Um veículo autônomo , veículo automatizado , delegação de direção de veículo ou veículo totalmente automatizado é um veículo a motor capaz de circular - em estrada aberta - sem envolver um motorista . O conceito designa um veículo que pode trafegar nas vias públicas nas situações de tráfego esperadas sem intervenção humana. É uma aplicação típica no campo da robótica móvel, na qual muitos jogadores estão envolvidos.
Elementos de soluções técnicas, jurídicas, psicológicas e jurídicas já foram introduzidos, mas algumas questões permanecem sem solução.
O conceito de automóvel autónomo abrange, consoante o contexto, um veículo totalmente autónomo ( nível 5 ) ou um veículo "semi-autónomo" com diferentes sistemas de assistência à condução ou condução semiautomática supervisionada pelo condutor ( nível 2+ ), ou ainda um veículo com delegação de controle ( nível 3 ). Embora a publicidade para certos veículos de nível 2+ mencione "pilotos automáticos" e "direção totalmente autônoma", esses veículos não são considerados pelo código penal francês como automatizados, autônomos ou como direção delegada se não atenderem aos critérios de nível 3 .
Alguns sistemas de direção automatizada de nível 3 são projetados para operar em condições específicas, por exemplo, em engarrafamentos em autoestradas ou durante o estacionamento automático .
Na legislação de língua francesa, a expressão "veículo autônomo" é usada em Quebec e na França; o termo “veículo automatizado” ou “veículo totalmente automatizado” é usado pelos regulamentos da União Europeia. O termo mais geral “lançadeira autônoma” também é usado.
Na legislação francesa, um código - o Código da Estrada - usa a expressão “veículo com delegação de conduta”, que é mais precisa.
O conceito permanece relativamente inovador, o uso comum ainda é hesitante devido ao aparecimento muito recente desses veículos. O termo "veículo autônomo" é amplamente utilizado na Europa.
Outros nomes existem, mas são menos usados: veículo sem motorista , carro não tripulado , carro automático , veículo inteligente não tripulado .
Podem existir diferenças entre esses conceitos: se um veículo automatizado é, por definição, um veículo com delegação de controle, a legislação dos países vinculados pela Convenção de Viena ou pela Convenção de Genebra exige um motorista no veículo. Portanto, legalmente um veículo automatizado com delegação de controle não é necessariamente um veículo sem motorista, no momento.
francês | definição legal na França |
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Veículo parcialmente automatizado | veículo equipado com um sistema de direção automatizado que exerce controle dinâmico do veículo em um domínio de design funcional específico, tendo que fazer uma solicitação de aquisição para responder a certos perigos de tráfego ou certas falhas durante uma manobra realizada em seu domínio de design funcional |
Veículo altamente automatizado | veículo equipado com sistema de direção automatizado que exerce o controle dinâmico de um veículo em uma determinada área funcional do projeto, capaz de responder a qualquer perigo ou falha de tráfego, sem exercer um pedido de recuperação durante uma manobra realizada em seu projeto funcional da área. Este veículo pode ser integrado num sistema técnico de transporte rodoviário automatizado conforme definido no 1 ° do artigo R. 3151-1 do código de transporte. |
Veículo totalmente automatizado | veículo equipado com sistema de condução automatizado que exerce o controlo dinâmico de um veículo capaz de responder a qualquer perigo ou avaria no trânsito, sem solicitar a retoma do controlo durante uma manobra no domínio do desenho técnico do sistema técnico de transporte rodoviário automatizado para no qual este veículo está integrado, conforme definido nos 1 ° e 4 ° do Artigo R. 3151-1 do Código de Transporte. |
francês | inglês | Exemplo de definição |
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veículo autônomo | veículo autônomo |
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veículo automatizado | veículo automatizado | veículo motorizado projetado e construído para se mover de forma autônoma durante certos períodos de tempo sem supervisão contínua do motorista, mas para o qual a intervenção do motorista continua sendo esperada ou necessária |
veículo totalmente automatizado | veículo totalmente automatizado | veículo motorizado que foi projetado e construído para se mover de forma independente, sem qualquer supervisão de um motorista |
veículo sem motorista | veículo sem motorista | |
veículo de direção delegado | veículo que está ligado à categoria internacional M, N, L, T ou C ou que pertence a um tipo nacional, equipado com uma ou mais funções que permitem delegar ao veículo a totalidade ou parte das tarefas de condução durante a totalidade ou parte do rota do veículo.
A delegação é parcial quando o motorista delega parte das tarefas de direção para o sistema eletrônico do veículo, mas retém pelo menos uma ação de direção física. A delegação é total quando o motorista delega completamente todas as tarefas de direção para o sistema eletrônico do veículo. Esta definição exclui os auxílios à condução, que não isentam o condutor de realizar tarefas de condução. Exclui também os dispositivos legais de segurança, os quais estão sujeitos a homologação e a obrigação de equipar na acepção das normas em vigor. Os veículos DPTC que circulam para fins experimentais não são sistemas de transporte na acepção do Artigo L. 1612-2 do Código de Transporte. |
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veículos de pelotão | pelotão de veículos | ligando dois ou mais veículos em um comboio usando tecnologia de conectividade e sistemas de assistência à direção automatizados que permitem que os veículos mantenham automaticamente uma distância definida entre si quando conectados para certas partes do veículo em uma viagem e se adaptem às mudanças no movimento do veículo líder sem intervenção ou com pouca intervenção dos motoristas |
'' Função de condução automatizada 'significa uma função do sistema que é capaz de realizar tarefas relacionadas com a condução dinâmica do veículo'
- Regulamento 157, suplemento 1
Um veículo autônomo é equipado com sensores de imagem - por câmeras , radares , sonares , lidars - cujos dados são processados por processadores e softwares dedicados:
A interface com um motorista humano permite o engate e o desengate do modo de direção automatizado.
Alguns analistas acreditam que o desenvolvimento desse tipo de veículo pode atrapalhar a indústria automotiva mundial , por meio de uma mudança radical nos padrões de consumo. Enquanto hoje muitos indivíduos compram veículos para uso pessoal, o desenvolvimento de serviços de transporte (táxi) baseados em uma frota de veículos autônomos pode levar a uma redução substancial neste tipo de compra. A indústria automotiva mudaria gradualmente de uma indústria de bens para uma indústria de serviços , o veículo permanecendo como propriedade de empresas de transporte.
Em termos de acidentes, as estatísticas mostram que 90% dos acidentes rodoviários estão relacionados com erro humano . A generalização de carros autônomos poderia permitir:
Além dos ganhos de segurança no trânsito, outros efeitos do carro parcialmente automatizados podem ser considerados:
Um carro ou veículo totalmente autônomo também deve permitir
Apesar dessas vantagens, alguns desafios permanecem:
Além disso, certos obstáculos à adoção devem escalonar essa adoção:
O veículo automatizado pode afetar o seguro de maneira diferente em diferentes países, já que o seguro varia de acordo com o país, em uma proporção de um para dez entre a França e os Estados Unidos.
Expectativas de seguroAs seguradoras esperam que os veículos sejam equipados com um registrador a bordo para determinar se a falha é atribuível ao sistema autônomo do veículo ou à falha do motorista ou de um veículo de terceiros.
Desenvolvimentos esperados em segurosO modelo econômico de seguro como é conhecido hoje deve passar por mudanças profundas à medida que as tecnologias de automação evoluem e entram no mercado. De acordo com estudo da empresa de auditoria e consultoria KPMG , a conversão para veículos autônomos pode até mesmo levar à mudança mais significativa no setor de seguros de automóveis desde seu início.
Presumivelmente, o veículo autônomo estará sujeito ao seguro obrigatório. Qualquer proprietário terá assim a obrigação de fazer um seguro para a sua viatura circular. A seguradora que indemnizou a vítima conserva então a possibilidade de reclamar o responsável pelo sinistro. É aí que surge a complexidade: o envolvimento do fabricante, do fabricante do equipamento, do operador do software ainda precisa ser esclarecido. De acordo com o estudo da KPMG, o uso de gravações de caixa preta semelhantes às utilizadas na aeronáutica, contendo detalhes sobre o ambiente de direção, cada movimento do veículo e as decisões do motorista, poderia permitir às seguradoras avaliar melhor essas questões de responsabilidade e coletar dados para orientar os termos e condições do seguro. As seguradoras capazes de lidar com um volume tão grande de dados, no entanto, ainda precisam ser identificadas.
Para se antecipar a essa reviravolta no seguro diante do advento dos veículos autônomos, algumas seguradoras já entraram com o pedido de patentes com o objetivo de conquistar esse mercado promissor. Descrevem sistemas, dispositivos, interfaces, métodos e artigos de fabricação que permitem o processamento de pedidos de indenização, subscrição e aplicativos de avaliação de risco usando dados de veículos autônomos.
Independentemente disso, os proprietários de veículos autônomos ainda precisarão de cobertura para incidentes que não sejam de colisão, como mau tempo e roubo.
Um estudo da Accenture e do Stevens Institute of Technology estima que o mercado de seguros dedicados a veículos autônomos deve representar 81 bilhões de euros até 2025.
Leis de seguro de veículos autônomos do Reino UnidoNo Reino Unido, uma lei conhecida como Automated and Electric Vehicles Act 2018 prevê a operação de seguro para veículos automatizados.
Leis francesas sobre o seguro de veículos com delegação de direçãoNa França, o seguro de veículos com delegação de direção está previsto na portaria de 14 de abril de 2021.
Na CoreiaNa Coreia do Sul, em 2020, pela primeira vez em vias públicas, a Comissão de Serviços Financeiros indicou que doze seguradoras comercializarão deSetembro de 2020 produtos garantindo veículos profissionais autônomos.
Uma cláusula força a seguradora a reembolsar primeiro e, em seguida, buscar uma compensação do fabricante se o veículo ou o sistema do veículo apresentarem falha.
Devido aos riscos associados a erros e hackers, os bônus serão 3,7% maiores e os bons motoristas não terão bônus.
O FSC monitorará a indústria automotiva e coletará dados para poder segurar veículos autônomos não profissionais.
No JapãoNo Japão, o advento da direção autônoma mudou o posicionamento de algumas seguradoras:
O mercado que deve chegar a dois bilhões de dólares em 2030 está baseado em um novo modelo de negócios que deve oferecer 307 horas por ano ou seis horas semanais de consumo adicional de telefonia.
Várias tentativas isoladas foram feitas desde a década de 1970, mas o rápido desenvolvimento de tecnologias ligadas a sensores, telemática e o poder intrínseco dos processadores digitais, finalmente produziram resultados convincentes e bastante numerosos.
Em 1977, o Laboratório de robótica de Tsukuba, no Japão, havia executado um carro automático em um circuito dedicado. A trajetória foi seguida pelo reconhecimento das marcações no solo e a velocidade de 30 km / h foi atingida.
Em 1984, a Mercedes-Benz testou uma van automática equipada com câmeras, cujo software de reconhecimento foi desenvolvido por uma equipe da Universidade Bundeswehr em Munique sob a direção de Ernst Dickmanns. O veículo chega a 100 km / h em uma rede viária sem tráfego.
Em 1986, o projeto ALV ( Veículo Terrestre Autônomo ), financiado pela Agência de Projetos de Pesquisa em Defesa Avançada (DARPA), resultou em um demonstrador autônomo capaz de percorrer uma estrada a 30 km / h . O Laboratório de Robótica da Carnegie-Mellon University em Pittsburgh inicia o desenvolvimento de veículos automáticos Navlab .
Em 1987, a Comissão Europeia financiou o programa Europeu Prometheus , no valor de 800 milhões de euros, que contribuiu, entre outras coisas, para o desenvolvimento de ferramentas tecnológicas dedicadas à condução automática. No mesmo ano, o laboratório de pesquisa da Hughes Aircraft (HRL) concluiu o veículo ALV tornando-o todo-o-terreno e capaz de operar a 3 km / h em um ambiente complexo (vegetação, rochas, ravinas).
Em 1994, durante uma conferência científica sobre o assunto, a Daimler-Benz realizou uma demonstração, em situação real de tráfego na rodovia A1 de Paris , de dois veículos autônomos pilotados (VaMP e Vita-2) por software da equipe Dickmanns e capaz de dirigir em linha, mudar de faixa e ultrapassar a uma velocidade máxima de 130 km / h .
Em 1995, um desses veículos fez a viagem Munique - Copenhague ida e volta (1.600 km ) com uma velocidade de 175 km / h . A seção mais longa de direção automática contínua foi de 158 km . No mesmo ano, um veículo da Navlab realizou a Operação No Hands Across America na rota de Washington, DC a San Diego .
Em agosto de 1997Uma grande demonstração do National Automated Highway System Consortium (NAHSC) "US Automated Highway Consortium" (NAHSC) ocorre em San Diego, onde vários veículos autônomos podem ser comparados. Nesta ocasião, foi preparada uma infraestrutura específica com a inserção de almofadas magnéticas utilizadas para orientação em determinados troços da auto-estrada.
Os fatos a seguir foram extraídos de um relatório do Departamento de Transporte dos Estados Unidos. Portanto, é possível que a exposição de certos fatos mostre um caráter tendencioso a favor da política americana.
A década de 1960 marcou o surgimento de sistemas inteligentes. O número de veículos em circulação já ultrapassou a marca de 75 milhões. Por questões de segurança, normas estão começando a ser postas em prática pelas agências governamentais dos Estados Unidos, dando origem ao desenvolvimento de novas tecnologias inteligentes, como cintos de segurança ou airbags, por exemplo. A General Motors , fabricante americana de automóveis, está desenvolvendo DAIR (Driver Aided Information and Routing System), um sistema conectado integrado a um carro, que permite receber informações sobre a direção a tomar e obter informações sobre as condições das estradas ou enviar mensagens de emergência para uma central. Porém, por falta de recursos para implantar a infraestrutura, o projeto está abandonado.
No final da década de 1960, surgiu o projeto da Administração Rodoviária Federal , ERGS (Experimental Route Guidance System). Este sistema permite a comunicação entre vários veículos. Diversas montadoras americanas, como a General Motors, embora a Philco-Ford, estão investigando o assunto. Existem tentativas de testar protótipos, mas sem muito sucesso. Em 1970, o projeto foi abandonado porque a infraestrutura que seria necessária seria muito cara.
Na década de 1970, com o avanço tecnológico e os avanços da matemática, os algoritmos puderam ser usados para modelar estradas e armazená-las em bancos de dados. Robert L. French desenvolveu então o ARCS (Automatic Route Control System), o primeiro sistema de orientação autônomo. Este sistema usa vozes pré-gravadas para dar instruções de direção ao motorista, mas como o sistema está longe de ser perfeito, a segunda versão do ARCS inclui uma tela exibindo as informações visualmente.
Em 1977, uma equipe japonesa do laboratório de Tsukuba dirigiu o primeiro carro capaz de seguir uma pista de sinalização usando sensores ópticos.
Na década de 1980, a segurança e o meio ambiente eram fundamentais para a política de transporte nos Estados Unidos. A causa desta mudança é notavelmente o alto número de avarias de veículos em 1980 e a diminuição dos recursos petrolíferos desde 1970, a ponto de um mandato ter sido estabelecido para que os novos veículos cumpram um determinado padrão . A tecnologia está, no entanto, cada vez melhor e mais acessível, permitindo o surgimento de mais aplicações na área dos transportes. Nesse período, surgiram programas de pesquisa relacionados ao desenvolvimento tecnológico dos transportes, como o PATH (Programa da Califórnia em Tecnologia Avançada para a Rodovia), que ainda está ativo e é um dos líderes em sistemas inteligentes de transporte hoje.
Em 1986, o caminhão VaMoRs - equipe de Ernst Dickmanns - foi o primeiro veículo a se mover quase sem intervenção humana graças a câmeras, sensores e um computador que controlava o volante e a velocidade.
Na década de 1990, logo após o fim da Guerra Fria e a queda do Muro de Berlim , os Estados Unidos aproveitaram a paz para progredir na indústria, nos transportes e na saúde. Também estamos testemunhando o surgimento da Internet antes do final do século. A associação ITS America foi fundada em 1991 pela American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), pelo Transportation Research Board (TRB) e pelo Institute of Transportation Engineers. Seu principal objetivo é facilitar a colaboração de empresas privadas ou órgãos públicos para o desenvolvimento de sistemas de transporte inteligentes.
Nos anos 2000, os avanços tecnológicos, principalmente no campo das comunicações, permitiram que os sistemas de transporte inteligentes dessem um salto. De fato, objetos conectados, por exemplo smartphones, agora permitem que o usuário receba informações em tempo real sobre transporte e tráfego por meio de aplicativos. Mas também funciona na outra direção, ou seja, o viajante, por sua vez, compartilha em tempo real suas informações (por exemplo, sua posição), que podem ser coletadas em um banco de dados e analisadas. Os smartphones têm desempenhado um papel importante no desenvolvimento de sistemas de transporte automatizados, já que os usuários agora podem imaginar um futuro em que o transporte será feito em grande parte por veículos autônomos.
Em 2007, e-mails revelados pelo Guardian supostamente começaram a ser trocados entre o Uber e o governador do Arizona para autorizar secretamente os primeiros carros autônomos do Uber.
Depois de 2010 e da crise econômica, o objetivo era adotar um uso mais eficiente da malha viária e da frota de veículos. Além disso, com o rápido desenvolvimento das tecnologias de comunicação e informação, inúmeras aplicações de transporte ligando frotas de veículos geograficamente localizadas a interfaces de usuário intuitivas chegaram ao mercado.
Em 2009, o projeto Auto-Driving Car do Google começou. Este projeto foi originalmente montado em veículos existentes, como o Toyota Prius e o Lexus RX 450h . No entanto, o Google também desenhou seu próprio protótipo que tem a particularidade de abandonar o volante e os pedais. Atualmente, eles estão testando esse protótipo em várias cidades dos Estados Unidos . Sua tecnologia pode atingir o nível 4 de automação.
De 2012 a 2013 em Ann Arbor , Michigan, foi realizado um teste em grande escala da tecnologia de veículos conectados. O evento reuniu cerca de 2.700 veículos. Cada veículo foi equipado com tecnologia para ajudar a evitar acidentes durante o percurso. Os motoristas recebem alertas como frenagem de veículos, veículos em pontos cegos e violações de semáforos.
Em agosto de 2014, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) divulgou um relatório de pesquisa sobre a tecnologia de comunicação veículo-a-veículo V2V. Este relatório contém os resultados de pesquisas realizadas pelos ministérios de viabilidade técnica, privacidade e segurança. Esta pesquisa mostra que duas aplicações de segurança: Auxílio à Virada à Esquerda e Auxílio ao Movimento de Cruzamento, podem prevenir até 592.000 acidentes e salvar 1.083 vidas por ano.
O Departamento de Transporte dos Estados Unidos (USDOT) selecionou em setembro de 2015 três locais de implantação de veículos conectados para realizar testes em escala real. Primeiro, as tecnologias de veículos conectados estão sendo usadas no sul do Wyoming para tornar o trânsito de caminhões mais seguro e eficiente. Em segundo lugar, a tecnologia V2V é usada, bem como a comunicação de interseção, para tornar o tráfego mais fluido e seguro nas principais estradas de Nova York. Terceiro, vários aplicativos de mobilidade foram implantados em Tempa , Flórida .
Em 2004, a agência de defesa americana DARPA organizou o DARPA Grand Challenge , uma competição reservada para carros autônomos com US $ 1 milhão em jogo. O circuito tinha 240 km de extensão e ficava no deserto. A meta era chegar ao destino em menos de dez horas. Naquele ano, nenhum veículo chegou ao seu destino. O que foi mais longe, "Tempestade de areia", parou após doze quilômetros.
No ano seguinte, realizou-se uma nova edição deste Desafio , desta vez com prémio a dobrar. Cinco equipes chegaram ao seu destino, quatro das quais estavam abaixo do limite de 10 horas. A equipe Stanford Racing ganhou o prêmio com um tempo recorde de 6 horas e 53 minutos.
Os parágrafos a seguir referem-se ao artigo "A Revolução dos Veículos Autônomos e os Comuns Globais", escrito por Rex B. Hughes.
No marTodos os anos, US $ 464 bilhões em mercadorias são comercializadas por via marítima. Além disso, a exploração mineral e de gás do fundo do oceano continua a progredir. Assim, a utilização de veículos autônomos pode tornar o acesso a esses recursos menos oneroso e otimizar a troca de mercadorias. Com a modificação das relações internacionais desde o fim da Guerra Fria , durante a qual o equilíbrio de poder era principalmente bipolar, os Estados Unidos decidem cooperar com outras nações para o controle e defesa dos bens comuns globais e, principalmente, em alto mar.
Desta forma, a Marinha Americana pretende se tornar essencial no campo dos navios de guerra e submarinos autônomos. Já em 2004, planadores submarinos autônomos juntaram-se ao Exercício da Orla do Pacífico ( RIMPAC ) no Mar da China Meridional para testar suas capacidades de combate. Emabril de 2015, A DARPA ( Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa ) iniciou testes de mar de seu protótipo: Sea Hunter . O Sea Hunter é um submarino experimental autônomo projetado para caçar uma nova geração de submarinos nucleares e a diesel silenciosos que a China e outros concorrentes estratégicos americanos devem usar em águas internacionais disputadas, como o Mar da China Meridional e o Estreito de Malaca . A utilização deste tipo de tecnologia permite, nomeadamente, não colocar os combatentes em perigo.
No árticoA exploração do Ártico também poderia ser revolucionada pelo uso de veículos polares autônomos. Na verdade, as restrições relacionadas a este tipo de ambiente extremo são um obstáculo significativo para os humanos. Portanto, embora as mudanças climáticas já estejam tornando significativamente mais fácil operar algumas travessias como a Passagem do Noroeste e a Rota do Mar do Norte , o uso de veículos autônomos pode tornar novas rotas economicamente viáveis em uma região cuja atividade econômica gera cerca de US $ 225 bilhão. Paralelamente, a viagem do presidente Barack Obama ao Círculo Ártico do Alasca em 2015 ressaltou a necessidade de os Estados Unidos se engajarem mais na governança global da região Ártica.
Teqmoville, perto de Paris, é uma cidade falsa onde carros autônomos são testados por engenheiros especializados em inteligência artificial
Projeto CATS na EuropaO CATS é um projeto de investigação europeu com a duração de cinco anos (de 2010 a 2014) realizado no âmbito do FP7 (em francês o sétimo programa-quadro da União Europeia para a investigação e o desenvolvimento tecnológico) e cujo objetivo era estudar a viabilidade de configuração um sistema de transporte baseado em veículos elétricos autônomos.
Os parágrafos a seguir referem-se ao artigo “Pioneiros em veículos elétricos sem motorista na Europa: o Sistema de Transporte Automatizado da Cidade (CATS)”, escrito por Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes e Vincent Kaufmann.
Preliminares
O projeto começa em 1 ° de janeiro de 2010e o objetivo principal é incentivar a implantação do Cristal, o veículo autônomo desenvolvido e criado pelo grupo privado francês Lohr Industrie, especializado na concepção e comercialização de sistemas de transporte de mercadorias. Foi após a realização de análises das necessidades de mobilidade em três cidades que se concluiu que Estrasburgo era a cidade mais adequada para uma manifestação pública. A experiência pode ter permitido a coleta de dados; informações sobre as emissões de CO 2, e no mercado notou-se a aceitação do sistema Cristal.
Mudança de veículo e proprietário
O projeto então começa a encontrar seus primeiros obstáculos. A Lohr Industrie, que era responsável pelo fornecimento de veículos autônomos, faliu em 2013. Em seguida, interrompeu a produção de Cristal e se retirou parcialmente do projeto CATS. Para dar continuidade ao projeto, outro veículo autônomo chamado Navia é escolhido por seus muitos pontos em comum com o Crystal. É desenvolvido por outra empresa francesa chamada Induct Technology. A contribuição da Induct Technology para o projeto no final de 2013 permitiu a realização de um marco importante que ocorreu no início de 2014, onde três veículos Navia circularam com sucesso no parque de inovação Illkirch em Estrasburgo durante vários meses, infelizmente sem levar passageiros por razões legais . EmMaio de 2014, A Induct Technology, por sua vez, vai à falência e é comprada por um novo proprietário que também está interessado no projeto CATS e renomeia os veículos para “Navya”.
Estrasburgo a Lausanne
Depois de uma reunião com vários ministérios na França, a Comunidade Urbana de Estrasburgo recebe sua primeira autorização para usar veículos autônomos no domínio público, mas por razões de segurança e jurídicas, é solicitada a realização do resto da experiência em um local mais protegido. O local da manifestação foi então transferido para a Suíça, para a Escola Politécnica Federal de Lausanne (EPFL). Além de ser um país seguro, a Suíça tem uma política mais flexível, a favor da inovação e da criação. No entanto, o facto de o resto da experiência aí decorrer não deixa de ter as suas desvantagens, porque, de facto, a escola está maioritariamente repleta de pessoas interessadas em tecnologia e inovação, o que pode ter uma influência. Na escolha das pessoas a pedir emprestado ou não os ônibus autônomos. Além da maioria das pessoas interessadas em tecnologia, a maioria dos alunos desta escola são homens. Na verdade, foi contado durante o experimento que 66% dos usuários eram homens.
A experiência no campus da EPFL é supervisionada pela Bestmile (uma startup nascida na EPFL) de 10 a 31 de julho de 2014dias de semana, das 7h30 às 18h, para um total de 168 horas em 16 dias. A experiência segue um padrão preciso: em cada ônibus um aluno está presente para tirar dúvidas, distribuir questionários para que os passageiros possam compartilhar sua experiência e parar o veículo em caso de emergência. Pessoas mais qualificadas são postadas na estrada para monitorar, gerenciar alunos ou intervir em caso de emergência. Mas, apesar de todas as medidas postas em prática para garantir o bom andamento do experimento, isso não evitou que as naves encontrassem vários problemas, em particular relacionados a falhas técnicas e de software.
Resultados e conclusão
De 21 a 31 de julho, durante as medições, registra-se que, em oito dias, mais de 800 pessoas utilizaram os ônibus autônomos. Um total de 181 questionários são distribuídos e preenchidos durante as duas semanas. Esta recolha de dados permite recolher diversas categorias de informação, tais como informações relacionadas com o utilizador do veículo (idade, sexo, bem como ocupação, por exemplo) ou opiniões sobre a qualidade e aspecto do veículo. Navya, etc. . Embora as pesquisas mostrem que a experiência foi muito apreciada pela maioria das pessoas, as coisas estão mais complicadas no nível legislativo. Os carros autônomos ainda não chegaram, as leis ainda precisam ser alteradas e criadas e isso pode levar um tempo considerável. Os autores do artigo concluem que os avanços e inovações tecnológicas por si só não são suficientes para o desenvolvimento de veículos autônomos, mas que o poder político também deve atuar para que experimentos e testes ainda possam ocorrer.
Outros projetosMuitos jogadores estão trabalhando em projetos de automóveis autônomos: fabricantes de automóveis Audi , Toyota , Renault , Nissan , Peugeot , General Motors , Mercedes-Benz ou mesmo Tesla, mas também fabricantes de equipamentos como Valeo , Continental e Bosch . O Google , um ator para o qual este não é o principal negócio, também está desenvolvendo seu sistema. Apesar da saída de um dos principais engenheiros do projeto e do acidente em 2016, a empresa continua sendo um player emblemático no setor. A Apple também parece querer se posicionar no mercado, com seu projeto Titan.
Em outubro de 2010, O Google anuncia que projetou seu sistema de piloto automático para carros , que instalou em oito veículos. Anthony Levandowski e Sebastian Thrun estão envolvidos neste projeto.
Em agosto de 2013, A Nissan anuncia que quer comercializar seus primeiros carros sem motorista em 2020. A Volvo, que trabalha desde a década de 1970 na acidentologia de seus veículos, também deseja oferecer um modelo sem acidentes antes de 2020.
Entre as montadoras francesas, várias têm um projeto de carro autônomo como o grupo PSA, que opera vários veículos Citroën C4 Picasso desde o verão de 2015 em estrada , enquanto a Ligier implantou o ônibus EasyMile EZ 10 .
No final de 2015, a FIA anunciou o lançamento em 2016-2017 de um campeonato de carros elétricos sem motorista, Roborace .
Como sua tentativa fracassada em San Francisco de um problema regulatório, o Uber pretende implantar carros sem motorista em grande escala, o que seu fundador Travis Kalanick considera "existencial" para sua empresa: o último realmente vê isso como um meio de reduzir seus preços. a20 de outubro de 2016, um semirreboque Otto, empresa adquirida pela Uber emagosto de 2016, fez a primeira entrega do mundo em um caminhão autônomo, sem motorista, em modo de piloto automático em uma rodovia entre Fort Collins e Colorado Springs , um percurso de 200 quilômetros.
Um estudo da PwC de 2016 nos Estados Unidos descobriu que 66% da tecnologia usada por carros autônomos é tão confiável quanto um motorista comum. Os principais temores compartilhados são os riscos de acidentes e roubo. Apenas 13% dos consumidores pesquisados não veem vantagem nesse tipo de carro.
A Tesla planeja comercializar funções de direção autônoma a partir de agosto de 2018.
a 16 de agosto de 2018, a start-up americana Nuro anuncia o lançamento de uma experiência de serviço de entrega autônoma nas estradas do Arizona, em parceria com a varejista Kroger.
a 14 de abril de 2016, a Declaração de Amesterdão, transmitida pelos ministros dos transportes dos vinte e oito Estados-Membros da União Europeia, afirma uma linha política comum em matéria de desenvolvimento dos veículos autónomos. Os Estados-Membros estão a apoiar o desenvolvimento da condução automatizada e conectada através de uma série de iniciativas, como comboios de camiões, piloto automático na auto-estrada e a criação de corredores ITS ( Intelligent Transport Systems Corridor) . Argumenta-se também que, no início dessa transição, a competição aberta entre diferentes modelos e iniciativas é necessária para estimular a criatividade e a inovação. No entanto, a indústria e os usuários exigem que novos serviços e sistemas possam operar sem as restrições de cruzar fronteiras.
Os Estados-Membros também reconhecem que, apesar de algumas incertezas relativamente à tecnologia, sociedade, legislação, privacidade e segurança, as tecnologias dos veículos ligados e automatizados oferecem um grande potencial para melhorar a segurança rodoviária, os fluxos de tráfego, a eficiência geral e o desempenho ambiental do sistema de transportes.
O Departamento de Estradas da Califórnia publica em fevereiro de 2019 dados em testes de veículos autônomos entre dezembro de 2017 e novembro de 2018 : Os carros autônomos de Waymo dirigiram 1,2 milhão de milhas (quase 2 milhões de quilômetros) nas estradas da Califórnia, com, em média, uma intervenção humana a cada 11.018 milhas, a partir de cada 5.595 milhas em 2017 Os veículos da Cruise GM também estão apresentando um bom desempenho, com serviço a cada 5.205 milhas. Os veículos da Apple viajam apenas 1,15 milhas em média antes da intervenção humana, e os veículos do Uber requerem uma média de três intervenções humanas para cada milha percorrida. De acordo com a AlixPartners, a taxa observada com direção humana é de um acidente a cada 500.000 milhas, um nível que, para veículos autônomos, não será alcançado até pelo menos 2023.
Em 2017, os experimentos estão aumentando, primeiro em locais fechados e depois em cidades: de 2 de outubro, quatro Renault Zoes elétricos rodarão sem motorista entre os veículos comuns e, após o período de testes, o público poderá, a partir da primavera de 2018, ligar para um veículo em tempo real pelo smartphone, a partir de um dos dezessete pontos de parada. Os operadores entraram em contato com a cidade de Paris para fazer experiências com táxis autônomos em Paris em 2018.
a 8 de novembro de 2017, a lançadeira elétrica autônoma da empresa francesa Navya sofre um acidente com um caminhão em Las Vegas , no primeiro dia de comissionamento.
Nos Estados Unidos, a empresa Uber teve que interromper os experimentos na Califórnia depois que vários veículos não pararam no sinal vermelho. Em 2015, os experimentos continuaram no Arizona, um estado onde veículos autônomos podem ser testados sem solicitação de autorização (licença ou licença). Este estado, um dos mais pobres do país, incentiva ativamente a entrada de empresas de tecnologia em seu território.
Em março de 2018, o estado decidiu suspender os experimentos uber devido a um vídeo surpreendente e alarmante de uma colisão fatal.
2017 Em 2017, um veículo autônomo passa uma barreira de pedágio. Europa: projeto piloto L3Entre a primavera de 2019 e fevereiro de 2021, foi realizada uma campanha de experimentação em vias urbanas e rodovias públicas, bem como em cenários de estacionamento . Os sete países em questão são Bélgica, Alemanha, França, Itália, Luxemburgo, Suécia e Reino Unido.
O experimento envolveu 750 pessoas em 70 veículos ao longo de 400.000 quilômetros.
Reino Unido e Japão planejam circular veículos com o ALKS a partir de 2021: final de março para o Japão, segundo semestre de 2021 para a Alemanha.
Outros paísesDepois do Japão, estados canadenses e europeus poderiam autorizar a delegação de conduta em 2021.
Em 2020, alguns fabricantes na Alemanha e nos Estados Unidos planejam comercializar a partir de 2020 veículos suficientemente equipados com sensores para se tornarem autônomos de nível 3 - ou seja, condicionalmente - assim que os regulamentos forem definidos em 2021.
Veículo comercializadoDe 5 de março de 2021, um recurso de veículo autônomo de nível 3 é alugado na 100 Honda Legend apenas no Japão.
De acordo com o projetista, o sistema foi testado notavelmente com um veículo de demonstração viajando cerca de 1,3 milhão de quilômetros nas vias expressas do Japão. Isso permitiu demonstrar que a função de dirigir em engarrafamentos não acarreta acidentes no Japão e permite que o número de acidentes pessoais seja reduzido pela metade.
No mercado chinês, o Arcfox Alpha S é considerado nível 3, para permitir ao motorista não vigiar a estrada sob certas condições.
Próximos veículosVários veículos são candidatos:
Na Coréia, no primeiro semestre de 2021, os primeiros veículos de nível 3 serão revelados pela Hyundai Motor e Kia Motors . Eles devem poder ser comercializados a partir dos modelos 2022.
BMW e Mercedes-Benz também devem comercializar veículos autônomos no primeiro semestre de 2021.
Em 2021, a Toyota deve lançar o primeiro mini / van autônomo com o Sienna .
Em meados de 2021, a Mercedes deve ter o sistema Drive Pilot , uma função capaz de dirigir até 60 km / he atingir velocidades maiores uma vez que o marco legal permite nas rodovias alemãs (como um ALKS). O sistema não estará disponível na França devido a diferenças legislativas.
“Nível 3 significa que o motorista pode legalmente tirar os olhos do volante e a empresa, a Daimler neste caso, teria que assumir a responsabilidade pelo seguro, dependendo da jurisdição. "
- TheIndu
Agora autorizado:
Mercedes-Benz S-Class (W223) (2020)
Tesla Model 3 (2020)
Toyota Sienna (2011)
Em 2021, a FCA (grupo Stellantis ) fez uma aliança com a BMW , Intel e Delphi para produzir veículos autônomos a partir de 2021.
Em 2015, o início da comercialização era esperado em 2017 e sua generalização no final da década de 2020 , segundo Figaro.
De acordo com o INRIA , os carros autônomos só chegarão em 2025 nas estradas privadas e em 2040 nas estradas públicas.
De acordo com um estudo da IHS Automotive, as vendas de carros autônomos vão decolar no início da década de 2020 e depois crescer acentuadamente até 2035. Carlos Ghosn indica em 2018 que “até 2035, 25% dos veículos novos vendidos serão autônomos” .
Um estudo publicado em Maio de 2018por analistas do UBS estimam a participação da direção autônoma em 2030 em 5% dos quilômetros percorridos; depende principalmente do aumento dos táxis robôs, que representariam 12% das vendas de veículos novos em 2030, com 26 milhões de táxis robôs em circulação em todo o mundo; em troca, as vendas de veículos individuais cairão 5%.
Desenvolvimentos, como o aumento para 130 km / h ou a adição de funções de mudança automática de faixa de nível 3, como o sistema automatizado de manutenção de faixa, também são possíveis.
Vários países e cidades realizaram uma série de testes de campo em transporte público autônomo.
Para o transporte público, a tecnologia permanece a mesma usada para carros de passeio. Em Helsinque , Finlândia, os ônibus não têm pedal de freio, pedal de acelerador ou volante. Também não há motorista, mas apenas uma pessoa presente pronta para ativar um botão de parada de emergência. O interesse dos transportes públicos autónomos é o mesmo dos transportes públicos tradicionais, nomeadamente em reduzir o número de veículos nas cidades e aliviar o congestionamento nas ruas. Esse desejo é apoiado pelo projeto Sohjoa, que visa limitar os congestionamentos e as emissões de gases de efeito estufa.
Esses ônibus estão sendo testados em locais movimentados, campi, áreas industriais (para Helsinque), mas também em distritos comerciais em Paris e Lyon.
Esses testes são sempre realizados em distâncias curtas e em velocidades moderadas por razões de segurança e legais.
Em Zhuzhou , cidade chinesa de Hunan , um veículo sobre trilhos virtuais, o primeiro do mundo, chamado de bonde ferroviário autônomo rápido (TRA) ou ART (Trânsito Ferroviário Automatizado), começou emMaio de 2018um experimento de três meses. O TRA é comparado a um bonde por sua forma, comprimento e layout dos carros; pode transportar até 307 passageiros a uma velocidade máxima de 70 km / h . Rola com pneus em uma pista limpa marcada com pontos brancos, sendo guiado por sinais wireless. A dois milhões de euros por quilômetro, seria cinco vezes mais barato do que um bonde regular. Seu alcance é de 25 quilômetros e a recarga leva cerca de 10 minutos. Ele opera de forma semi-autônoma. Para se tornar completamente autônomo, terá que integrar o sistema de navegação BeiDou .
A Siemens testou o primeiro bonde autônomo do mundo, um Combino modificado, dos 18 aos21 de setembro de 2018. Este bonde está equipado com um sistema de aviso de colisão “Siemens Tram Assistant” também usado no bonde Avenio M na cidade de Ulm, na Alemanha. Pesa dez toneladas, tem 19 metros de comprimento, é fabricado pela Siemens e circula em Potsdam . Está equipado com vídeo, radar e lidar para monitorar os arredores do veículo. Os dados coletados são interpretados e avaliados por um computador de bordo por meio de algoritmos que podem acionar uma resposta automática adequada à situação, como a proximidade de pedestres ou carros.
O ônibus autônomo Keolis e Navya opera principalmente em Lyon (França), Las Vegas (Estados Unidos) e no Parque Olímpico de Londres (Reino Unido).
Os ônibus Apolong foram vendidos pela China para o Japão em 2018, para começar a operar em 2019.
Em meados de 2018, a RATP anunciou que transportou mais de 80.000 pessoas em vários experimentos com ônibus autônomos, em Paris, Bruxelas, Boulogne-sur-Mer e Austin .
Em Maio de 2019, a RATP põe fim a um experimento de ônibus espacial autônomo lançado em julho de 2017 no bairro parisiense de La Défense. Depois de registrar 30.000 passageiros nos primeiros seis meses, eles eram pouco mais de 10.000 no segundo ano devido à falta de uma velocidade maior do que caminhar e poder circular o ônibus por conta própria nesta área. Distrito com tráfego variado. O posicionamento desses veículos em populações específicas (deficientes, idosos) ou a prestação de um serviço agregado com velocidade competitiva em relação à caminhada parece necessário para desenvolvimentos subsequentes.
No Japão, em 2019/2020, pagos semi-autônomas fio - guiado ônibus viajando a 12 km / h foram criados para pessoas idosas em aldeias isoladas.
Projeto AVENUENa Europa, o projeto AVENUE foi lançado em maio de 2018 por um período de quatro anos. Projeto com o objetivo de conceber e realizar demonstrações em larga escala da automatização do transporte urbano através da implantação de miniautocarros autónomos em 4 cidades europeias; Genebra, Lyon, Copenhague e Luxemburgo.
GenebraO Transporte Público de Genebra (TPG) iniciou o projeto integrando o serviço de auto-ônibus AVENUE na cidade de Meyrin . Este serviço tinha uma frequência muito baixa (a cada meia hora) e uma velocidade baixa (no máximo 25 km / h), operando em vias compartilhadas (veículos, bicicletas, pedestres, etc.). Em 2020, as autoridades receberam luz verde para operar este ônibus espacial no local de Belle-Idée . Vários lugares favoreceram a implantação de ônibus autônomos, mas, em última análise, foi o nome de Belle-Idée que foi mantido. Suas vantagens:
Este serviço é um serviço sob demanda; Foi desenvolvida uma aplicação para chamar o vaivém, bem como para saber a sua posição. O aplicativo será mostrado ao público em geral por volta de maio de 2021.
LyonAVENUE também está implantado no distrito de La Confluence em Lyon . É um local de 150 hectares localizado na confluência dos rios Saône e Rhône . Um serviço de transporte sob demanda também é testado durante o projeto, a fim de oferecer um melhor serviço aos clientes, permitindo-lhes fazer o pedido de transporte sob certas condições (durante os períodos de pico, por exemplo). Existe uma aplicação móvel para o serviço NAVLY, graças à qual os passageiros podem ver a posição das lançadeiras autónomas.
CopenhagueO local de teste de Copenhagen está localizado em Nordhavn (en) . Até o momento , nenhum ônibus ou trem circula diretamente na nova área de Nordhavn. Isso significa que existe uma grande oportunidade para os veículos autônomos funcionarem como uma nova solução de transporte público, conectando a área muito melhor do que antes. Com o desejo de reduzir o número de carros estacionados nas ruas, os veículos autônomos oferecem uma forma inteligente de atender a necessidade de mobilidade porta-a-porta na área. Isso reduzirá o número de carros estacionados nas ruas e também otimizará o uso da capacidade nas vias.
LuxemburgoSales-Lentz opera três ônibus autônomos: em Pfaffenthal, um vale na cidade de Luxemburgo, dois ônibus operam em uma curta linha que conecta a estação ferroviária e funicular de Pfaffenthal ao teleférico panorâmico Pfaffenthal, que sobe até a cidade- alta . Um ônibus da Navya passa por lá.
A outra fica em Contern, uma zona industrial localizada a cerca de 10 km a leste da cidade de Luxemburgo, onde um ônibus espacial conecta a estação Sandweiler - Contern com a "Campus Contern", uma empresa de incorporação imobiliária. A rota tem duas paradas e três estações, operadas por dois ônibus navya . Esses serviços são gratuitos.
O transporte autônomo de cargas pode economizar produtividade e tempo de espera se o motorista puder fazer uma pausa enquanto dirige e, portanto, evitar parar o veículo.
A fabricante Hyundai completou uma viagem de nível 3 de 40 quilômetros autônoma com um caminhão na segunda-feira21 de agosto de 2018.
Em Alberta, em 2019, em minas de areias oleosas de superfície, caminhões autônomos entram em operação após cinco anos de testes por causa da maior segurança e menor custo. Esses 150 caminhões servem a mina North Steepbank, ao norte da cidade de Fort McMurray , por alguns quilômetros.
Algumas empresas planejaram a operação autônoma de veículos pesados de mercadorias de terminal a terminal especialmente atualizados.
Na década 2010-2020, leis e regulamentos foram atualizados para permitir a comercialização de veículos autônomos a partir de 2021.
Esta convenção é seguida por muitos países com a notável exceção de países como os Estados Unidos ou China que seguem a convenção de Genebra ou Índia.
A China tem uma diretriz e algumas dezenas de regulamentos sobre veículos autônomos:
A diretriz de 2018 é chamada de Diretrizes para a Construção da Internet Nacional do Sistema Padrão da Indústria de Veículos (Veículos Inteligentes e Conectados). Os regulamentos chineses devem ser 30 em 2020 e 100 em 2025.
Desde 2018, a China também possui regulamentos para automação condicional (SAE nível 3), automação de alto nível (nível 4) e automação total (nível 5).
Os regulamentos definem requisitos sobre as rotas de teste e sobre a qualificação da pessoa que ocupa o assento do motorista.
De acordo com os regulamentos, as autoridades competentes a nível nacional são o "Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação" (MIIT), o "Ministério da Segurança Pública" (MPS) e o "Ministério dos Transportes" (MOT).
Os regulamentos exigem recursos de monitoramento remoto com a capacidade de registrar, analisar e reconstruir o incidente do veículo de teste.
Os regulamentos também exigem que o candidato tenha capacidade financeira para lesões corporais e danos materiais.
Os regulamentos exigem que a pessoa sentada no assento do motorista tenha uma carteira de habilitação de pelo menos três anos, sem infração.
Na China, em 9 de abril de 2021, o carro Arcfox αS HBT produzido pela Huawei e Arcfox é um carro conectado e autônomo considerado nível 3 na China.
CoréiaA legislação conhecida como lei de gestão de veículos motorizados define um conceito de veículo motorizado de direção autônoma .
A Coreia altera sua legislação em 2020 para permitir a introdução de tráfego de veículos autônomos em certos trechos de rodovias no ano seguinte. Os padrões técnicos seguidos seriam os do Fórum Mundial para Harmonização de Regulamentações de Veículos da UNECE , como o sistema automatizado de manutenção de faixas .
Seis meses após a promulgação, a direção autônoma de nível 3 deve ser introduzida na Coréia.
Na Coreia, o partido no poder propôs uma lei que permitiria que o seguro do proprietário do veículo fosse reembolsado pelo seguro do fabricante do veículo em caso de acidente durante a operação de autonomia de nível 3. Poderia ser adotada pela assembleia nacional local durante o primeiro semestre de 2020 .
JapãoDesde 2015, o Japão tem um plano de desenvolvimento de veículos autônomos. O Japão fixou o ano de 2020 para os Jogos Olímpicos, para a comercialização de veículos sem motorista
Regulamentação de veículos automatizadosEm Maio de 2019, O Japão introduziu o termo “dispositivo de operação automática” em sua legislação. Este conceito refere-se a um membro que cumpre as regras de segurança ( safety ) e está equipado com um gravador de eventos de condução e que está sujeito ao controlo do veículo. O motorista só pode delegar a condução nas condições autorizadas.
Em 2019, o Japão permitiu a visualização de telas quando o veículo estava em modo autônomo, até o primeiro aviso. A legislação japonesa prevê que, em caso de acidente com veículo autônomo, o motorista é responsável, exceto em caso de avaria do veículo autônomo.
Desde Maio de 2020, uma nova lei permite ao motorista fazer ligações, beber e comer quando o veículo estiver operando em nível 3 de autonomia em um congestionamento em uma rodovia .
Até 2020, o país também desempenhou um papel de liderança no desenvolvimento do regulamento sobre os sistemas automatizados de manutenção de faixas e pretende aplicá-lo assim que entrar em vigor.Janeiro de 2021.
Em 2020, a Sompo Holdings investiu 9,8 bilhões de ienes, ou 78 milhões de euros, em uma das empresas japonesas mais envolvidas em tecnologias de veículos autônomos, a Tier IV , uma empresa sediada em Nagoya, com o objetivo de reunir serviços autônomos e seguros de veículos autônomos. A empresa Tier IV produz o software Autoware , que está presente em centenas de veículos em mais de dez países e também em metade dos testes de direção autônoma realizados no Japão.
Em abril de 2020, entraram em vigor duas leis alteradas: a "Lei do Tráfego Rodoviário" e a "Lei dos Veículos de Transporte Rodoviário". Os últimos carros de passageiros com direção própria no nível 3 tornam-se permitidos nas vias públicas.
A "Lei de Veículos de Transporte Rodoviário" define legalmente a homologação de modelos de funções de direção automatizada de nível 3 (processo de projeto, noções de segurança, processo de homologação)
Regulamentos de veículos de nível 3Em abril de 2020, O Japão altera a Lei dos Veículos Rodoviários : adição de três padrões de segurança para veículos de nível 3:
“O equipamento não deve causar qualquer preocupação que comprometa a segurança dos ocupantes do veículo ou outros usuários da estrada (...) o equipamento não deve operar a menos que todas as condições exigidas do ambiente de condução operacional sejam atendidas. "
- Padrão de desempenho de segurança japonês para veículos de nível 3
No Japão, esse dispositivo é chamado de sistema de direção automatizado.
Está sujeito a condições de uso como:
Em março de 2021, a Honda está lançando o primeiro veículo autônomo nível 3 no Japão com a função de piloto de engarrafamento .
No Japão, esses veículos devem ser equipados com um display traseiro indicando o caráter autônomo do veículo para informar o veículo seguinte.
Planejamento de nível 4Em 2021, a Agência Nacional de Polícia Japonesa publica um relatório do comitê para o ano fiscal de 2020 para resumir as questões a serem tratadas para implementar serviços de mobilidade de nível 4, incluindo as questões das emendas necessárias à legislação.
No Japão, os veículos autônomos são divididos em serviços móveis como transporte público, carros particulares e serviços de logística com diferentes objetivos de implementação.
A modificação da legislação rodoviária deve, em particular, manter as regras relativas aos limites de velocidade e sinais rodoviários para veículos autônomos, mas introduzir variações e flexibilidade para os regulamentos relativos aos veículos de emergência e as obrigações relativas a um acidente de trânsito. ou ajudando feridos.
O Japão espera que os veículos autônomos sejam supervisionados por supervisores remotos.
Estados UnidosNos Estados Unidos, a Alliance for Automotive Innovation , envolvendo pelo menos 20 fabricantes de automóveis que representam 99% das vendas nos Estados Unidos - com a notável exceção da Tesla - acordou diretrizes sobre sistemas de controle automatizados parcialmente ( " Sistemas de direção parcialmente automatizados " ). Esses sistemas devem garantir a disponibilidade do motorista como padrão, pois as câmeras podem garantir que o motorista fique de olho na estrada sem que esse sistema possa ser desativado durante uma direção parcialmente automatizada. Caso o motorista não esteja disponível, os automóveis devem alertar e compensar o desligamento do motorista, desativando parcialmente a direção automatizada ou aumentando a distância até os veículos.
Regulamentos locaisCinco estados dos Estados Unidos permitem veículos autônomos em seu território: Nevada (desdejunho de 2011), Flórida (desdeabril de 2012), Califórnia (desdesetembro de 2012), Michigan (final de 2013) e Washington (Distrito de Columbia) (início de 2013). Uma dúzia de estados americanos (incluindo Nova York , Havaí , Nova Jersey , Oklahoma , etc. ) também estão considerando a legalização desses veículos em 2015.
A regulamentação de veículos com direção automatizada varia de estado para estado:
No nível federal, o National Transportation Safety Board (NTSB) em 2020 criticou outra autoridade federal, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) por sua abordagem não regulamentada à segurança automatizada de veículos e por não ter um método para garantir que sistemas de automação de direção parcial incorporar mecanismos de proteção / salvaguarda.
Em novembro de 2020, NHTSA deseja abrir uma fase de consulta para determinar como regular a segurança rodoviária de futuros veículos autônomos. Esses regulamentos ajudarão a atender às expectativas públicas legítimas em relação à confiabilidade e segurança no trânsito, segurança da informação e privacidade, sem restringir a inovação ou os sistemas de direção automatizados. A abordagem consistiria em emitir documentos e considerar as regulamentações nos próximos anos. Em particular, a NHTSA não deseja desenvolver um regulamento que impeça desnecessariamente os veículos equipados com sistemas de direção automatizados, a agência considerando que um regulamento mal projetado pode deixar de garantir a segurança dos veículos motorizados e ser um freio desnecessário à inovação.
Nesse ínterim, a ausência de regulamentos específicos permite que a NHTSA inicie procedimentos de investigação de acidentes, o que pode eventualmente levar a procedimentos de recall de veículos no caso de a agência decidir que o veículo representa um acidente.
A isenção de padrões de segurança para veículos totalmente autônomos é de 2.500 veículos por fabricante. Em 2021 - por proposta de Gary Peters e John Thrune - os senadores propuseram remover a segurança de 15.000 veículos completamente autônomos por fabricante, e então de 80.000 em três anos.
QuebecO Código de Segurança Rodoviária de Quebec estabelece que um “veículo autônomo” é um veículo rodoviário equipado com um “sistema de direção autônomo que tem a capacidade de dirigir um veículo de acordo com o nível de automação de direção 3, 4 ou 5 da Norma Internacional SAE J3016” ;
França Política francesaO "veículo de piloto automático" é o tema de um dos 34 planos da " nova França industrial " anunciados emoutubro 2013. Por outro lado, a Assembleia Nacional autoriza a14 de outubro de 2014o princípio do “veículo com delegação total ou parcial de condução” dos ensaios em estrada, no âmbito da lei de transição energética para o crescimento verde . Assim, deverão ser abertos 2.000 km de via em 2015 no território nacional, nomeadamente em Bordéus, em Isère, na Île-de-France e em Estrasburgo. A Renault e o laboratório de pesquisa Heudiasyc (uma unidade conjunta da Universidade de Tecnologia de Compiègne e o CNRS ) trabalham no assunto há pelo menos dez anos e criaram um laboratório de pesquisa conjunto (Sivalab) em Compiègne para trabalhar na localização autônoma veículos, sua confiabilidade, integridade e precisão. Em 2016, o Conselho de Ministros da3 de agosto de 2016, autoriza o primeiro teste de carros autônomos por meio de uma portaria para contornar o direito internacional que indica que o motorista de um veículo deve ter sempre as duas mãos no volante enquanto dirige. Em 2017, foi anunciada a convocatória de projetos I-PME (liderada pela Ademe), com um fundo de 200.000 euros, e o Estado poderia apoiar o projeto de plataforma de serviços eHorizon da Continental Automotive France. (Caso seja validado pela Comissão Europeia ), como parte do programa Investimentos para o Futuro (PIA). Um programa industrial para o veículo conectado deve ter um roteiro antes de meados de 2017, com foco em segurança cibernética, gerenciamento de dados e padronização de infraestrutura. Irá beneficiar de um “centro de testes para veículos autónomos” (previsto para 2018 no centro de testes Utac Ceram, em Linas - Montlhéry em Essonne , financiado com 7,4 milhões de euros pela PIA).
A França possui estacionamento com manobrista de até 10 km / h , mas deseja desenvolver a direção autônoma nível 3 em congestionamentos rodoviários para 2020, bem como outras formas de veículos automatizados, por exemplo no setor industrial.
Na França, os experimentos foram lançados em 2019 no âmbito de dois consórcios (SAM e ENA) que apoiaram dezesseis experimentos.
Os experimentos de segurança e aceitabilidade de direção e mobilidade autônoma (SAM) são os seguintes:
Experimentos com ônibus autônomos (ENA) acontecem em Sophia Antipolis, Nantes e na comunidade das comunas Cœur de Brenne .
Legislação francesaPortaria de abril de 2021 na França, a delegação de motoristas é regida pela Portaria n o 2021-443 de14 de abril de 2021 relativas ao regime de responsabilidade penal aplicável em caso de circulação de viatura com delegação de controlo e respectivas condições de utilização.
"Arte. L. 123-2.-Durante os períodos em que o sistema de direção automatizada exerce o controle dinâmico do veículo de acordo com as suas condições de uso, o fabricante do veículo ou o seu mandatário, na aceção do artigo 3.º do Regulamento (UE) 2018/858 do o Parlamento Europeu e do Conselho de 30 de maio de 2018, é criminalmente responsável pelos crimes de dano involuntário à vida ou à integridade da pessoa previstos nos artigos 221-6-1, 222-19-1 e 222-20 -1 do código penal quando é apurada uma falta, na acepção do artigo 121-3 do mesmo código. "
- Portaria n.º 2021-443, de 14 de abril de 2021, relativa ao regime de responsabilidade penal aplicável em caso de circulação de viatura com delegação de controlo e respectivas condições de utilização.
"Arte. L. 3151-4.-No contexto da circulação de sistemas de transporte rodoviário automatizado, o artigo L. 123-2 do Código da Estrada é aplicável ao organizador do serviço ou ao operador conforme definido pela rota regulamentar "
- Portaria n.º 2021-443, de 14 de abril de 2021, relativa ao regime de responsabilidade penal aplicável em caso de circulação de viatura com delegação de controlo e respectivas condições de utilização.
Outro decreto do mesmo 14 de abril de 2021 supervisiona o acesso aos dados da delegação de direção em caso de acidente.
Decreto de julho de 2021
a 1 ° de julho de 2021, A França é o primeiro país europeu a adaptar seu código de rodovias para carros autônomos. O decreto de implementação especifica vários pontos:
Em 2015, a Alemanha anunciou a próxima abertura de áreas de teste de rodovias. A A9 que liga Munique a Berlim e a A841 que liga Stuttgart à fronteira com a Suíça deve acomodar uma parte que permite veículos autônomos. No entanto, as datas e orçamentos para este projeto ainda não foram comunicados.
Em 2017, a Alemanha introduziu na Lei de Trânsito Rodoviário (StVG) uma seção 1a sobre veículos motorizados com funções de direção altamente ou totalmente automatizadas e uma seção 1b sobre os direitos e obrigações do motorista em caso de uso de direção altamente ou totalmente automatizada funções
Desde 2017, a Alemanha tornou o Sistema de Armazenamento de Dados de Condução Automatizado (DSSAD) obrigatório para veículos de nível 3. Este conceito foi assumido pela UNECE em 2020.
Em 2020, a Alemanha está preparando um projeto de lei para autorizar a circulação de uma rede de veículos robôs de nível 4 a partir do verão de 2021, o que a tornaria o primeiro país da UE a legislar para esse nível. Este projeto de lei é aprovado em10 de fevereiro de 2021 para estabelecer um quadro legal para veículos de nível 4.
Em 2022, a Alemanha se tornará o primeiro país a permitir a direção autônoma de até 60 km / h em congestionamentos (por sistema automatizado de manutenção de faixa ) e estacionamento automático .
Na semana anterior a 25 de maio de 2021, o Bundestag vota a legislação que prevê a possibilidade futura de veículos autônomos operando em todo o país, sem motorista (nível 4). No entanto, para entrar em vigor, esta lei exige o voto da câmara alta ( Bundesrat ).
União EuropeiaA resolução do Parlamento Europeu de15 de janeiro de 2019 sobre os veículos autónomos nos transportes europeus sublinha o facto de que "o actual quadro regulamentar, em particular no que diz respeito à responsabilidade, seguros, bem como ao registo e protecção de dados pessoais, deixará de ser suficiente ou adequado para responder aos novos riscos decorrentes de o desenvolvimento da autonomia do veículo ”.
Na sequência da alteração de 2016 da Convenção de Viena, no Regulamento (UE) 2019/2144 do Parlamento Europeu e do Conselho de 27 de novembro de 2019, as definições são dadas para a noção de automação e autonomia ;.
«Os veículos automatizados e os veículos totalmente automatizados cumprem as especificações técnicas estabelecidas nos atos de execução referidos no n.º 2 relativos a:
a) Sistemas para substituir o comando do condutor do veículo, incluindo sinalização, direção, aceleração e travagem;
(b) sistemas para fornecer ao veículo informações em tempo real sobre o estado do veículo e da área circundante;
(c) sistemas de monitoramento de disponibilidade de driver;
(d) gravadores de dados de eventos para veículos automatizados;
e) No formato harmonizado para o intercâmbio de dados, por exemplo, para a circulação em pelotões de veículos de diferentes marcas;
f) sistemas de comunicação de informações de segurança a outros usuários da via.
No entanto, estes requisitos específicos para os sistemas de monitorização da disponibilidade do condutor referidos na alínea c) do primeiro parágrafo não se aplicam aos veículos totalmente automatizados.
A Comissão deve adotar, por meio de atos de execução, disposições relativas aos procedimentos e especificações técnicas uniformes para os sistemas e outros elementos enumerados no n.º 1, alíneas a) af), do presente artigo e para a homologação de veículos automatizados e totalmente automatizados veículos no que diz respeito a estes e outros sistemas para garantir a operação segura de veículos automatizados e veículos totalmente automatizados nas vias públicas. "
- Artigo 11.º Requisitos específicos relativos a veículos automatizados e veículos totalmente automatizados, Regulamento (UE) 2019/2144 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de novembro de 2019
No entanto, enquanto a UE não legislar mais nesta área, os países membros mantêm a capacidade de desenvolver os seus próprios regulamentos.
Desde o primeiro Janeiro de 2021, os veículos autônomos poderiam ser comercializados no mercado da União Europeia, com regras de uso que permaneceriam nacionais.
Reino UnidoNo Reino Unido, os veículos automatizados estão sujeitos ao Automated and Electric Vehicles Act 2018 , que define certas responsabilidades em caso de acidente .
A Highways England e a Loughborough University estão planejando gastar um milhão de libras esterlinas para entender os problemas das rodovias em veículos autônomos.
O Reino Unido está se preparando para ser o primeiro país em 2021 a permitir o sistema automatizado de manutenção de faixas em velocidades de autoestrada de 112 km / h .
No entanto, as seguradoras do Reino Unido questionam a natureza automatizada do sistema automatizado de manutenção de faixa, temendo que os usuários / motoristas desses veículos não entendam completamente os limites dessas tecnologias. Especialistas de fabricantes como a Daimler veem esse sistema como condicionalmente automatizado, enquanto os especialistas de certas seguradoras como a Axa não o veem - mesmo que seja eficaz - como um sistema automatizado, mas como uma tecnologia de assistência ao motorista.
No âmbito do Comitê de Transporte Interior da Comissão Econômica para a Europa e do Fórum Mundial para a Harmonização dos Regulamentos de Veículos , três regulamentos relativos ao veículo autônomo e conectado, incluindo o sistema automatizado de manutenção de faixa ( Automated Lanekeeping System , ALKS), foram colocados em votação nojunho de 2020 e notificado à Secretaria-Geral em julho - nos termos do Acordo de 1958 - para entrar em vigor seis meses depois.
número | nome do regulamento | Secretaria de Recepção |
entra em vigor (seis meses) |
---|---|---|---|
157 | regulamentação em sistemas automatizados de manutenção de faixa | 3 de julho de 2020 |
3 de janeiro de 2021 22 de janeiro de 2021 " |
156 | regulamento de sistemas de gerenciamento de atualização de software | 3 de julho de 2020 | 3 de janeiro de 2021 |
155 | regulamentação de sistemas de gestão de segurança cibernética | 3 de julho de 2020 | 3 de janeiro de 2021 |
Esses regulamentos se aplicam a veículos SAE nível 3 . O objetivo do regulamento 157 é padronizar internacionalmente a homologação de veículos no que diz respeito ao funcionamento de um ALKS, um sistema que deve permitir, em particular, dirigir o veículo para mantê-lo afastado das linhas laterais e do veículo precedente. . O regulamento 156 diz respeito a sistemas de gerenciamento de atualização de software para o veículo conectado .
Esses regulamentos tornam obrigatória uma caixa preta conhecida como “sistema de armazenamento de dados para direção automatizada” e entrará em vigor em 2021 sem oposição de um quinto das Partes Contratantes.
O regulamento do sistema automatizado de manutenção de pista entra em vigor no primeiroJaneiro de 2021 e dá o direito de aprovar esses sistemas de acompanhamento
Sistemas automatizados de manutenção de pista , estatuto 157Este regulamento inovador é o primeiro passo no desenvolvimento de sistemas de direção automatizados.
Um ALKS pode ser ativado sob certas condições em estradas onde pedestres e ciclistas são proibidos (normalmente estradas com características de autoestrada) e que, por projeto, estão equipadas com separações físicas que separam o tráfego em direções opostas e que impedem o tráfego de se mover. do veículo.
Inicialmente, os regulamentos limitam a velocidade operacional a um máximo de 60 km / he para automóveis de passageiros (categoria M1).
“Quando ativado, o sistema não deve causar uma colisão que seja razoavelmente previsível e evitável. Qualquer colisão que possa ser evitada com segurança sem causar outra deve ser evitada. Quando o veículo está envolvido em um risco detectável de colisão, o veículo deve ser imobilizado. "
- Proposta de Regulamento 157 (Acordo das Nações Unidas de 1958) que estabelece prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito ao seu sistema automatizado de manutenção de faixa.
Este regulamento vinculativo foi adotado por cerca de cinquenta países como Japão e Coreia do Sul e países membros da União Europeia, durante a semana de 25 de junho de 2020.
Nos Estados Unidos, a National Highway Traffic Safety Administration , uma agência federal responsável pela segurança no trânsito, estabeleceu uma classificação de veículos autônomos com cinco níveis (de 0 a 4).
A nível europeu e internacional, a classificação é feita em seis níveis (de 0 a 5):
Em 2021, o Honda Legend é o primeiro veículo a atingir esse nível.
De acordo com o CEA, alguns carros podem desempenhar uma função de nível 3 durante um congestionamento, desde que permitam que o monitoramento da via seja confiado a um software de computador que mantenha as distâncias de segurança e permaneça em sua faixa antes de avisar o motorista da retomada do volante. O regulamento do sistema automatizado de manutenção de pista - que entra em vigor em 2021 no Japão - também é considerado o nível 3. Na PSA, a tecnologia “ Traffic Jam Chauffeur ” do Groupe PSA é um sistema de assistência à condução de nível 3 que opera nos engarrafamentos e não requer supervisão do condutor: o condutor delega a condução nos engarrafamentos, sem qualquer supervisão. No Reino Unido, a Thatcham e a Association of British Insurers consideram que um sistema que não leva em consideração os detritos na estrada, a invasão de pedestres na estrada e o fechamento de faixas de rodovias ;A Organização Internacional de Fabricantes de Automóveis oferece uma classificação muito semelhante em 6 níveis, sendo o nível 3 da classificação americana dividido em dois subníveis.
Alguns acidentes envolveram veículos autônomos. Entre esses acidentes, carros colidiram fatalmente com elementos à sua frente.
As considerações de segurança dependem do nível de alcance do veículo, se é um veículo autônomo que terá que realizar todas as tarefas de segurança, bem como um motorista humano, ou um veículo que fornece assistência.
Prevê-se que o veículo autônomo possa - eventualmente - proporcionar um ganho em segurança, mas antes disso, de acordo com Andrew Moore, reitor de ciência da computação da Carnegie-Mellon University , ninguém estará interessado na direção autônoma de um veículo. ganho claro em segurança em relação à direção humana é comprovado.
Em 2018, a frota de carros do Google viajou 4 milhões de milhas em vias públicas, ou cerca de 6,4 milhões de quilômetros, sem um acidente fatal, de acordo com a Forbes. O Toyota Prius e o autônomo Lexus da empresa Google são melhores do que um profissional quando se trata de questões de distância de segurança: aceleração e frenagem são melhores e reduzem os tempos em que os veículos ficam em estado de quase colisão.
Fim março de 2018, John Krafcik diretor da Waymo (grupo Alphabet / Google) indicou que os carros de sua empresa percorreram 8 milhões de quilômetros sem acidentes fatais desde 2009, em estradas total ou parcialmente abertas a pedestres.
No entanto, a distância percorrida por veículos autônomos permanece muito pequena para ser capaz de fazer comparações de segurança significativas, dado que nos Estados Unidos a mortalidade é de cerca de 45 mortes por bilhão de milhas percorridas por veículos dirigidos por humanos.
Como a direção segura é uma tarefa complexa, a segurança do veículo nem sempre é totalmente garantida pelo chamado veículo autônomo e pode exigir a intervenção do motorista. No entanto, este último pode se tornar desatento ou pouco vigilante devido à presença dessas funções de autonomia. Alguns estudos sugerem que leva dez segundos para um motorista mudar do modo 100% autônomo para o modo de direção, o que pode levantar questões de segurança.
No Reino Unido em 2018, empresas como a Tesla e a Nissan foram criticadas por criar expectativas irreais de que alguns motoristas gostariam de dirigir veículos de nível 5 quando apenas veículos de nível 2 ou 3 estão no mercado: todo acidente de veículo semiautônomo é devido a um desatento condutor.
Responsabilidade legal na EuropaNa Europa e na França, do ponto de vista jurídico, o responsável pelo acidente não é a máquina, mas o motorista. No entanto, existem diferenças entre responsabilidade civil e responsabilidade criminal.
No que diz respeito à responsabilidade civil, em França, a lei Badinter permite que a vítima seja indemnizada apenas com o seguro do veículo. No contexto do tráfego internacional na Europa, a responsabilidade civil pode ser resolvida com o sistema de carta verde ou com a quarta diretriz automotiva do16 de maio de 2000.
Se o gravador de dados de acidente (EDR) permitir a ativação da delegação total do modo de condução quando o sistema estiver com defeito e o veículo for mantido adequadamente com software atualizado, a responsabilidade pelo produto pode ser aumentada de acordo com a Diretiva 85/374 / CEE do25 de julho de 1985, mas a vítima deve provar que o defeito criou o dano.
A responsabilidade criminal pode depender do nível de autonomia.
Em 2020, o EuroNCAP avaliou os sistemas de direção semi-autônoma (auxiliares de motorista ou ADAS) de dez modelos de veículos e avaliou-os com uma pontuação entre 1 (básico) e 4 (muito bom). Os veículos mais bem classificados foram o Audi Q8, o BMW Série 3 e o Mercedes GLE.
a 7 de maio de 2016, Um acidente ocorreu em Williston ( Florida , Estados Unidos ) entre um caminhão e um Tesla carro equipado com o “ piloto automático do sistema” . O veículo autônomo colidiu, em um cruzamento, com um caminhão que vinha na frente e que fazia a curva à esquerda. O passageiro do carro, Joshua Brown, gravemente ferido, morreu dois meses depois, devido aos ferimentos. A morte de um usuário após uma falha do sistema de piloto automático de um veículo comercializado é uma inovação no setor automotivo.
O veículo, viajando no US-27A, não freou automaticamente enquanto se dirigia para um trailer de caminhão. Os sensores do veículo não teriam detectado o caminhão devido a um céu "muito claro" ou ao sistema que confundiu o caminhão com um outdoor.
Uma investigação é aberta em 30 de junho de 2016por NHTSA . O resultado da investigação NHTSA pode levar ao recall de todos os veículos afetados por um defeito.
À luz da perícia reforçada por uma reconstrução, comenta no seu relatório não ter identificado qualquer defeito de concepção ou desempenho do piloto automático no veículo em questão, nem qualquer incidente que demonstre que o sistema não funcionou. Além disso, a reconstrução do acidente mostrou que transcorreram sete segundos entre o momento em que o caminhão semirreboque fez sua manobra e o impacto, tempo suficiente para um motorista poder reagir ou não reagir e é de fato o causa principal deste acidente, uma vez que este sistema de direção assistida não é um verdadeiro modo autônomo. "Nenhuma falha relacionada à segurança foi detectada neste momento (...) portanto, a investigação foi encerrada", conclui NHTSA.
A Tesla continua destacando que a implantação de seu software de piloto automático permitiu uma redução de 40% nos acidentes que afetaram seus carros. Cifra verificada pela NTHSA, que em seu relatório saúda a segurança do sistema proposto pela Tesla.
Elon Musk disse a si mesmo, julho de 2020, “Extremamente confiantes de que teremos muito rapidamente as funcionalidades básicas de uma condução autónoma de nível 5, que é basicamente autonomia total […] este ano” . No entanto, alguns dias depois, um tribunal alemão proibiu a Tesla de usar o termo “piloto automático”, alegando que se tratava de propaganda enganosa.
Segundo acidente fatal em 2016O segundo acidente fatal com um veículo autônomo ocorreu em uma rodovia chinesa: o veículo colidiu com o obstáculo à sua frente.
Acidente fatal em 2018a 19 de março de 2018às 21 h 58 ocorre um acidente fatal causado por um carro autônomo Uber em Tempe, no Arizona . Elaine Herzberg , uma mulher de 49 anos , estava atravessando a rua do lado de fora de uma passadeira. Ela foi atropelada por um carro em modo autônomo monitorado por um operador de 44 anos sentado no banco do motorista. O pedestre morreu pouco depois de ser transferido para o hospital, enquanto o operador, o único ocupante do veículo, escapou ileso. O veículo estava viajando a 43 milhas por hora (~ 69 km / h ) antes de colidir com o pedestre a 39 milhas por hora (~ 62 km / h ) em uma área limitada a 45 (~ 72 km / h )
Local e condições do acidenteO pedestre já estava na estrada no momento do acidente, e se dirigia perpendicularmente à estrada em direção à calçada. Nenhuma faixa de pedestres aparece no vídeo. O local do acidente é uma via pública aberta ao público onde os pedestres cruzam perto de um parque local, mesmo que a vítima não esteja na faixa de pedestres.
O acidente ocorreu em um local onde as luzes da rua são raras e deixam parte da estrada às escuras. Portanto, a distância de visibilidade é limitada pelo alcance do feixe do farol do veículo Uber. Mais precisamente, o pedestre estava em uma área não iluminada diretamente pela iluminação da estrada.
O pedestre de 49 anos vestia roupas escuras sem colete de alta visibilidade . A bicicleta foi equipada com refletores dianteiros e traseiros e farol que não eram visíveis do veículo devido à perpendicularidade de suas respectivas posições. Não estava equipado com refletores laterais que pudessem ser percebidos pelo veículo.
Segundo o jornalista e especialista em novas tecnologias automotivas, Laurent Meillaud, o veículo Uber dá a sensação de andar muito rápido nessas circunstâncias.
Algumas das condições de colisão se assemelham a fatores de risco conhecidos para atropelamentos fatais nos Estados Unidos, como velocidade do veículo, tráfego em áreas urbanas, em locais sem interseção e à noite, de acordo com a NHTSA. De acordo com um relatório do GHSA, nos Estados Unidos, 74% dos pedestres mortos são à noite e 72% dos mortos não cruzaram a estrada em um cruzamento.
Esse tipo de condição é exatamente a situação em que lidar e radar devem melhorar a segurança, de acordo com o especialista em previsão de transporte David King, professor da Arizona State University.
No ponto de impacto, a estrada possui duas faixas para virar à esquerda, duas faixas para entrar em linha reta e uma ciclovia.
Contexto localA metrópole de Phoenix-Mesa-Scottsdale onde ocorreu o acidente é classificada como a décima sexta mais perigosa dos Estados Unidos, com base em seu Índice de Perigo para Pedestres calculado na proporção entre o número de pedestres mortos e a proporção de pedestres que vão trabalhar a pé . Ele está localizado no estado do Arizona, que é um dos estados mais perigosos dos Estados Unidos para pedestres, classificado em quinto lugar com 23,9 pedestres mortos por milhão de habitantes em 2015, e a terceira posição com 14 pedestres mortos por milhão de habitantes no primeiro semestre de 2016.
A combinação veículo-motorista autônomoEste acidente questiona as razões pelas quais nem o carro sem motorista nem o motorista reagiram a esta situação.
O veículo saiu da garagem às 9h14 (horas), para seguir um roteiro pré-estabelecido. No momento da colisão, o veículo estava em sua segunda rodada e estava em modo autônomo há 19 minutos.
O veículo envolvido é um modelo Volvo XC90 / ano 2017, modificado pela Uber. O Volvo XC90 foi classificado com cinco estrelas no teste Euro NCAP e 72% de proteção para pedestres em 2015, com proteção pélvica deficiente .
O veículo é equipado com tecnologia Uber diferente da tecnologia Volvo. Em particular, o sistema de travagem de emergência automática AEB destinado a evitar colisões é desativado em modo autônomo.
O veículo Uber possui sensores dianteiros e traseiros (radares, lidars e sensores ultrassônicos e câmeras) que devem melhorar a visão humana.
Um total de dez câmeras filmaram toda a viagem. Segundo o MSN, a câmera montada no veículo Uber não seria de alta qualidade e serviria apenas para guiar o veículo, mas não para testemunhar pós -acidente.
No modo de controle eletrônico, as únicas funções que permitem ao operador retornar ao modo de controle manual são manobrar o volante, o pedal do freio, o pedal do acelerador, o botão de desengate e o botão de desengate.
Misteriosamente, o veículo do Uber não diminui a velocidade em nenhum momento. Segundo o funcionário do Uber, o primeiro aviso da colisão foi o barulho da colisão. A causa do acidente é um ajuste inadequado da reatividade do carro aos obstáculos, mas não necessariamente um design ruim.
O condutorSegundo o Uber, o papel do motorista do Uber é estar atento para retomar o controle do veículo para garantir a segurança em caso de falha da função autônoma, e monitorar as mensagens de diagnóstico que aparecem no veículo . o painel do veículo e identificar eventos relevantes para revisão posterior.
O motorista de 44 anos desvia o olhar da estrada por alguns segundos. De acordo com o Daily Mail , esta operadora teria um histórico de violações da segurança no trânsito, incluindo não parar em um sinal vermelho ou dirigir sem carteira, bem como um assalto à mão armada em 2000, passando três anos detido antes de ser libertado em 2004 A Uber especifica a esse respeito que "todos merecem uma segunda chance".
O motorista não usou seu telefone pessoal ou do trabalho antes da colisão. Ela só usou o telefone para pedir ajuda depois que a colisão ocorreu.
No entanto, a motorista assistiu ao programa de televisão The Voice , transmitido em seu celular, por 42 minutos antes do acidente fatal. Em particular, ela teve a cabeça baixa durante 5,3 segundos que antecederam o acidente, "uma distração sem a qual ela poderia ter evitado o acidente, de acordo com um relatório da Polícia de Tempe . "
O acidenteAs primeiras observações no pedestre são obtidas pelo LIDAR e pelo radar seis segundos antes do impacto, enquanto o veículo se desloca a uma velocidade de 69 km / h . O veículo não conseguiu reconhecer se o obstáculo era um objeto, um pedestre ou um veículo, o que levou a várias suposições sobre o caminho do pedestre. Diante do obstáculo, o veículo saiu do centro da faixa da direita, para se manter à direita.
1300 ms antes do impacto, o veículo considerou necessário engatar a travagem automática de emergência de 6,5 m / s 2 , sem o fazer porque esta função está desactivada em modo autónomo.
Então, o operador interveio menos de um segundo antes do impacto com o volante. O operador também freou um segundo após o impacto.
Nota: com uma travagem de 6,5 m / s 2 , em 1,3 segundos um veículo a 69 km / h pode reduzir a sua velocidade para 35 km / h .
A direção autônoma estava funcionando perfeitamente no momento da colisão.
Interpretação do vídeo do acidente do Uber em TempeVídeos do acidente foram divulgados pela polícia local.
Segundo o jornalista, quando o pedestre torna-se visível, ele se encontra a uma distância percorrida de um segundo e meio ou de dois segundos.
Com base na cena gravada de dentro do veículo, o Delegado de Tempe sentiu que também teria sido difícil para um motorista humano na mesma situação evitar esse acidente que ocorreu à noite, quando a vítima estava saindo. Escuridão, a princípio.
O motorista de segurança não estava fazendo nenhuma vigilância de segurança, de acordo com Missy Cummings, professora de engenharia da Duke University.
O vídeo sugere um erro no sistema de direção autônomo do Uber e uma falta de vigilância devido ao motorista do Uber, de acordo com Bryant Walker Smith, um especialista em veículos autônomos e professor da faculdade de direito da Universidade da Carolina do Sul.
Posição das empresas concorrentes
As empresas rivais Waymo da Alphabet Inc. e Mobileye da Intel Corp. disseram que o software do carro sem motorista teria detectado Elaine Herzberg e reagido a esta situação.
Posição do espectro IEEE
Em 2018, alguns especialistas britânicos de acordo com o IEEE Spectrum consideram que os sistemas de detecção de pedestres AEB existentes no mercado teriam detectado o pedestre atravessando a rua com sua bicicleta.
Rescaldo do acidente do Uber em Tempe
Todos os testes do Uber foram suspensos. Este acidente reacendeu o debate sobre a segurança dos veículos autônomos.
O governador do Arizona, Doug Ducey, disse que o incidente fatal no Uber marca uma falha inequívoca no cumprimento das regras de segurança pública.
Investigação de acidente do Uber
O relatório preliminar da investigação das Autoridades Federais dos Estados Unidos ( National Transportation Safety Board ) lançou luz sobre o acidente em várias áreas:
O sistema AEB fornecido como padrão neste tipo de Volvo detectou a necessidade de frear mais de um segundo antes do impacto, no entanto, o sistema AEB original foi desativado no modo de veículo autônomo para uma viagem "mais suave" e para evitar comportamento "errático" , o que explica a ausência de travagem do AEB.
Em 2020, os experimentos EasyMile foram interrompidos depois que um passageiro caiu de seu assento durante a frenagem automática de emergência a uma velocidade de 11 km / h .
Como os acidentes rodoviários estão ligados em 94% dos casos a algum erro por parte de um motorista nos Estados Unidos (estatísticas de 2015), os veículos autônomos devem levar a uma redução acentuada desses acidentes e, incidentalmente, a um agravamento. A escassez de órgãos disponível para transplante (nos Estados Unidos, um em cada cinco transplantes vem de uma vítima de acidente de trânsito).
Em 2020, os fabricantes de automóveis revisaram sua ambição de ter veículos autônomos de nível 5 em 2020, para uma abordagem mais pragmática destinada a atingir o nível 2 em 2020.
Em 2020, consideramos que seria possível em 2025 largar o volante na rodovia, enquanto os táxis autônomos na região de Paris não são esperados antes de 2030 ou 2035.
Quatro em cada dez belgas acreditam que o carro totalmente autônomo nunca existirá e a maioria não prevê um veículo totalmente autônomo antes de 2050.
Os avanços no campo dos veículos autônomos agora colocam muitas questões sobre sua aceitação por um grande público.
Com efeito, os investimentos de grandes empresas nesta área e os avanços técnicos recentes parecem anunciar o advento dos veículos autônomos que prometem reduzir os acidentes em 93%, graças à correção de fatores humanos como fadiga ou desatenção. É aí que surge um problema desde então. esta estimativa é baseada no pressuposto de uma frota de veículos quase inteiramente composta por veículos autônomos.
Confrontar as visões do público e dos fabricantes parece, portanto, ser um fator chave para decidir o futuro desses veículos.
A visão das pessoas sobre o veículo autônomoUma pesquisa realizada em 2015 entre 5.000 participantes em 109 países diferentes pela Universidade de Delft mostrou resultados diferentes quanto à opinião da população sobre os veículos autônomos no trânsito.
O mercado de viaturas autónomas está direccionado para uma clientela abastada com maior flexibilidade para se dotar dos mesmos.
Outros parâmetros mostram que isso também é uma questão de necessidade, quem dirige muito terá mais interesse no desenvolvimento dessa tecnologia e poderá gastar mais para obtê-la.
Além disso, de acordo com este estudo, 69% dos questionados acreditam que os veículos autônomos representarão 50% das vendas em 2050. Esse resultado mostra que embora uma parte da população tenha confiança no futuro dessa tecnologia, outra parte não. insignificante parece duvidar de seu sucesso. Quanto aos restantes 31%, as opiniões são diversas sobre o futuro do automóvel autónomo.
Outra pesquisa menor e mais localizada desta vez reunindo 1.603 pessoas de nacionalidade alemã preferiu estudar a ansiedade causada pelos veículos autônomos de acordo com a idade e o sexo dos indivíduos. Verifica-se que, de maneira geral, as mulheres são mais ansiosas do que os homens nesse assunto e que esse nível de ansiedade tende a aumentar significativamente com a idade para ambos os sexos.
Uma dúvida ainda pode surgir aqui, pois uma das pontas de lança dos veículos autônomos é a independência das pessoas com mobilidade reduzida, como os idosos que, porém, estão menos inclinados a adotar esse tipo de tecnologia. Podemos perceber, neste caso, que a visão dos fabricantes não corresponde totalmente ao que o público espera dos veículos autônomos.
De referir ainda que, para ultrapassar este problema de aceitação, grandes empresas que contribuem para o desenvolvimento dos veículos autónomos procuram colocar a população em contacto com esses veículos. São estratégias para testá-los no trânsito em condições reais, mas também para familiarizar o público com essa tecnologia.
Essa é a estratégia do Uber, que colocou em circulação uma frota desses veículos na cidade de Pittsburgh, na Pensilvânia, ou na cidade de Gotemburgo, na Suécia, onde a Volvo coloca em circulação 100 veículos autônomos.
Finalmente, um caso diferente no modo de abordagem seria o do Tesla que integra uma função de piloto automático de fábrica em seus novos modelos . Este último modelo é interessante, pois embora o mercado da Tesla seja pequeno, ele conta com ampla cobertura na mídia que favorece a divulgação do veículo autônomo.
Após os acidentes de veículos Uber e Tesla em março e Maio de 2018, 73% dos americanos não se sentem confortáveis ao dirigir um veículo autônomo, dez pontos a mais do que no início do ano, segundo estudo da American Automobile Association (AAA).
Ética e moralEm um acidente por motivos humanos, muitos fatores intrínsecos ao homem determinam o propósito do acidente, como o estresse ou o instinto de sobrevivência. Por outro lado, no caso de um acidente inevitável, o comportamento do carro será ditado por seu programa. A partir desta problemática, pode-se modelar um dilema do bonde onde este programa terá a escolha e a possibilidade de salvar os ocupantes do veículo ou de sacrificá-los dependendo da situação.
Além disso, é com base neste tipo de dilema que foi realizado um estudo com 1.928 pessoas para saber o que as pessoas pretendem quanto ao comportamento a adoptar por estes veículos nas mais diversas situações.
Ao final deste estudo, verifica-se que os entrevistados preferem um veículo que possa sacrificar a vida de seus passageiros para salvar mais pessoas. Esta escolha, no entanto, representa um problema porque, quando se trata de comprar tal veículo, os entrevistados preferem principalmente um veículo que os preserve acima de tudo. Sentimos aqui um medo intrínseco dos veículos autônomos, no sentido de que os usuários estão ansiosos por confiar suas vidas a uma tecnologia que só considerará seus ocupantes como variáveis entre tantas outras.
Além disso, outros problemas relacionados a informações pessoais surgirão neste momento. De acordo com a legislação em vigor, o proprietário de uma viatura autónoma é sempre responsável em caso de sinistro. Os diversos sistemas que permitem monitorizar a atenção e o estado do condutor do condutor podem virá-lo contra ele, caso esta informação seja transmitida sem o conhecimento do utilizador à sua seguradora, por exemplo.
Uma extensa pesquisa mundial iniciada em 2016 e denominada Máquina moral (in) (variante do problema do bonde ) revela as regras éticas que devem seguir o “algoritmo da morte” da situação de acidente de veículo autônomo. Dos 40 milhões de respostas de 233 países, os pesquisadores observaram três preferências principais: salvar humanos em vez de animais, salvar mais vidas em vez de menos, salvar crianças primeiro. Porém, se as preferências dependem pouco da categoria socioprofissional, elas variam muito de um país para outro, tanto que é difícil para os projetistas de algoritmos dos fabricantes desses veículos aplicá-las.
CustoDe acordo com um estudo de 2015 da Universidade de Delft , 22% da população estudada não diz que está disposta a gastar mais do que o preço de um modelo equivalente para que seus veículos sejam autônomos contra cerca de 5% que poderiam pagar mais de $ 30.000 para ter essa opção.
Essa observação levanta a questão do preço a ser pago por tais veículos e se isso será um obstáculo para a democratização e aceitação dessa tecnologia.
De acordo com Patrick Koller, CEO da fornecedora automotiva francesa Faurecia, em 2019, “os sistemas necessários para fornecer alcance nível 5 têm um custo adicional estimado de 70.000 euros por carro; é muito caro para um indivíduo ” .
O equipamento dos veículos autônomos em teste e seu consumo de energia são consideráveis: os Volkswagen e-Golfs testados em condições reais em 2019 estão especialmente equipados para a direção autônoma de nível 4: onze scanners a laser, sete radares, quatorze câmeras, vários sensores ultrassônicos e superior para 5 gigabytes de dados transferidos a cada minuto para o computador de bordo; seu sistema de computador instalado no porta-malas tem uma capacidade de computação equivalente a "15 laptops".
Nos Estados Unidos, as projeções consideram que os carros e caminhões autônomos podem causar a perda de 1,3 a 2,3 milhões de empregos em 30 anos. Os autores ressaltam a dificuldade em prever os efeitos, pois muitos empregos também serão gerados pela queda no custo do transporte.
No Canadá, a automação do transporte pode eliminar 500.000 empregos diretos e 600.000 empregos indiretos.
A transição para os veículos autônomos irá potencialmente gerar inúmeras transformações no mercado de trabalho, por atuar sobre a situação dos diversos ofícios ligados direta ou indiretamente ao automóvel. A primeira categoria de profissão mais preocupada é a de "motoristas" de veículos, que poderiam eventualmente até mesmo suas profissões serem amplamente substituídas pelas funções de direção autônoma:
A segunda categoria da profissão, afetada de forma mais ampla que a primeira, diz respeito às pessoas que trabalham na manutenção de veículos, bem como na gestão das consequências da condução de veículos não autónomos.
A transição para os veículos autônomos também pode gerar diversas mudanças positivas na economia e no mercado de trabalho, tanto pela otimização do tempo de trabalho dos colaboradores em trânsito quanto pela redução dos custos associados ao uso de veículos.
Essa transição também pode ter consequências importantes na produtividade de certas profissões cujas funções envolvem um grande número de viagens. De fato, com a utilização de veículos autônomos, esse tempo “perdido” poderia ser substituído pelo tempo trabalhado.
O tempo real de uso dos veículos atuais por seus usuários é estimado em 4% de acordo com Morgan Stanley, implicando em perda de dinheiro e recursos. Uma resposta para esse problema poderia ser o compartilhamento de carros. No entanto, a chegada ao mercado dos veículos autónomos permitiria eliminar grande parte dos constrangimentos associados a este meio de transporte, uma vez que os veículos autónomos podem recolher facilmente os seus utilizadores e otimizar as suas viagens para servir os seus diversos utilizadores de forma mais eficiente.
De acordo com o CEA, o aparecimento de automóveis autónomos vai levar a uma modificação das infra - estruturas rodoviárias e das auto - estradas para manter este novo modo de circulação .
Diferentes empresas registraram patentes para carros autônomos. As empresas alemãs estão entre as mais ativas nesse sentido.