O encalhe do navio ocorreu durante a pré-campanha da eleição presidencial francesa de 2012 , e vários candidatos ou sua comitiva deslocaram-se ao local. No dia 16 de dezembro, a Ministra da Ecologia, Desenvolvimento Sustentável, Transporte e Habitação , Nathalie Kosciusko-Morizet , desloca-se à zona do naufrágio, seguida no dia 19 de Dezembro pelo Ministro da Agricultura , Bruno The Mayor , a seguir 22 de dezembro pela candidata da Europa Écologie Les Verts , Eva Joly . O Presidente da República Nicolas Sarkozy encontra-se com ele, durante os seus desejos aos exércitos, os pilotos de helicóptero que resgataram os marinheiros do navio.

O encalhe e o desmantelamento do navio também estão a cargo do fotógrafo e pintor de marinha Philip Plisson , e um pedaço da proa com o nome do cargueiro é recortado e preservado pela Câmara Municipal de Erdeven .

Consequências do naufrágio

Consequências ecológicas

A poluição marítima é considerada "limitada" pela prefeitura marítima de Brest. 60.000  litros de óleo combustível são despejados no mar e cerca de cem metros cúbicos de areia são afetados por essa poluição. 32  m 3 desse óleo combustível são bombeados no mar durante o dia 17 de dezembro, como parte do plano da Polmar . 250 bombeiros e funcionários municipais foram destacados para recuperar a areia poluída durante o fim de semana seguinte ao encalhe, e são colocadas barragens na entrada do estuário do Etel . Três pássaros oleados também são coletados em 19 de dezembro. O bombeamento do combustível remanescente nos tanques do navio foi concluído em 23 de dezembro.

Quarenta fazendas de ostras estão ameaçadas por vazamentos de combustível no estuário do Etel , e as restrições à comercialização de ostras foram decididas pela prefeitura no dia 16 de dezembro, mas afetaram apenas cinco profissionais localizados a jusante da ilha de São Cado . Os pescadores profissionais de orla são os mais afetados, pois cerca de quarenta deles, que atuam no litoral, estão proibidos de realizar a colheita. A situação sanitária se estabilizou em 29 de dezembro , com a prefeitura autorizando o consumo da maior parte das ostras da região. As proibições de pesca foram finalmente suspensas em 19 de janeiro para os profissionais e em 9 de março para a pesca recreativa.

O local de aterramento também está localizado em uma área que compreende vários sítios naturais protegidos, principalmente o maciço dunar de Gâvres-Quiberon ( Natura 2000 ), as dunas de Erdeven ( ZNIEFF tipo 1) e a costa de Erdeven e de Plouharnel (ZNIEFF tipo 2). Isso complica as operações. As autoridades eleitas locais começam lembrando os visitantes da natureza particular do local antes de produzir um decreto municipal proibindo o acesso a pessoas não autorizadas. Em seguida, a prefeitura de Morbihan também toma medidas para regulamentar o acesso ao local.

Procedimentos legais

Na sequência do encalhe do cargueiro, o presidente do Conselho Regional Jean-Yves Le Drian anuncia o ajuizamento de uma queixa à constituição de parte civil após o encalhe numa praia classificada de Morbihan , tal como a união mista da ria d 'Étel. Ao mesmo tempo, o presidente do conselho geral de Morbihan, François Goulard , diz que quer esperar para "ver o andamento da investigação antes de tomar uma decisão"; a27 de janeiro de 2012, o Conselho Geral de Morbihan anuncia que será parte civil no contexto da investigação judicial aberta em Brest sobre o encalhe do navio de carga.

O capitão do navio foi preso e apresentado à promotoria em 20 de dezembro. No dia seguinte, a promotoria de Brest abriu uma investigação judicial , e o capitão foi notificado da condição de testemunha assistida no mesmo dia. A investigação náutica está confiada aos assuntos marítimos , e a investigação técnica ao Bureau de Investigação de Eventos Marítimos . O BEA Sea apresentou seu relatório em 17 de abril, e apontou a má gestão do ancoradouro por parte do capitão.

Em 2015, o processo relativo à responsabilidade penal dos operadores da embarcação ainda se encontrava a ser investigado por um juiz de instrução em Brest.

Nos dias que se seguiram ao encalhe eclodiu uma polêmica que se centrava na possibilidade de exigir a permanência do capitão no porto em caso de condições meteorológicas desfavoráveis. Os oficiais do porto comercial de Kergroise são criticados por uma associação ambientalista por não terem detido o barco no cais, mas fazem saber que não têm possibilidade legal de o fazer. Em 3 de fevereiro, um decreto é publicado no jornal oficial permitindo que os prefeitos marítimos encaminhem os navios em perigo para um porto por eles designado. Este decreto é a aplicação de uma directiva europeia decidida em 2009 na sequência do naufrágio dos petroleiros Erika e Prestige .

Um julgamento ocorre de 3 a 5 de outubro de 2018 no Tribunal Criminal de Brest. O Ministério Público constatou na sucessão de negligências e erros cometidos pelo comandante uma falta pela qual requereu uma pena suspensa de seis meses e uma multa de € 20.000. A defesa pleiteia a liberação do capitão, ressaltando a falta de informação dada ao capitão, ou pelo menos tarde demais, ele teria sabido da possibilidade de ficar no porto da boca do piloto quando ele subir a bordo no momento da decolagem esperado e não antes do agente . O julgamento está marcado para 13 de dezembro de 2018.

O Tribunal Criminal de Brest foi lançado em 13 de dezembro de 2018, Comandante Rifat Tahmaz.

O relatório do Bureau of Marine Occurrence Investigation

O relatório do Bureau de Inquéritos de Acontecimentos marítimos sublinha, em primeiro lugar, uma má divulgação de informação por parte das autoridades do porto de Lorient: o capitão do TK Bremen não soube formalmente que estava autorizado a permanecer no porto como o fizera solicitado uma vez que o piloto, os rebocadores e os barqueiros tenham sido encomendados. Nesta fase, o capitão do navio, caso desejasse permanecer no posto, deveria ter pago uma multa para compensar os meios mobilizados para a sua saída do porto. É provável que sua decisão de deixar o porto tenha decorrido dessas considerações financeiras. No entanto, de acordo com o relatório, o facto de ter zarpado apesar da chegada da tempestade e ancorar a favor do vento da ilha de Groix não foi considerado um factor que contribuiu para o encalhe.

O fator determinante do encalhe é a decisão do capitão de içar parte do fundeio ao perceber que a embarcação o perseguia e deixá-lo à deriva antes de retomar o fundeio. A decisão que deveria ter sido tomada neste tipo de situação era tentar ficar a todo o custo no cais designado, por ser o mais abrigado, utilizando por um lado o motor e por outro ancorando a segunda âncora. . Além disso, a decisão do capitão, uma vez em andamento, de virar para o porto, observando que o navio não conseguia navegar contra o vento, é um agravante na medida em que aproximou o navio da costa por uma milha . A eficiência de propulsão do navio foi reduzida em suas tentativas de ir contra o vento ao deixar o porto de Lorient com lastro, o que aumentou sua aderência contra o vento.

O relatório também aponta para insuficiências nas intervenções dos três atores responsáveis ​​pelo monitoramento da área marítima ao largo de Lorient. Até a meia-noite nem a CRUZ de Etel encarregada da gestão da zona marítima, nem o semáforo de Beg Melen, localizado na costa noroeste da ilha de Groix e encarregado de monitorar o lago, pediram ao capitão informações factuais sobre o Situação do TK Bremen  : as manobras do navio eram, portanto, interpretadas como movimentos voluntários que os impediam de reagir, até porque o capitão só compartilhava seus problemas 'a partir da meia-noite. O escritório do capitão do porto em Lorient, por sua vez, não conseguiu se comunicar com o navio sem que a origem desta anomalia fosse identificada.

Desmontagem do navio

O navio, antes de encalhar, sem dúvida bateu nas rochas ao nível da torre Le Roheu. De acordo com o relatório de encalhe que listava apenas os danos mais graves, o fundo do casco apresentava rasgos e as paredes verticais estavam significativamente deformadas em toda a altura ao nível da popa estibordo e bombordo do porão. Número 2. Os franceses as autoridades decidam que a embarcação, muito avariada, deve ser desmontada no local após o bombeamento de seu combustível; esta informação é tornada pública através da prefeitura marítima de Brest e da subprefeitura de Lorient. Em 22 de dezembro, o armador turco recebeu a ordem de desconstruir o navio e reabilitar o local para o6 de abril de 2012.

O contrato de desmantelamento dos destroços é adjudicado a uma empresa holandesa e a praia encontra-se encerrada ao público a partir de 23 de Dezembro e durante o período das obras. Esta empresa já trabalhou na desmontagem do Rokia Delmas que encalhou em 2006 em Charente-Maritime , e as obras começam a 26 de dezembro. O plano é desmontar os destroços com um guindaste gigante e evacuar as 2.000 toneladas de metal em três semanas, antes de colocar o local em boas condições em dois meses e meio. Os trabalhos de desmontagem dos arranjos interiores estão atribuídos a uma empresa de Brest que intervém no local a partir de 23 de dezembro , sendo os trabalhos de descontaminação da água confiados a uma empresa de Saint-Malo .

O corte do barco começa na noite do dia 6 de janeiro com o auxílio de um braço articulado de 280 toneladas. O mastro principal foi cortado em 8 de janeiro . Em 11 de janeiro , uma poluição limitada foi observada no local devido ao combustível presente no porão . A rapidez de implantação do sítio foi criticada por algumas associações, mas a prefeitura marítima destacou o perigo do naufrágio, bem como a janela meteorológica favorável. O local de demolição real foi concluído em 26 de janeiro . As 2.000 toneladas de sucata são transportadas para o porto comercial de Kergroise , de onde o barco partiu no dia 15 de dezembro, em março de 2012, antes de ser embarcado para Bayonne, onde o metal deverá ser revendido.

As obras de restauração da duna começaram em 26 de janeiro e terminaram em 25 de fevereiro com operações de limpeza, mais de um mês antes do previsto. O acesso ao local é novamente autorizado, mas a natação é proibida devido aos riscos residuais de poluição. Inicia-se então a restauração do espaço dunar, com o objetivo de restaurar a configuração natural anterior. No dia 16 de março, a praia é reabilitada, a reabilitação do local é oficialmente concluída e o local é reaberto.

Origens

Notas

  1. Este acordo não era óbvio porque o número de berços em Lorient é limitado.
  2. O piloto é responsável por guiar o navio na passagem estreita que permite chegar ao alto mar a partir do porto de Lorient.
  3. O ancoradouro protegido da ilha de Groix é regularmente utilizado pelos navios mercantes que frequentam o porto de Lorient. A ilha é um obstáculo às ondas e ao swell que vem do mar aberto.
  4. O navio caça, ou seja, a âncora e a corrente submetidas à força de tração exercida pelo vento e as ondas do navio são arrastadas para o fundo
  5. O comprimento da corrente desempenha um grande papel na fixação da âncora, quanto mais longa a parte da corrente submersa, mais eficaz a ação da âncora
  6. Além de uma certa força de vento e altura e forma ondas, um navio não pode mais navegar contra o vento e / ou ondas. É interrompido em seu avanço ou sofre choques tão violentos que podem causar danos significativos ao casco. A capacidade de ir contra o vento e contra as ondas depende de um grande número de parâmetros, incluindo a potência de propulsão, a forma da parte do casco submerso, sua resistência ao vento (o casco é a asa), tonelagem, posição do centro de massa etc. A embarcação que não consegue mais avançar contra o vento é forçada a fazer um curso mais ou menos na direção do vento (no caso do TK Bremen, o ângulo do curso com o vento é superior a 90 °). O ângulo entre a direção do vento e o curso transitável por um navio também depende de todos os parâmetros declarados
  7. O CROSS possui informações fornecidas pelo radar do semáforo Beg Melen na ilha de Groix. O gabinete do capitão do porto de Lorient possui as informações fornecidas pelo radar instalado na cidadela de Port-Louis na entrada do porto de Lorient .
  8. Em comparação, o petroleiro Erika transportando 31.000 toneladas de óleo combustível pesado n O  2 durante o seu afundamento em 1999 , enquanto o TK Bremen contém quase 200 toneladas de óleo combustível IFO 120 durante a sua ligação à terra
  9. Quando o navio está navegando sem carga, enche seus tanques de lastro com água do mar para aumentar sua estabilidade e reduzir sua resistência ao vento. Mas o calado é mais raso do que em plena carga e o dunnage (ou seja, o wind-up) é maior. Nessa configuração, o navio tem mais dificuldade de navegar contra o vento. Além disso, a água se comporta de forma diferente da carga normal, pois se move de acordo com os movimentos do navio, o que pode amplificá-los na medida em que os reatores não estão totalmente cheios (fenômeno do casco líquido ).

Referências

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Bibliografia

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